Ojetý Renault Mégane s dieselem a automatem není vůbec špatný nápad. Ale moc úsporně nejezdí

Kombík segmentu C s dieselem byl dlouho etalonem bazarových aut u nás. Ačkoli je na českém trhu dlouhodobě nejprodávanější Octavia (verze Combi s motory TDI se stala subkulturní modlou), modely jiných značek se v této konfiguraci samozřejmě také prodávaly vždy dobře.

Své v této kategorii vždycky uměly říct francouzské automobilky, které dlouho nabízely atraktivní poměr výbavy a ceny. S příchodem nových generací korejských značek Hyundai a Kia jim ale začala narůstat konkurence. „Bazarovek“ však bylo vždycky dost a pořád je z čeho vybírat.

Posledních několik let ale upadl diesel v nemilost, především kvůli rizikům velmi drahých oprav složitých emisních systémů, které kupující ojetin s omezeným rozpočtem prostě nést nechtějí. Navíc nové generace benzinových motorů nejen, že jedou moc pěkně, ale umí být i opravdu úsporné. Čtvrtá generace Renaultu Mégane s dieselem 1.7 dCi by přesto mohla rodiny, které toho za rok najezdí hodně, zajímat.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Renault Mégane čtvrté generace v praktické verzi kombi s motorem 1.7 Blue dCi o výkonu 110 kW s automatickou převodovkou a pohonem předních kol. Vůz z roku 2019 měl v době testu najeto necelých 123 000 km a prodejce za něj chtěl 325 000 Kč.

Nejlevnější Mégane IV se dá nyní sehnat za 170 000 Kč, takový bude mít diesel a obvykle najeto přes 200 000 km. Pod 200 tisíc ale jde najít i základní benzinová šestnáctistovka, za malý příplatek může mít najeto do 100 000 km. Atraktivní motorizace 1.3 TCe s nízkým nájezdem se vejde do 250 tisíc korun.

Dieselů je v inzerátech o něco méně než benzinových motorizací, ale výběr je veliký. Nejrozšířenější je motor 1.5 dCi. Jednotka 1.7 dCi, kterou tu testujeme, je poměrně vzácná a testovaný vůz je v inzerátech na Sauto.cz aktuálně jediný. Dieselů s automatem je pak v nabídce jen zhruba deset.

A jak si Mégane stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Renault Mégane Kombi patří do kategorie středně velkých kombi vozů. Tento model je oblíbený díky své prostornosti, praktičnosti a pohodlí, které nabízí jak pro řidiče, tak pro pasažéry. Vozy jsou často vybaveny dieselovými motory, jež jsou žádané pro jejich nízkou spotřebu paliva. To z nich činí atraktivní volbu pro dlouhé cesty a denní dojíždění. Kombi verze poskytuje velký zavazadlový prostor, který je ideální pro rodiny nebo pro ty, již často převážejí větší množství věcí. Typickými kupci jsou rodiny nebo jednotlivci s aktivním životním stylem. Mezi konkurenční modely, které nabízíme v Auto ESA, patří několik dalších vozů kategorie středně velkých kombi jako například Volkswagen Golf Variant, Ford Focus Kombi, Opel Astra Sports Tourer, Hyundai i30 Kombi, Kia Ceed SW nebo například Peugeot 308 SW. Tyto vozy lze snadno a rychle pořídit díky výhodnému financování v Auto ESA, které zahrnuje širokou škálu finančních produktů. Díky spolupráci s mnoha partnery nabízíme možnost výhodného úvěru, nulovou akontaci nebo splátky bez navýšení.“

Čtvrtá generace Renaultu Mégane není na našich stránkách žádným nováčkem. Už jsme ho měli i v testech ojetin, a i když má své mouchy jako každé jiné auto, tak je to slušný zástupce segmentu C. Měli jsme v testech základní atmosférickou šestnáctistovku, kterou budou možná chtít všichni ti, již jezdí málo, na krátkých trasách a neplánují dálkové dálniční etapy v plném obsazení.

Už jsme si ale také představili skvělou třináctistovku TCe, která nahradila zlobivou dvanáctistovku. Kdo jezdí víc, často po dálnici a chce přece jen lepší dynamiku, měl by ho tento motor zajímat. Umí být úsporný, zatím vůbec nezlobí (když nekašlete na servis) a celkově se to zdá být nejlepší volba pro všechny, kteří najezdí zhruba do 20 000 km ročně.

Pojďme se ale podívat na diesel 1.7 dCi. Budou lidé, kterým pořád může nafta dávat smysl. Buď jezdí opravdu hodně a mohou na dlouhých dálničních trasách maximalizovat jeho potenciál, nebo mají přístup k levnější naftě, například k firemní tankovací kartě. Jasně, někdo takhle může brát i benzin, ale ekonomických důvodů, proč i v dnešní době koupit složitý diesel, může být mnoho.

Nutno říci, že moderní naftový motor Méganu sluší, zejména v kombinaci s tímto automatem. Auto jede příjemně, pohonná jednotka je kultivovaná a plynulá. Automat uhladí trochu schodovitý průběh výkonu, a když pomineme občasné zacukání při snaze o rychlý rozjezd po dojíždění ke křižovatce, chová se převodovka ukázněně. Zbytečně neprokluzuje, ale zase neškube jak některé jiné dvouspojky.

Každodenní soužití je pak díky automatu mnohem jednodušší. Vážně nevím, proč chce někdo v autě, jako je Mégane v kombíku s dieselem, řadit. Pochopím to u ostré verze R.S. Clubsport. Ale u auta pro denní provoz? K těm by měli Francouzi dávat automat standardně bez příplatku už z výroby. Nicméně k tomuto motoru jiná možnost nebyla, dvouspojkový automat byl u verze 1.7 dCi skutečně standardem. Na začátku roku 2019 stál tento Mégane necelých 600 000 Kč, za kombi se připlácelo 30 tisíc korun.

Zvyk vyžaduje palubní infotainment, což je zlo spousty moderních aut. Podrobnější nastavení klimatizace, audiosystému a dalších funkcí se dělá přes něj a fascinující je, že některé funkce nejdou kombinovat. Například když si zapojíte do nabíječky telefon, auto se k němu buď chce připojit, nebo ho nechce nabíjet. A když tedy svolíte, zase si nepustíte hudbu z flash disku v druhém USB. Mám stále silnější dojem, že tyto systémy v automobilkách vyvíjejí lidé, kteří auta ve skrytu duše nenávidí.

A ani v tomto Méganu nechyběla tradice renaultů z poslední dekády - vrzající sedačka řidiče. Je to protivná vlastnost. Nepamatuji si na Renault vyrobený po roce 2015, kterému by nevrzala sedačka. V méganech, talismanech, kadjarech, scénicích… všude vržou sedačky řidiče. Za chvíli se tomu začnete smát, protože auto jinak jede tiše a příjemně, zatočíte volantem do zatáčky a jen čekáte, až se zase ozve to protivné „kník!“, jak vás odstředivá síla nahrne ke kraji sedačky. Výrobce na to nakonec zavedl servisní opatření, ale musí se odmontovat sedačka, upravit koberec v podlaze a následně to celé dotáhnout pomocí nových šroubů. Takže doma to asi nikdo raději dělat nebude.

Ale už pojďme na techniku. Motor 1.7 dCi (někde je označen jako 1.8 dCi) má objem 1749 cm3 a hlavní změnou proti předchůdcům je doplnění nezbytného systému AdBlue. Novinkou je také vodní mezichladič stlačeného vzduchu. I když kvůli emisnímu škrcení nemá motor takovou razanci jako starší diesely, je překvapivě pružný a jezdí se s ním příjemně. Pokud tankujete kvalitní naftu, také motor skoro neuslyšíte. Umí být tichý a kultivovaný.

Zklamáním je ale reálná spotřeba paliva. Pod šest litrů se asi dostanete jen mimo město a dálnice při velmi plynulé a defenzivní jízdě. Dálniční přesuny stotřicítkou znamenají spotřebu 6,5 až 7 l / 100 km, celkový průměr na konci testu byl 6,2 l / 100 km. A to jsme auto nijak nehonili. Dvoulitrové diesely i ve větších a těžších autech umí jezdit za pět i méně.

Přesto se motor zdá být spolehlivý. Jestli se něco řešilo, tak jen pronikání vlhkosti do sání, kdy motor v mrazech nemohl vůbec nastartovat. Byla na to servisní akce. Ta řešila také problém s řídicí jednotkou, kdy motor po zhasnutí s aktivním systémem stop/start znovu sám nenaskočil. Problémy s možným únikem paliva pak řešila svolávací akce.

Aktuálně se objevuje jen pár nových problémů - vadný snímač nízkotlakého palivového systému (chybový kód P018C) a hlášení o nízké hladině AdBlue, i když je nádrž plná (vadný řídicí software). Hláška o chybě AdBlue může pocházet i z jiné chyby v řídicí jednotce systému SCR či jednotce motoru. Vždy je potřeba to kvalitně diagnostikovat a nejen hádat (a vyhazovat peníze za „opravy“ stylem pokus-omyl).

Renault v tomto modelu Mégane v kombinaci s motorem 1.7 dCi nasadil automatickou převodovku 6DCT450 DW6, což je dvouspojková skříň vzniklá ve spolupráci s Fordem. Díly mají pak na starosti firmy LUK a Getrag. Jedná se o převodovku s tzv. mokrými spojkami. Spojky používají stejný olej jako celá převodovka, i proto je nezbytné náplň pravidelně měnit. Maximální interval je 80 000 km nebo šest let, ale z fordů je známo, že zkrácením na maximálně 60 000 km se nic nezkazí. Naopak.

Zajímavé je, že u renaultů se nevyskytuje tolik vážných problémů jako u fordů s převodovkami Powershift, což je vlastně ta samá skříň (i když samozřejmě tu drobné rozdíly jsou, například v řídicím softwaru). Ale je to možná dáno i tím, že renaulty se tolik nestáčejí jako fordy, které pak na jeden olej v převodovce najíždějí čtyřnásobné porce kilometrů, než kolik je doporučeno. Ničí se pak spojky a „vnitřnosti“ celé skříně, nefunguje drahá mechatronika.

Diagnostika renaultů umí vypočítat opotřebení spojek, a odhadnout tak jejich zbývající životnost. Dokonce tohle zvládnou i univerzální diagnostiky neznačkových servisů. Jestli je tu nějaké riziko, tak opravdu jen opotřebení plynoucí ze zanedbání výměn oleje v převodovce. Po několika modernizacích už bývá mechatronika i systém ovládání spojek spolehlivý. Zdá se, že už nepraskají ani pružiny dvouhmotového setrvačníku.

Životnost spojek se odvíjí od stylu jízdy a používání. U servisovaných automatů provozovaných spíše mimo město vydrží klidně 300 000 km. Kit pro výměnu spojkové sady s těsněním stojí v originále 47 000 Kč, ale levnější alternativy jen se sadou spojek stojí okolo 15 tisíc korun. A může to být i tzv. prvovýrobce, tedy firma, která dodává díly přímo automobilce. Kompletní převodovka EDC DW6 přijde na hrozivých 257 000 Kč a to už je na hraně zůstatkové hodnoty vozu po vysokém nájezdu. Auto s nefunkční převodovkou je tak prakticky bezcenné.

Dobrá pověst renaultů, aspoň pokud jde o kvalitu antikorozní ochrany, se týká i tohoto modelu. Sice se objevují informace o horší kvalitě zpracování karosářských dílů u hatchbacků a kombíků, které se vyrábí jinde než sedany, ale auta zatím nereznou, ani když mají hodně najeto. Pozor si jen dejte na bouračky. Kvalitně opravené vozidlo problémy mít nebude, ale vrak zbastlený někde na koleni za pár let prohnije jak stará Mazda.

Ani s elektroinstalací nejsou vážné potíže, i když pár chyb musely dílny v rámci servisních akcí řešit. Vyskytovala se třeba taková hloupost jako špatně utažené kabely k akumulátoru. Chyba v jednotce bezklíčového přístupu může způsobovat trvalé vybíjení baterie, ale tu ničí i variabilní dobíjení, což je bolest naprosté většiny moderních aut se systémem stop/start a právě proměnným výkonem alternátoru. Pak není divu, že drahá baterie vydrží v autě sotva tři roky. To je panečku ekologie! Sice se ušetří gram CO2 do fleetové tabulky, ale vy pak každé dva tři roky vyhazujete akumulátor plný jedů a těžkých kovů. Z elektroniky ještě občas zlobí parkovací brzda kvůli chybě v programu její řídicí jednotky.

Kvůli chybějícímu mazivu mezi sestavou náboje předního kola a hnací hřídelí se ozývalo bouchání při rozjezdu od přední nápravy. Občas se u některých aut zase ozývá skřípání zezadu (řeší se to nastříkáním izolace do postiženého prostoru). Klepání předních táhel stabilizátoru také řešila servisní akce a od roku 2018 už mají vozy modifikovaný odolnější díl.

Svolávací akce byly tři a týkaly se nesprávně utažených kol z výroby a palivového vedení (již zmíněný možný únik paliva nebo problémy s odvětráním nádrže). Nechte v servisu ověřit, zda se kupovaného vozu nějaká „svolávačka“ týkala a jestli byla provedena.

Poslední diesel se v Méganu s ničím jiným než automatem nenabízel. Špatná kombinace to není a kdo jezdí hodně, určitě bude s takovým pohonem spokojený. Na dlouhých cestách je totiž tohle auto opravdu fajn. Mégane jezdí slušně, je v něm místo a až na těch pár drobností je to příjemné auto.

Zas ale nečekejte, že s tímto naftovým motorem ušetříte. Spotřebu nemá o moc nižší než benzin 1.3 TCe a až se časem všechny ty dieselové věci přihlásí o slovo, začnou účty za servis narůstat. Zatím je na to ale ještě čas, a pokud se na údržbu nevykašlete, mělo by vás čekat ještě několik let bezproblémového provozu.