Ojetý VW Sharan umí být příšerná past. Najít hezký kus dá hodně práce, motor 1.4 TSI má mizernou pověst

O tom, že jsou ojeté sharany a alhambry nesmírně rizikové ojetiny, se mluví a píše všude. Jenže ono je to těžké. Automobilky prostorná rodinná MPV přestaly vyrábět, vnucují vám zbytečná nepraktická SUV, a početné rodiny tak nemají kde brát.

Lidé, kteří si zvykli na luxus plnohodnotných osobních aut, prostě osobní verzi laciné ukodrcané dodávky nechtějí. Zeptejte se všech, již přesedli do nového Opelu Zafira. Raději by si vzali zpátky svoji starou klasickou Zafiru a nacpali do ní peníze, jen aby prostě měli pořádné osobní auto a MPV a ne udrnčenou dodávku od Peugeotu.

S modely Sharan i Alhambra, které skončily na jaře roku 2022 bez náhrady, je to stejné. Myslí si snad Volkswagen, že se rodiny s nadšením pohrnou do předraženého ojetého Multivanu, který je snad ještě větší pastí než právě Sharan? To už je snad opravdu lepší si koupit ojetý Sharan s transparentní historií, klidně i s rizikovým motorem, a prostě do něj vrazit nějakou kačku.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Volkswagen Sharan s motorem 1.4 TSI o výkonu 110 kW s šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol. Hezky vybavený vůz v pětimístném provedení z roku 2011 měl v době testu najeto 174 000 km a prodejce za něj chtěl 250 000 Kč.

V inzerátech u nás aktuálně najdeme zhruba 250 VW Sharanů a 100 příbuzných Seatů Alhambra. Nejdostupnější začínají někde u 160 000 Kč, což je docela dost na auta s nájezdy často hodně přes 300 000 km. Vozů s udávaným nájezdem přes „tři kila“ je v inzerátech skoro dvacet, některé mají i přes 400 000 km. Asi nikoho nepřekvapí, že nejrozšířenější motorizací je jednotka 2.0 TDI, benzinových verzí je jen zhruba třicet.

Přibližně polovina inzerovaných aut má automatickou převodovku, asi 15 % jich je s pohonem všech kol. Starší verze motoru 1.4 TSI jsou nejdostupnější, i když nemají moc najeto. Ale do 300 000 Kč seženete i některé alhambry s motorem 2.0 TDI a nájezdem do 200 000 km. Vozy se znakem VW jsou o něco dražší. Auta po modernizaci a s nájezdy do 100 000 km jsou pořád záležitostí za více než půl milionu. S ojetými Fordy Galaxy je to podobné, i když ty seženete přece jen o pár desítek tisíc levněji než srovnatelné sharany.

A jak si Sharan stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Volkswagen Sharan s benzinovým motorem 1.4 TSI je skvělou volbou pro ty, kdo hledají rodinné auto s vysokou úrovní komfortu a výbavy. Tento model je vhodný zejména pro rodiny, které chtějí kombinovat městskou jízdu s delšími výlety nebo cestami na dovolenou. Benzinová verze snáší mnohem lépe studené starty než naftová a zákazníky je také ceněna pro svůj tichý chod. Dobrou alternativou k Sharanu může být například Ford Galaxy nebo Seat Alhambra. Zákazníci, kteří se rozhodnou pro nákup vozu ve společnosti Auto ESA, mohou využít řadu záruk. Auto ESA je první a jediná síť prodejen ojetých vozů v ČR s certifikací TÜV NORD, což zákazníkům zaručuje nejvyšší možnou kvalitu a jistotu při koupi ojetého vozu.“

Abychom si to ujasnili. Sharan a příbuzná Alhambra jsou dobrá auta. V testech nových vozů jsme je vždycky měli rádi. Na poměry hranatých rodinných krabic jezdila tato velká MPV vždycky parádně, velkorysé novinářské specifikace se silnými diesely a automatem nás přímo rozmazlovaly. Děti pak vždycky milovaly elektrické otevírání bočních dveří, nám se zas líbilo, že jsme mohli i v úzké mezeře nacpat dozadu dětskou sedačku, což bývá třeba právě u Fordu Galaxy s konvenčními dveřmi problém.

Aut, ve kterých byste dozadu dali vedle sebe tři plnohodnotné dětské sedačky, moc není. Naprostá většina klasických kombíků na to prostě nestačí a třeba i Passat je pak reálně jen pro čtyři lidi, protože tam pohodlně tři dětské sedačky vedle sebe nenacpete. V tomto jsou velká MPV skvělá a vlastně nenahraditelná. Pak už jsou tu jen zmíněné dodávky, jenže početné rodiny nemají milion a půl na nový Multivan ani osm set tisíc na vylítaný a dvakrát stočený, který každou chvíli vyndá ventil do válce.

Sharan s Alhambrou umí po vysokých nájezdech také pořádně zlobit, ale to je prostě dáno tím, že uživatelé těchto aut hodně jezdí a šponují servisní intervaly na maximum, případně je ignorují úplně. Takže jaký motor vybrat? Logickou volbou by se mohl zdát diesel, ale ten skončil v srpnu 2020, pak pokračoval až do března 2022 jako jediná možnost motor 1.4 TSI. Ovšem to se bavíme o autech z posledních let výroby, která teď stojí klidně tři čtvrtě milionu.

V ojetině do roku 2015 máte na výběr buď diesel 2.0 TDI z řady EA 189, nebo benzinové motory 1.4 TSI (EA 111) či 2.0 TSI (EA 888). Ten benzinový dvoulitr si asi škrtnete rovnou. Dieselů je dost, ale běžně mají najeto „tři kila“ a víc. Čtrnáctistovka je však známý průšvihář s turbem a kompresorem a řetězovými rozvody. Takže co s tím?

Jestli najezdíte ročně 30 000 km a po městě jezdit nebudete, asi se podíváte po nějakém slušném dieselu. Jenže v sharanech byl už i starý diesel EA 189 se systémem AdBlue a ten bývá nejčastějším zdrojem komplikací. Zlobí jednotka, čidla, vstřikovače, obsluha je velice obtížná a obtěžující (nalít močovinu do kufru je oříšek a většinou se to bez potřísnění čalounění neobejde), motory často vyhazují sporadické chyby kolem emisního systému, a navíc po nezbytných úpravách softwaru zase auto může špatně regenerovat částicový filtr a stále ještě příliš namáhá okruh EGR.

To si tak člověk říká, že je snad lepší si připlatit za modernější nafťák řady EA 288 s propracovanějšími emisními systémy a vyšším uživatelským komfortem. Nebo si vzít toho známého průšviháře 1.4 TSI a pečlivějším servisem si ho převychovat. Změřte u kupovaného auta kompresi válců, a pokud je přes 10 (ideálně 12 a víc) a není mezi válci rozdíl přes 2 bary, nemusel by to být špatný kus. Když už budete mít vyndané svíčky, koukněte, zda nejsou zapečené od oleje.

Čtrnáctistovka totiž není úplná tragédie. Parametry 110 kW a 240 Nm na auto stačí, i když ho naložíte. On totiž ani základní naftový dvoulitr není žádný úderník a předjíždění s ním musíte trochu plánovat. V příměstském režimu benzinová čtrnáctistovka bere devět litrů, mimo město a dálnice ale umí jezdit za sedm a půl, což už je na dohled nafťákům. Realistický průměr s dálnicemi se dá udržet u devíti litrů. Stejně je Sharan nejpohodlnější, když nasadíte v pravém pruhu na tempomatu 125 km/h a pojedete hlavně plynule. Proti staršímu dieselu je benzinový motor také kultivovanější.

A jak je to se servisem? Dá se motor s turbem a kompresorem udržet při životě? Ale jistěže dá. Jenom se na něj nesmíte vykašlat, jak to ale bohužel plno lidí udělalo. Servisní intervaly doporučujeme zkrátit na maximálně 10 000 km, a pokud jezdíte často krátké trasy a po městě, tak na 6 000 km. V motoru jsou jen čtyři litry oleje SAE 0W-30, který plní normu VW 504.00. Zapalovací svíčky se mění po 60 000 km nebo čtyřech letech.

Z mimořádností je potřeba počítat s preventivní výměnou sady rozvodového řetězu každých 100 000 km. Kompletní sada rozvodů (číslo dílu 03C 198 229 C) včetně nových těsnění, nastavovače vačky a napínáků se dá dnes pořídit za zhruba 9 000 korun od prvovýrobce (levnější alternativy klidně za polovic), mechanik má pak na výměnu sedm hodin (ale může si klidně říci i víc). To si prostě připlatíte tak 15 až 18 000 korun i mimo značkovou dílnu. Rozvodovému řetězu nejvíc škodí vedle opožděných výměn oleje také podtáčení motoru a parkování v kopci jen opřením auta o rychlost bez použití parkovací brzdy. Sharan má ale brzdu elektrickou a ta se aktivuje vždy.

Mechanický kompresor motoru je vlastně spolehlivý. Zlobívá jen jeho elektromagneticky ovládaná spojka integrovaná do vodní pumpy (celý díl číslo 03C 121 004 J stojí originál 7 000 Kč, ale prvovýrobní klidně 4 500 Kč). Kompresor se točí podle zatížení motoru do 2 400 až 3 500 otáček za minutu, pak jeho práci převezme výfukové turbodmychadlo. I to může být při včasných výměnách oleje spolehlivé. Odchází jen elektromagnetický ventil jeho regulace (díl číslo 03C 906 283 B, prvovýroba 800 Kč, originál asi 1 900 Kč). Celé turbo včetně svodů stojí v originále 44 tisíc korun, průmyslově repasovaný díl přijde na 23 000 Kč.

Při provozu na kvalitní palivo nebývá s přímým vstřikováním problém, vysokotlaká palivová pumpa klidně vydrží přes 300 000 km. Ovšem bývá lepší ji vyměnit preventivně s těsněním, protože hrozí, že palivo začne prosakovat v hlavě motoru do oleje. Když se k tomu připočte klasický problém motorů s přímým vstřikováním, tedy ředění oleje benzinem při provozu za studena, malér je při opožděných výměnách oleje na světě.

Zakarbonované vstřikovače, které špatně rozprašují, mohou stát za tím, že motor propálí píst. To je pak ale kombinace více faktorů, především pak karbonu na pístech a nevhodného provozního režimu. Nejcitlivější na detonační spalování LSPI a propálení pístu byl motor 1.4 TSI před rokem 2010, v Sharanu a Alhambře už by měly být jednotky s odolnějšími písty a upraveným softwarem.

Pro motor 1.4 TSI s turbem a kompresorem (objem 1390 cm3, výroba do 05/2015) tak platí tyto nezbytnosti pro spolehlivý provoz - olej měňte po 6 000 km při městských trasách, mimo město do 10 000 km. Tankujte výhradně aditivované palivo, ideálně benzin s oktanovým číslem 98 a vyšším. A pokud jde o doporučené úkony, zvažte preventivní výměnu celých rozvodů a kompletní proplach motoru s dekarbonizací. Pokud totiž motor žere olej, bývá to prostě jen vinou zapečených pístních kroužků. Přes unavené těsnění dříku ventilu tady olej teče až někdy po 300 000 km. Skutečnost, že sharanů s motory 1.4 TSI starší generace je v provozu dost, mnohdy mají i po 150 000 km ještě původní rozvody a prozatím nepropálily píst, naznačuje, že zas tak špatný tento motor v tomto modelu nebude.

Kdybyste nechtěli řadit, tak je dobré vědět, že Sharan a Alhambra - na rozdíl od jiných vozů koncernu VW - dostaly i k motoru 1.4 TSI lepší automat DSG s „mokrými“ spojkami. Pokud je doloženo, že byl v převodovce každých 60 000 km vyměněn olej, může to být dobrá volba. Automat totiž chrání motor před podtáčením a necitlivým zacházením.

Bohužel se ale nelze u starších sharanů a alhamber spolehnout ani na prvky komfortní výbavy a elektroniku. I drobné boční nehody či neopatrné zacházení poškodí mechanismus pohonu zadních dveří. Zlobit umí pohon elektrických pátých dveří, selhává pohon panoramatického okna (do kterého také časem zatéká), rozpadnou se přepínače ovládání oken ve dveřích a klidně umí službu vypovědět celá jednotka automatické klimatizace Climatronic.

I když může být motor mechanicky v pořádku, tak mohou zlobit různá čidla, případně zas může být vadná jeho řídicí jednotka. Je prostě potřeba auto před koupí důkladně prověřit pomocí diagnostiky. Odborný servis s tímhle nebude mít problém, tak si nekupujte naslepo nějaký dovoz bez historie, který dostal historicky první „razítko“ až na české STK před přihlášením. Na některé věci existují jednoduché léky (aktualizace jednotky, výměna některých čidel za pár stovek), některé ale vyžadují náročnější práce.

I když je čtrnáctistovka s turbem a kompresorem asi nejznámější průšvihář své éry, tak si musíte sami položit otázku, jestli chcete vyběhaný diesel s reálným nájezdem přes tři sta tisíc kilometrů na více než třicetitisícové intervaly, nebo benzinový motor s polovičním nájezdem, který sice uměl také „hezky“ zlobit, ale seženete na něj všechno a servisy si s ním vědí rady. Už Visací zámek zpíval: „No ale kdo není boží nadělení, každý zboží má svýho kupce…“

Takže i Sharan s motorem 1.4 TSI EA 111 může být slušná koupě. Jen musíte vědět, do čeho jdete, a koupit kus, který má solidní potenciál do budoucna. Především jestli má motor kompresi, nejeví známky extrémní spotřeby oleje a zbytek auta funguje. Pěkná karoserie, zachovalý interiér a plně funkční auto už totiž není u sharanů a alhamber pravidlo.

Jelikož stejně budete dělat preventivní servis, dá se s pečlivým přístupem motor 1.4 TSI TwinCharger udržet v provozuschopném stavu. Pokud vám to ale rozpočet dovolí, kupte si raději novější motor 1.4 TSI EA 211, který se do Sharanu montuje od května 2015. To je prakticky bezproblémová jednotka.