Osmiválec za cenu Octavie: Ojeté Audi S5 je naprostá paráda, ale levný provoz od něj nečekejte

Osmiválce jsou dnes ohrožený druh. Dříve byl motor v této konfiguraci nezbytnost, aby se výrobce s výkonem přiblížil k 400 koním. Dnes na to stačí čtyřválec s hybridní asistencí. Pro ty, kteří se honí jen za čísly v tabulkách, to problém není. Ale kdo požaduje od auta také specifický charakter, si dnes už moc nevybere.

Posledním klasickým atmosférickým osmiválcem na trhu je dnes už jen Ford Mustang (když vynecháme vozy, které se oficiálně na náš trh nedováží), všichni ostatní výrobci přešli na přeplňování, hybridní pohon a hlavně také redukci počtu válců. Důvodem nejsou ani tak emisní normy (i osmiválce umí plnit Euro 6d), jako spíše vysoké daně z tabulkové spotřeby a emisí CO2, které se musejí platit na západních trzích. Klasické luxusní kupé s velkým osmiválcem je tak už věc, kterou budeme nyní vídat výhradně v bazarech a za pár let už spíše jen v soukromých sbírkách.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Audi S5 s osmiválcem 4,2 l o výkonu 354 koní (260 kW), šestistupňovou automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Vůz z roku 2008 měl v době testu najeto přes 196 000 km a prodejce za něj chtěl 340 000 Kč.

Pro porovnání cen budeme muset nakouknout za hranice, na české poměry je S5 totiž poměrně vzácné auto. Tyto vozy se v běžné nabídce nevyskytují, aktuálně je jich na prodej jen pár. Po Evropě se však nejlevnější S5 dají sehnat od asi 8 000 eur (aktuálně méně než 200 000 Kč), ale mívají najeto i přes 300 000 km a na první pohled nevypadají moc pěkně. Realistická nabídka začíná tak u 12 000 eur (v přepočtu 280 tisíc korun).

Z těch více než 200 aut v celé Evropě, která jsou aktuálně v nabídce, má jen 30 manuální převodovku. Manuály jsou také obvykle dražší. Zajímavé verze s manuálem a nájezdem do 100 000 km, které jsme našli pouhé čtyři, stojí až od 25 000 eur (skoro 600 000 Kč). Automaty s udávaným nájezdem do 100 000 km jsou rozšířenější a stojí od 16 000 eur.

A jak si Audi S5 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Vůz v naší nabídce odkazuje na první dekádu tohoto století, kdy německé prémiové značky mohly vést souboj pro nadšence vysokovýkonných okruhových vozů bez drastického omezování kvůli emisím, jaké je na ně uplatňováno dnes. Byla to zlatá doba osmiválcových modelů jako Audi RS4, BMW M3 GTS nebo Mercedes-Benz C63 AMG. Ty nejzachovalejší z nich mají dnes v ceně zohledněnou i sběratelskou hodnotu. Na českém trhu ojetin je osmiválec pod kapotou vozu střední třídy skutečnou raritou. Audi S5 V8 by se daly spočítat na prstech jedné ruky. Ceny těchto vozů zatím neberou v úvahu žádnou sběratelskou hodnotu a můžeme obecně říct, že se nyní pohybují kolem desetiny původní ceny. To je dobrá zpráva pro nadšence, kteří chtějí mít pod kapotou osmiválec a udržovat vůz v perfektním stavu. Zákazníci na takové vozy jsou většinou poučení a vědí, že koupí takového vozu výdaje teprve začínají a jsou na ně připraveni. Odměnou jim bude v dnešní době i do budoucna jedinečný vůz.“

Audi S5, jak název napovídá, vychází z kupé A5, které přišlo na trh na začátku roku 2007 a vydrželo s několika modernizacemi až do roku 2016. Spolu s ním se prodával také kabriolet s klasickou látkovou střechou a přišlo i tehdy módní „čtyřdveřové kupé“ A5 Sportback. Nabídka motorizací pro Audi A5 víceméně kopírovala nabídku sedanu a kombi A4, se kterými A5 sdílí podstatnou část techniky včetně platformy s motorem vpředu podélně. Koupit tak jde A5 Coupé s dieselem 2.0 TDI či benzinovými motory 1.8 a 2.0 TFSI, což jsou pohonné jednotky, které sice udržíte v provozu s rozumnými náklady, ale nečekejte od nich zajímavý charakter. Když už, tak zvolte aspoň ten benzin, protože „rachtání tédéíčka“ je v luxusním kupé nepatřičné.

Verze S5 to měla s motory trochu složitější. Osmiválec 4.2 FSI přišel v úvodu, ale jen do kupé. Když se označení S5 objevilo také na kabrioletu a Sportbacku, byl u nich pod kapotou jen kompresorem přeplňovaný šestiválec 3.0 TFSI. Po faceliftu v roce 2011 zamířil šestiválec 3.0 TFSI i do kupé a atmosférický osmiválec 4,2 l zůstal jen vrcholné ostré RS5 s výkonem 450 koní, která měla konkurovat BMW M3 a Mercedesu C 63 AMG. Na tu si ale připravte minimálně 650 tisíc korun. Změnily se také převodovky. Osmiválec mohl mít manuál a alternativně šestistupňový automat s měničem momentu. Šestiválec 3.0 TFSI se sice s manuálem nabízel také, ale nikdy jsme ho neviděli, rozšířenější je dvouspojka 7S-Tronic.

Jelikož tohle konkrétní auto není ani tak o užitných vlastnostech jako spíše o emocích, dovolte subjektivní vsuvku. Jakkoli nejsem estét a u aut jsem na design nikdy moc nekoukal (spíše mě zajímaly jízdní vlastnosti, ergonomie a dynamika), tak musím říct, že první generace Audi A5 docela uzrála a je to vlastně na dnešní poměry velmi elegantní auto. Problém mám jen s tou obří maskou vpředu, ale tady to není tak hrozné, a navíc se za ní aspoň schovává velký motor.

Nájezd 200 000 km nebývá pro udržovaná Audi žádný problém, tady navíc není pravděpodobné, že by auto bylo stočené třikrát dolů, což se u dieselového kombíku klidně stát může. Interiér je tak poměrně zachovalý a ani sedačka řidiče není zborcená a potrhaná, i když používání je na nejexponovanějších částech interiéru samozřejmě vidět. Vzadu ale zřejmě nikdo nikdy neseděl, i když se tam dospělý vejde.

Ačkoli se z podvozku a řízení už vytratila dřívější přesnost a sem tam jsou slyšet pazvuky naznačující, že silentbloky spolu s celým zavěšením budou vyžadovat pozornost (po takovém nájezdu už má podvozek sportovního vozu s hmotností skoro 1800 kg nárok být unavený), jezdí vlastně S5 pořád parádně. Na dnešní poměry je trochu těžkopádná, ale tohle nikdy nemělo být vyhraněné sportovní auto, spíše šlo o luxusní GT s nadstandardní zásobou výkonu. Ostré svezení nabízí až vrcholná RS5, která je pak úplně jiná liga.

V reálném provozu budete ale těžko naříkat, že auto nejede. Klasický automat s měničem točivého momentu sice nějaké ty koně cestou na všechna čtyři kola poztrácí, ale osmiválec 4,2 l jich má tolik (260 kW / 354 k v 7000 ot/min a 440 Nm v 3500 ot/min), že vám jich pro důstojný dopředný pohyb zbyde ještě nadmíru. Když si pak automat přepnete do sportovního režimu, nebo budete řadit ručně pádly pod volantem, bude zážitek z jízdy, dynamiky a hlavně akustiky osmiválce o to větší.

Při klidné jízdě se motor jen převaluje nad volnoběhem a zřídka je potřeba ho tlačit přes 3000 otáček. Když na to ale dupnete, auto tam vrazí dvojku a odhodlaně vyrazí vpřed za doprovodu vzdáleného osmiválcového burácení. Není to řev, který nabídnou třeba Ferrari nebo BMW M s individuálními škrticími klapkami a jinou konstrukcí kliky, tohle je spíše to „americké“ bublání luxusního rychlého vozu. Pokud by to někomu bylo málo, lze samozřejmě koupit laděný výfukový systém, ale já bych to nechal být. Líbí se mi celková nenápadnost verze S5, jak maskuje svůj potenciál.

Díky automatu a uvolněnému projevu ve standardním nastavení se pak dá tohle auto používat každý den a nemusíte se ho bát půjčit manželce, že by ho někde zahodila nebo vám zničila spojku. Překvapivě rozumná umí být i spotřeba paliva. Denní průměry lze zvládat za zhruba 10 litrů na 100 km, mimo město klidně za devět. Ale to už si pak můžete koupit verzi A5 2.0 TFSI, která při stejném stylu jízdy pojede za sedm. Počítejte s tím, že tenhle osmiválec si vezme dle stylu jízdy tak 10 až 13 litrů na 100 km, podle toho, jak často si chcete dopřávat přísun výkonu a jeho charakter.

Jenže provozní náklady tohoto zajímavého vozu vyšší spotřebou paliva teprve začínají. A protože lze předpokládat, že tohle auto si koupí někdo spíše jako „hračku“ na občasné výlety a jako druhé auto do domácnosti, se kterým ročně najede jen pár tisíc kilometrů, může mu být v celkových nákladech na provoz a údržbu úplně jedno, jestli má spotřebu 9 nebo 16 litrů na 100 km.

Jelikož jsou tato auta ohrožený druh a s moderními nástupci si člověk moc nepomůže, důvodem prodeje těchto vozů tak často bývá především to, že dotyčný potřebuje akutně peníze nebo peníze potřebuje konkrétní auto. Musíte se tedy smířit s tím, že i relativně slušná S5 bude vyžadovat vstupní investice.

U aut této kategorie, tedy u sportovních prémiových vozů, nesmírně záleží na servisní historii a původu. Je potřeba si uvědomit, že jde o auta, která jako nová stála přes dva miliony. A ačkoli jsou teď za zlomek původní ceny, servis na ně pořád stojí jako na auto za dva miliony. Pozor si dejte hlavně na vozy, které v posledních pár letech často měnily majitele (třeba i párkrát za rok) – mohlo by to naznačovat, že se jedná o problémový kus, se kterým si nikdo nevěděl (nebo nechtěl vědět) rady.

Na rozdíl od zcela běžných vozů tady naprostý laik vůbec nepozná, jestli auto jede tak, jak má. Každý, kdo do S5 sedne z dvoulitrového „tédéíčka“, bude v bazaru při zkušební jízdě úplně odvařený z toho rachotu osmiválce a jak auto kolem dálničního limitu na vytočenou trojku proletí s prstem v nose. Ale jen člověk, který tato auta zná detailně, bude hned vědět, jestli vůz dává takové výkony, jaké by měl, a jestli se chová správně.

Pokud jste znalec a specialista, který těmto autům rozumí, a máte přístup k palubní diagnostice, pravděpodobně toto čtete jen ze zvědavosti, ale nezkušené kupce, kteří by si chtěli aspoň jednou v životě udělat radost a koupit si ojetý osmiválec za cenu Octavie, je potřeba nabádat k tomu, aby právě služby takového specialisty hledali. Bez něj prostě ojetou S5 (a jakékoli jiné sportovní auto této kategorie) dobře nekoupí.

S prohlídkou samozřejmě pomohou i značkové servisy, ale je potřeba se dopředu domluvit. A samozřejmě to není zadarmo, ale aspoň budete mít poměrně jasný odhad nezbytných investic a jestli to za to stojí. Už jsme si mnohokrát ukázali, že i v bazarech se dají najít prémiová auta ve výjimečně pěkném stavu, tak se jim za každou cenu nevyhýbejte. Naopak pozor na pochybné prodejce a překupníky.

Zatímco podvozek je záležitost relativně konvenční a nemusí udělat obrovskou díru do rozpočtu, tak v motoru, převodovce a pohonu všech kol bude těch rizik asi nejvíc. Ne snad, že by jiné vozy nebyly rizikové, ale tady prostě bude všechno strašně drahé, hlavně pokud jde o motor.

Nejdiskutovanějším problémem motorů 4.2 FSI jsou rozvody. Jednotka má celkem čtyři řetězy, navíc zde montované vzadu (předchůdce měl rozvodový řemen vpředu). Samotné řetězy zas tak problematické nejsou, ale zanedbaná auta, která v sobě mají málo oleje (navíc starého s nedokonalými mazacími vlastnostmi naředěného benzinem), mohou mít prasklé vodicí lišty řetězu a špatně fungující napínáky. Dlouho odstavená auta, kterým z hydraulických napínáků vyteče olej, pak po startu vždycky sekundu dvě chrastí, než se natlakují. Je to prý normální projev, ale výdrži celého mechanismu to samozřejmě moc neprospívá.

Hlavní problém je, že kvůli práci na rozvodech musí motor ven, což celou věc strašně prodraží. Sada řetězů s lištami a napínáky se sice dá koupit za nějakých 15 000 korun, ale celkový rozpočet na výměnu rozvodů může být klidně 50 až 70 tisíc korun podle rozsahu práce a přidaných oprav. A to prosím mimo značkovou dílnu, kde vás náležitě podojí dle prémiového ceníku.

Když už bude motor venku, asi to bude chtít vyměnit nastavovače vaček, které jsou tu docela choulostivé a právě kolem 200 000 km už vykazují vůle, netěsnosti a zhoršenou funkci. Spolu s tím je pak dobré motor přetěsnit a udělat další drobnosti, ať ho zas nemusíte za rok vyndávat. Nelze říci, že tohle potká každou S5 s motorem 4.2 FSI. Udržovaná auta jezdící včas pro nový olej mohou bez problémů najezdit 300 000 km a víc.

Zanedbané motory berou olej. Pokud jsou vydřené válce, bývá velmi obtížné to řešit, protože zde nejsou ocelové vložky válců, ale speciální povrch upravený honováním. Blok motoru je z „alusilu“. Olej se ale může ztrácet také přes různá těsnění a gufera, nepomůže tomu ani ucpaný separátor olejové mlhy. Ačkoli Audi použilo velmi promyšlený systém tří navazujících odlučovačů oleje, stejně tento motor na ucpávání sání olejem trpí, zejména pokud se olej nemění včas a auto se provozuje nevhodně (krátké trasy, městský provoz).

S hromaděním karbonu v sání zde nic neuděláte. Motor má nepřímý vstřik a někdy bývá sání už po 40 000 km zanesené tak, že to začíná vyhazovat v motoru chyby. Samozřejmě to jde vyčistit, ale je tu osm válců, takže počítejte s dvojnásobným rozpočtem na odstranění karbonu než u čtyřválce. A bude potřeba také čistit sání a zřejmě vyměnit zmíněné separátory. Pozor pak na nahromadění karbonu v motoru, kdy se mohou doslova zapéct pístní kroužky, válce se tak vydřou a máte „vymalováno“. S tím už v rozumném rozpočtu neuděláte nic.

Jak to léčit? Olej měnit včas, maximálně po 10 000 km. Jen pokud jezdíte klidně, delší trasy mimo město a nedáváte motoru často za uši, šlo by odkývat posunutí intervalů na 15 000 km. V motoru je 8,8 litru oleje a stačí standardní olej 5W-40 normy VW 502.00. Než tady vymýšlet nějaké „superoleje“ a aditiva, prostě náplň měňte včas. Bohužel tu chybí mechanická měrka pro kontrolu, je zde jen elektronické čidlo. Hlídejte to a v případě potřeby dolévejte. Počítejte s tím, že starší S5 si vezmou tak litr oleje na 5 000 km.

A nezapomeňte na svíčky. Hlavně u těchto starších a více ojetých kusů, které už nějaký ten olej brát budou, zkraťte interval výměny svíček z 90 000 km klidně na polovinu. Olejem a karbonem zalepené svíčky bývají častým důvodem, proč pak dochází k nezápalům anebo k závadám zapalovacích cívek. Špatné hoření směsi pak samozřejmě odnášejí i drahé katalyzátory.

Stává se, že tyto osmiválce vyhazují chyby motoru, ale někdy to nemusí být nějaká fatální závada. Často jde jen o nějakou netěsnost v sání, kdy si motor přisává „falešný“ vzduch a rozhodí to různá čidla. Chyba ale může být i ve zmíněných katalyzátorech či poloze vačky. Je potřeba to správně diagnostikovat a nehádat.

Ještě je potřeba zmínit, že Audi nestanovilo interval na výměnu oleje v automatu, což je zásadní chyba. Praxe velí měnit olej v převodovce po 60 000 km nebo čtyřech letech, stejný interval použijte i u systému 4 × 4 a zadního diferenciálu. Počítejte s tím, že u kupovaného auta to asi ještě nikdy nikdo nedělal, takže to bude servisní nezbytnost hned po koupi.

Zase si ale řekněme, že Audi S5 je normální auto jako každé jiné, není to kosmická loď s hyperpohonem (i když jede opravdu pěkně). Šikovný nadšenec si tak spoustu věcí zvládne udělat sám jen s běžným vybavením, čímž se dá samozřejmě ušetřit za odbornou práci. Na druhou stranu servisáci nemají rádi, když se v tom někdo vrtá, věci bastlí, a když mu dojde trpělivost a um, otravuje je pak s tím, aby věci uvedli do původního stavu.

Audi S5 není exotika s atypickými detaily jako nějaký McLaren, spoustu prvků sdílí s běžným Audi A4/A5. Jen je potřeba se jí víc věnovat a hlídat detaily, neboť je to silné sportovní auto, které je citlivé na seřízenou geometrii a potřebuje pořádné brzdy. Díly mimo značkový servis ale nestojí úplný nesmysl a mnohdy nevybočují z běžných cen prvovýrobních komponent na obyčejné značky. Standardní tlumič tady stojí tři tisíce, elektronický asi 10 000 korun. Na Superb s podvozkem DCC je to stejné. Třeba hnací hřídele kol stojí zhruba 6 000 korun, což je normální cena. Standardní brzdy také nestojí „ranec“. Vyhněte se ale kusům s příplatkovými keramickými brzdami, ty stojí víc než celé auto. U S5 se ale vyskytují vzácně, naopak u RS5 jsou časté.

Nešetřete na pneumatikách. Letní pneumatiky 245/40 R18 stojí dnes na e-shopech nějakých 3200 až 3800 korun za kus, takže tohle auto obujete za 16 000 Kč, i když si objednáte naprosto špičkové Micheliny Pilot Sport 4. Nedávejte na to nějakou lacinou stlačenou tmu, která vás nepodrží. Auto s výkonem přes 350 koní, které může bez omezovače rychlosti upalovat 280 km/h, si zaslouží opravdu nejlepší pneumatiky, jež na trhu jsou.

Ačkoli to tak nemusí podle toho, co tady píšeme, vypadat, tak Audi A5 a S5 jsou vlastně kvalitní a spolehlivé vozy. Nájezdy některých dieselů ukazují, že tato generace A5 se povedla. Jenom s tímhle věkem a vyšším nájezdem už prostě bude potřebovat pečlivý přístup a opatrnost. Dejte si však pozor na velké bouračky. Malá plechařina nemusí být průšvih, ale nikdo nechce auto, které se kutálelo do pole. Prověřte také spodek, některé hodně ojeté A5 mohou mít problémy s korozí, hlavně vzadu kolem uložení nápravy. Ale to se týká až aut s nájezdy okolo 300 000 km. Nejvíc pak trpí vozy, u kterých někdo ztratil plastové kryty podvozku, takže kamení, špína a sůl ohrožují místa, kam by se normálně v takové míře nedostaly.

Prosím vás, jestli přemýšlíte nad tím, kde koupit o pár haléřů levnější benzin, tak o tomhle autě vůbec neuvažujte. Audi S5 je sice parádní auto s krásným zvukem a dynamikou, ale je to záležitost pro nadšence, který je smířený s vyššími provozními náklady a s tím, že za běžný servis někde nechá dvacet až třicet tisíc. Není mu líto každé dva roky koupit nové gumy za 16 až 20 tisíc a opravdu „nešpekuluje“, jestli vezme MaxxMotion 100 za 43 korun litr nebo pětadevadesátku u bezejmenné vesnické pumpy za 35. Jelikož vás ale u 15 let starého Audi už nikdo nenutí jezdit do značkové dílny, dá se tohle auto udržet v provozu s celkem rozumnými náklady, aspoň tedy pohledem prémiových sportovních vozů. Jen mu prostě musíte dát, co potřebuje. A málo toho nebude.