Renault Captur je jako ojetina prostorný a levný, strašák však spočívá v benzinovém motoru

Nejsem úplně příznivcem této automobilové kategorie, která v podstatě nahradila malé kombíky, stavěné na bázi vozů skupiny supermini. Do této nové kategorie patří třeba domácí Škoda Kamiq, která vystřídala před lety velmi oblíbenou Fabii Combi. Výhody malých crossoverů objektivně najdeme jen ve vyšší řidičské pozici, která vytváří zpoza volantu dojem většího a luxusnějšího vozu. Využitelnější vnitřní prostor zde oproti malým kombíkům zpravidla nenajdete a tak zůstává vážně jen při té lepší průchodnosti polňačkami a snazší manipulací s dětskými sedačkami. Nemusíte se příliš ohýbat.

Myslím, že francouzským konstruktérům tentokrát ani tolik nešlo o to vytvořit nějaký módní styl, ale využít to, co lze na malé podvozkové platformě postavit. Captur má podélně posuvná zadní sedadla a dvojité víko zavazadelníku a jeho využitelný objem se tak dá poměrně dobře proměňovat podle potřeby. Při maximálním posunutí zadní řady sedadel vpřed získáte skoro 500 litrů objemu a to už je velmi slušné. Nutno dodat, že dospělí by pak ovšem neměli vzadu skoro žádné místo na nohy. Jestli bych z praktických záležitostí něco autu vyloženě vytknul, bude to vysouvací „šuplíková“ přihrádka před spolujezdcem, která je sice veliká, ale vysouvá se přímo do prostoru nohou spolujezdce. Je to popravdě dost nesmyslné řešení a v jiném automobilu jsem takto řešenou přihrádku zatím neviděl.

Jízdní vlastnosti Renaultu Captur nejsou vůbec špatné a tak nějak vám připomenou řízení kompaktních francouzských aut obecně. V AAA auto jsem si zapůjčil čtyřletý a velmi málo ježděný exemplář v takřka základní výbavě, ale s motorem 1.2 TCe, který má velice slušný výkon takřka sto dvaceti koní. Je spojený s manuální šestistupňovou převodovkou, která řadí celkem přesně, i když mají dráhy řazení lehce gumový chod. To je však společný jmenovatel většiny běžných Renaultů.

Reakce na plyn jsou naopak velmi přirozené, pokud tedy nezapomenete aktivované tlačítko „ECO“, které nedělá nic zajímavého, jen výrazně otupí reakce motoru. Věřím, že s touto palivovou mapou nebude jezdit prakticky vůbec nikdo. Kdyby se uspořádala soutěž o nejzbytečnější automobilová tlačítka či funkce, ono „ECO“, které najdete v Capturu blízko řadící páky, bude jistě finalistou. Řízení není kupodivu přeposilované, jak to v této kategorii často bývá, a je relativně přirozené a mechanické. Tuhost spojky a jemnost ovládání brzd taky nejsou nijak zvláštní a s Renaultem se tak běžný řidič velice rychle sžije.

Za volantem se sedí trochu výš, sedadla nemají velkou boční oporu, ale na plynulou a poklidnou jízdu to vše úplně stačí. Podvozek je nastavený komfortně, se šestnáctipalcovými koly byla jízda docela měkká a je vidět, že je auto nastavené i s ohledem na špatné silnice. Konstrukce podvozku je jinak jednoduchá, vpředu jsou vzpěry MacPherson a vzadu torzní příčka. I brzdový systém není žádná konstrukční novinka. V mnou zkoušené verzi byly totiž dokonce vzadu jen bubny. Nevím jestli je to přesný příměr, ale při týdenním soužití s Capturem mě napadlo, že jde o takové volné pokračování na téma slavného Renaultu 4. To bylo také jednoduché auto vyšší stavby, jenže nutno dodat, že ve své době daleko populárnější. Dnes je totiž v záplavě modelů i kategorií, které se vzájemně často i překrývají, opravdu těžké postavit nějaký nestárnoucí šlágr. Captur od Renaultu to přeci jen nebude.

Co se týče motorizace, na test jsem si vybral benzinovou dvanáctistovku série H, motor vzniklý spoluprací Renaultu a Nissanu. Jde o přímovstřikový přeplňovaný čtyřválec, který má docela dobrý výkon, příjemný průběh točivého momentu a jak jsem z týdenního ježdění zjistil, tak i velice dobrou spotřebu. Ta se v převážně mimoměstském cyklu ustálila na průměrných 6,4 litru na sto km, byť jsem dynamiku motoru využíval bez omezení a vysloveně na nejnižší spotřebu nejel. S tímto motorem půjde jezdit v určitých podmínkách i za pět litrů.

Motor, ale bohužel nelze doporučit obecně všem motoristům. Zatímco původní motory Renault 1,2 TCe bývaly celkem odolné pohonné jednotky s nepřímým vstřikem paliva, nová generace motorů vyráběných od roku 2013 je zcela odlišná. Jedná se o přímovstřikový turbomotor s proměnným časováním i na výfukových ventilech. Rozvod motoru je poháněný řetězem nikoli ozubeným řemenem jako v případě starších motorů Renault. Motor trpí na zanášení ventilů a jejich dosedacích ploch karbonem a současně umí při častých krátkých „studených“ jízdách ředit olej benzinem. Do toho přidejme jev, kterému se říká „předčasné zapálení směsi při nízkých otáčkách“ (naleznete pod anglickou zkratkou LSPI) a je zaděláno na vážné problémy.

Motory v Renaultech a některých Nissanech (zde s označením 1.2 DIG-T) majitelům často předčasně odcházely - objevovaly se vydřené plochy válců, zničené písty i prasklé ojnice. Kdo auta s těmito motory využíval jen ke krátkým městským pojížďkám, což je v dnešním provozu naprosto běžné, tomu tento motor často nepřežil ani sto tisíc kilometrů. Renault i Nissan zákazníkům motory měnily za nové v rámci záruk, ale dobrou pověst tím nezachránily. Motory vyráběné od roku 2016 už bývají lepší, ale razantní změny se dočkal až nástupce, označovaný jako 1.3 TCe (1 332 cm3) zkonstruovaný ve spolupráci s Mercedesem. To už je zcela jiný motor.

Majitelům Renaultů i Nissanů s přeplňovanou dvanáctistovkou pod kapotou nezbývá než se snažit vyhnout úplně krátkým jízdám, kdy se motor nestihne zahřát na provozní teplotu, nebát se po ohřátí motor vytáčet a zatěžovat, a rozhodně se nedržet virtuálního rádce řazení, který by motor skutečně nabádal podtáčet a zvyšoval riziko vzniku onoho výše zmíněného jevu LSPI, úplně zjednodušeně řečeno „klepání“. Stačí motoru trošku naslouchat a nepřidávat mu necitlivě z nějakých patnácti set otáček na vyšší rychlosti, ale držet se spíš v režimu dvou a půl až čtyř tisíc otáček, tam pak žádné detonační nebo předčasné spalování směsi nehrozí.

Pokud chcete mít lepší jistotu, shánějte se po Capturu s dieselem pod kapotou. Další variantou už byl jen nejslabší přeplňovaný tříválec 0,9 TCe, který je spolehlivější než čtyřválec 1,2 TCe a funguje na bázi nepřímého vstřiku paliva. Na druhou stranu není příliš výkonný a jeho pětistupňová převodovka často zákazníkům vydávala rachotivé zvuky, což jak jsem se z různých zdrojů dočetl, byla bohužel vlastnost, nikoli vada.

Dieselový motor je v Capturu starý známý čtyřválec K9K o objemu 1 461 cm3 se vstřikováním typu common rail. Ten se nabízel ve dvou výkonových variantách o devadesáti anebo sto deseti koních. Je to velmi rozšířený vznětový agregát napříč značkami Renault i Nissan, a nalezneme jej i v některých malých Mercedesech. Platí za velmi spolehlivý motor.

Z textu je patrné, že menší crossover od Renaultu není ničím vysloveně výjimečné auto. Nevyniká spolehlivým benzinovým motorem ani oslnivými jízdními vlastnostmi. Není to propadák, ale spíše průměrné auto, které si vyberete jen kvůli jeho podbízivé cenovce na trhu ojetin. A to je v podstatě i hlavní důvod, proč o starším Capturu první generace uvažovat. Když se zadívám na ceny tři až šest let starých exemplářů, tak Captur vychází na zhruba 250 – 300 tisíc korun, když zohledním pouze auta s nájezdy pod sto tisíc kilometrů a s jasnou historií.

A to není špatné, zejména zaměřím-li se na to, co stojí třeba „koncernové“ vozy VW T-Roc, T-Cross či domácí Škoda Kamiq. Paradoxem je, že hlavním konkurentem Renaultu Captur první generace bude nakonec vůz z vlastní stáje. A to buď kombíkové Clio Grandtour, které z trhu v roce 2019 spolu s příchodem nové generace zmizelo, anebo Dacia Duster. Koupíte ji za velmi podobné peníze, může mít i pohon všech kol a průjezd terénem není jen marketingová záležitost, ale realita všedního dne. Navíc Dacia Duster nabízela oproti Renaultu Captur ještě do roku 2019 jednoduchou atmosférickou šestnáctistovku série K4M se kterou vám drahá rizika popisovaného 1.2 TCe nehrozí.