Prémiovka v holobytu? Ojeté Audi A3 s motorem 1.2 TFSI není špatný nápad, pozor ale na servisní historii a celkový stav

V testech ojetých vozů se vždy snažíme upozorňovat na rizika spojená s nákupem aut prémiové značky. Složitější technika totiž představuje po letech a kilometrech přece jen vyšší hrozbu poruch, jejichž opravy se pak prodraží. Někdy dokonce tyto protivné závady auto zcela znehybní, ačkoli s pohonem jako takovým přímo nesouvisí.

Kdo by si chtěl jen dopřát pocit jezdit automobilem věhlasné značky, ale mít „pod zadkem“ opravdu spolehlivou a jednoduchou techniku jako v nějaké obyčejné škodovce, moc možností mu nezůstává. Bavoráky si škrtněte, stejně tak mercedesy. Reálně je tu pak jen Audi A3, což byl v základních verzích vždy jen takový „naleštěný Golf“ s příplatkem.

Teď na sekundárním trhu se cenové rozdíly smazaly a podobně staré a ojeté golfy s motorem 1.2 TSI stojí jen o pár desítek tisíc korun méně, Seaty Leon jsou na tom podobně. Audi A3 jsou výrazně dražší jen s nízkým nájezdem a případně specifickou motorizací, kterou v jiných koncernových autech na stejné platformě nenajdete.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Audi A3 v pětidveřovém provedení s motorem 1.2 TSI o výkonu 77 kW, šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol. Vůz z roku 2013 měl v  době testu najeto něco málo přes 186 000 km a prodejce za něj chtěl 190 000 Kč.

Aktuálně je v nabídce na českém trhu více než stovka Audi A3 třetí generace a nejdostupnější auta začínají už pod 200 000 Kč. Testovaný vůz je jeden z nejlevnějších na trhu vůbec. Kdo by chtěl méně jetý automobil, tak na kus s nájezdem do 100 000 km bude potřebovat skoro 300 tisíc korun, auta s nájezdem do 50 000 km stojí minimálně 400 tisíc korun.

V inzerátech mírně převažují benzinové motorizace a manuální převodovky. Čtyřkolek je u nás na trhu v Audi A3 velmi málo. Naprostá většina ojetých A3 má výkon do 125 kW. Nad touto hranicí už je jen zhruba desítka aut a začínají u 300 000 Kč. Sportovní verze S3 se dají sehnat od půl milionu, vrcholná RS3 od tři čtvrtě milionu korun.

A jak si ojeté A3 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Prémiové vozy střední třídy ve stáří kolem 10 let nyní nabízejí velmi atraktivní ceny. Díky tomu se stávají dostupnějšími a na trhu lze najít vozidla v dobrém technickém stavu. Zákazníci, kteří si u Auto ESA kupují tento typ vozů, jsou často řidiči hledající vyšší standard za rozumnou cenu. Kromě Audi A3 existují další konkurenční prémiové značky a modely, jež mohou zákazníkům poskytnout podobný luxus a komfort. Mezi ně patří například BMW řady 3, Mercedes-Benz třídy C nebo Volvo S60. Ta ale spadají přece jen o segment výš než testovaná A3. Jednou z hlavních výhod nákupu ojetého vozu u Auto ESA je skutečnost, že všechny vozy procházejí důkladnou předprodejní kontrolou. To zajišťuje, že zákazníci obdrží vozidlo v technicky bezvadném stavu, což minimalizuje riziko budoucích nečekaných výdajů souvisejících s opravami.“

Audi A3 třetí generace přišlo na trh na počátku roku 2012 a stejně jako tehdejší Golf, Leon a Octavia použilo modulární platformu MQB určenou pro auta s motorem vpředu napříč. Ani technika pod kapotou se zásadně nelišila a Audi jen vynechalo absolutně základní verze. Po příchodu na trh začala A3 s motorem 1.4 TFSI (90 kW), ale menší motor 1.2 TFSI přišel na začátku roku 2013 jako ještě levnější doplněk modelové řady.

Asi už víte, že vozy na této platformě si podle koncernové hierarchie a výkonu zasluhovaly vylepšené zadní nezávislé zavěšení. Octavia a Leon je mají až s výkony nad 110 kW (nebo samozřejmě se čtyřkolkou), Golf a A3 už mají víceprvek v nižších verzích. Tato A3 si ale také musí vystačit s vlečenou nápravou s torzní příčkou.

Je to ale problém? Na poměrně baculatých pneumatikách vůbec nejezdí A3 špatně a zadní náprava trochu poskakuje jen v hodně hrbolatých zatáčkách. Pochybuji, že to někdo bude zásadním způsobem řešit, protože se základním motorem se stejně závody nejezdí. Okreskoví střelci budou shánět minimálně S3 a ta má samozřejmě pokročilejší podvozek.

Většina novinářských A3 byla vždy velice luxusně vybavená, takže klasická skromná bazarovka je ukázkou toho, jak si reálně lidé svá auta specifikují. Tady se někdo neobešel bez tempomatu, vyhřívaných sedaček a automatické dvouzónové klimatizace, ale je tu například základní audiosystém schovaný v místech, kde jinak elektricky vyjíždí displej infotainmentu. Jelikož ale zrovna elektrický pohon vysouvající displej v ojetinách umí zlobit, je vlastně z dlouhodobého hlediska dobře, že tu není.

Ve vozech Audi jsme také vídali lepší sedačky, ale po ergonomické stránce tu nic špatně není. S touto A3 se jezdí opravdu příjemně a je to v mezích možností komfortní auto. Jistě, pohledem povýšeného vládního představitele uvyklého na nastavitelné zadní luxusní křeslo prodloužené A8 s osobním řidičem je tohle laciný trakař pro plebs. Ale pohledem běžného spotřebitele, který musí za skromný ojetý vůz segmentu C zaplatit své těžce vydřené (a několikrát zdaněné) peníze, je A3 dostatečně pohodlné auto, s nímž se dají zvládat vysoké kilometrové nájezdy bez velkého utrpení zad, krční páteře a nohou.

Dvanáctistovku známe i z fabií, rapidů a octavií a je to opravdu dobrý motor. Vlastně je škoda, že se v autech „ohřál“ jen chvilku a byl brzy (už v květnu 2016 před faceliftem) nahrazen litrovým tříválcem, který z řidičského pohledu není v kombinaci s manuální převodovkou tak příjemný. Dynamické zázraky nečekejte, ale úplně „zdechlé“ toto auto není, dálniční tempo zvládá a nebojí se předjíždět. I když motor nemá ostrou výkonovou špičku, má velice plynulý a vyrovnaný zátah od nízkých otáček. S reálnou spotřebou okolo 5,5 litru na 100 km se těžko bude někdo zlobit, že A3 1.2 TFSI zas tak svižně nejede. A vždycky si můžete koupit verzi s výkonnějším motorem.

Motor 1.2 TFSI se začal prodávat v lednu 2013 s výkonem 77 kW, už v dubnu 2014 přišla modifikace splňující normu Euro 6 s výkonem 81 kW. Točivý moment zůstal stejných 175 Nm. I s tímto motorem se A3 dostane z 0 na 100 km/h za deset sekund a rozjede se skoro na 200 km/h. S hmotností 1 180 kg je to nejlehčí verze. To třeba diesel ve čtyřkolce a s automatem je o více než 300 kg těžší.

Jednotka 1.2 TFSI je známý čtyřválec generace EA211 s přímým vstřikováním, šestnácti ventily a rozvody poháněnými ozubeným řemenem. Riziko potkání motoru kvůli prasknutí rozvodové kladky způsobenému uvolněnými šrouby pouzdra nastavovače vačkového hřídele se dotklo jen 133 vyrobených vozů s VIN od 9EA120797 do 1FA058006. Bylo by dobré zjistit, jestli se to kupovaného auta týká a zda to bylo udělané. Další dvě svolávačky A3 se týkaly airbagů.

S odpovídající péčí a vhodným jízdním režimem tohle umí být velmi spolehlivý motor. Standardně má Audi nastavené variabilní intervaly údržby a o jednotlivé úkony si řekne zobrazením požadovaného servisního zásahu. Doporučujeme ale přejít na plán s pevnými intervaly a maximem pro prohlídku a výměnu oleje po 15 000 km nebo jednom roce. S pevnými intervaly lze používat olej SAE 0W-30 nebo 0W-40 plnící normu VW 502.00, variabilní intervaly vyžadují olej SAE 5W-30 VW 504.00. V motoru jsou čtyři litry oleje.

Každý druhý servis budete měnit brzdovou kapalinu a kabinový filtr, zapalovací svíčky mají interval výměny 60 000 km nebo maximálně šest let. Filtr sání motoru se má měnit až po 90 000 km včetně vyčištění jeho skříně, ozubený rozvodový řemen se mění až po 210 000 km. Při výměně rozvodů se ale mění i čerpadlo chladicí kapaliny a těsnění klikové hřídele i vačkových hřídelí.

S těmito vyššími kilometry by možná nebylo od věci nechat preventivně vyčistit sání od karbonových úsad. Při natahování servisních intervalů, častých krátkých trasách a používání jen běžných benzinů bez aditiv prostě motory karbonovat budou. Jedinou hrozbou jsou vydřené válce u zanedbaných kusů, které pak hrozivě berou olej. Tyto motory na to normálně netrpí, s vysokými nájezdy lze ale počítat s tím, že mezi výměnami každý rok si auto zhruba litr oleje vezme, takže hladinu raději hlídejte. Pořád tu k tomu máte klasickou měrku. Auto by rozhodně nemělo žrát litr oleje na tisíc kilometrů jak vylítaný bavorák na drifty.

Zanedbaný olejový servis také ohrožuje turbo, které ale nemusíte nutně kupovat originální od Audi za čtyřicet tisíc, stačí prvovýrobní díl, jenž pasuje do škodovek a seatů za asi 18 000 korun. Je to ale celý komplet i s regulací (která občas umí selhat, i když je u některých verzí tohoto motoru samostatně vyměnitelná za asi sedm tisíc).

Celkově je ale motor 1.2 TFSI dobrá volba, zejména v kombinaci s šestistupňovým manuálem. S takto vysokým nájezdem bychom se asi raději vyhnuli automatu 7DSG, což je nechvalně známá převodovka DQ200 se suchými spojkami. V ojetinách s ní bývá dost problémů, zejména vinou nevyměněného oleje v ozubeném soukolí a také kvůli neodborným servisním zásahům. Opravná sada převodovky za 16 tisíc korun není automatické řešení, chce to servis se zkušenostmi, který ví, jak pak správně nové spojky nastavit.

Pokud byste chtěli podobně jednoduchou techniku, ještě stojí za úvahu motor 1.4 TSI s výkonem 90, 92 nebo 81 kW v případě CNG verze. Jednodušší motor 1.4 TSI bez vypínání válců (nazývané zkratkami CoD nebo ACT) je povedený a po vyřešení případných problémů se spotřebou oleje kvůli konstrukční vadě už i velmi spolehlivý. S ním A3 pojede přece jen o něco lépe a pořád se spotřeba vejde do šesti litrů na 100 km. I agresivnější řidiči pojedou do sedmi. Výhodou (nebo spíše nevýhodou pohledem ojetiny?) motoru 1.4 TSI je už lepší zadní náprava.

CNG verze je lepší starší s ještě velkou benzinovou nádrží, po faceliftu už mělo auto jen nouzovou devítilitrovou. Pozor, CNG verze nemá rezervu a vzadu je stále torzní příčka. S průměrnými cenami CNG kolem 35 Kč za kg plynu je otázkou, zda by to někomu dávalo smysl. Kdo si ale může vozidlo „nafoukat“ například ve firmě na služební plničce flotilových aut, asi to bude rozumná volba. A3 umí jezdit do 4 kg plynu na 100 km, což jsou kilometrové náklady do 1,50 Kč/km, benzinová verze při spotřebě 6 l/100 km stojí zhruba 2,20 Kč/km. S ročním nájezdem 15 000 km to tak může být úspora zhruba 10 000 korun. Samozřejmě je pak potřeba maximalizovat používání plynu.

Jednotky 1.8 TFSI a 2.0 TFSI z generace EA888 už mají vyřešené dřívější problémy s rozvody a spotřebou oleje, ale jsou to dost složité motory citlivé na kvalitu servisu a oleje. Jedou ale moc pěkně, i když osmnáctistovka vynikne jen ve čtyřkolce s automatem, kdy má lepší 6DSG s mokrými spojkami. Díky tomu otevře všech 280 Nm a není omezená na 250 Nm. Oba tyto motory mají ale duální vstřikování, takže se nezadělají karbonem a praxe ukazuje, že i po opravdu vysokých nájezdech mohou s pečlivým servisem spolehlivě fungovat bez spotřeby oleje a stále s původními rozvody.

Zakazovat nemůžeme ani diesely, které až do roku 2018 vydržely bez AdBlue. Kdo jezdí hodně, nafta mu asi smysl dávat bude, protože s jednotkami TDI se Audi zase dobře prodá. Silný dvoulitr se čtyřkolkou bude vždycky atraktivní motorizace.

Naopak plug-in hybrid e-tron, litrový tříválec, uškrcenou patnáctistovku nebo „vyzávoděné“ verze S3 a RS3 lze v ojetině jen těžko doporučit bez varovného vztyčení prstu. Kdo se zamiloval do pětiválce 2.5 TFSI a prostě chce tuhle okreskovou raketu, těžko mu to můžeme rozmlouvat. Ale minimálně tři čtvrtě milionu je opravdu hodně peněz za auto, se kterým se nezacházelo v rukavičkách. To možná tak v těch závodnických.

Pokud auto nechce nastartovat, svítí kontrolka motoru a diagnostika hlásí chyby P11Ax týkající se elektromagnetického ventilu časování vačkové hřídele, tak to zřejmě jen bude problém koroze a zkratu v konektoru T14, což je díl za tři stovky (5Q0 973 737). Bude s tím ale dost práce. Závada funkce systému stop/start asi těžko někomu bude vadit, ale je potřeba zjistit, zda správně funguje například dobíjení a je v pořádku akumulátor. Při nízkém napětí baterie totiž auto většinou start/stop odpojí.

Někdy auto nechce nastartovat jen kvůli spáleným pojistkám (nefunguje ani nic na volantu, svítí kontrolka airbagu, nejdou stěrače a podobně). Chyba ale může být i v řídicí jednotce, kterou je nutno přehrát. Vadná může být i spínací skříňka nebo dojde k vymazání dat o klíči a je potřeba je znovu naprogramovat.

Obtížné starty, kolísání otáček a škubání motoru bude s největší pravděpodobností způsobeno nahromaděním karbonu v sání. Servisy koncernu VW s tím umí pracovat, mají speciální nástroj na čištění sacích kanálků. S tímto si ale poradí i zkušené neznačkové servisy zabývající se odstraňováním karbonu, jen je potřeba auto svěřit někomu, kdo má dobré reference. Dá se na tom totiž dost věcí pokazit.

Z dalších potíží může být vadné těleso škrticí klapky, může docházet k netěsnostem chladicího okruhu motoru, občas přestane fungovat klimatizace a také se může rozbít větrák chladiče. Někdy zlobí klapky rozvodu vzduchu po interiéru, kdy auto třeba vůbec netopí a nefouká na okna. Selhat umí i řídicí jednotka servořízení.

Klasikou koncernových aut na této platformě je vrzání přední nápravy, ale zrovna u A3 s obyčejnou torzní příčkou vzadu nebudete na podvozku nic moc dalšího řešit. Značkové komponenty podvozku jsou velice trvanlivé, pozor jen na pokročilou korozi podvozkových dílů. Občas servis odflákne výměnu brzd, pohlídejte si i tohle.

Základní motorizace má z pohledu kupce ojetého auta řadu výhod. Především je to běžný a hojně rozšířený motor, se kterým si servisy vědí rady. Navíc je i spolehlivý, úsporný a řidičsky příjemný. S pohonnou jednotkou se pojí také jednoduchá technika podvozku, takže toto Audi nebude servisně příliš náročné. Nesmíte se na něj úplně vykašlat, ale s pečlivějším servisem vydrží ještě dost dlouho.

Samozřejmě můžete namítnout, že o trochu levnější Golf nebo třeba Seat Leon udělají stejnou službu, ale když prostě musíte mít ten prémiový znáček na kapotě, moc lepších možností za tyhle peníze nemáte.