Ojetý Renault Mégane chce kvalitní benzin a baterii rychle zničí. Jinak ale slibuje slušné svezení

Světe div se, Renault se ve svém oblíbeném zástupci segmentu C zcela vyhnul tomu tříválcovému zlu, které se celým evropským trhem rozšířilo. Naopak stále zákazníkům (především těm na východních trzích) uměl nabídnout naprosto obyčejný klasický motor bez přeplňování a přímého vstřikování.

Druhou možností měl být malý čtyřválec konkurující jednotkám 1.2 TSI a 1.4 TSI od Volkswagenu. Bohužel tenhle motor pod kapotou Renaultů proslul za těch pár let celou řadou problémů a v ojetinách je lepší se mu vyhnout, pokud není kompletně prověřený.

Základní šestnáctistovka bez turba a s nepřímým vstřikováním ale bohužel také není úplná sázka na jistotu, jak by koncepce motoru mohla slibovat. Takže najdou zájemci o úsporný, dostatečně silný a zároveň velmi spolehlivý motor spásu v třináctistovce s turbem a přímým vstřikováním?

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Renault Mégane s benzinovým motorem 1.3 TCE o výkonu 85 kW a šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2019 měl v době testu najeto něco málo přes 68 000 km a prodejce za něj chtěl 330 000 Kč.

Mégane čtvrté generace je v inzerátech už hojně zastoupené auto a dá se koupit za dvě stě tisíc korun. Za ty seženete nejčastěji skromně vybavený diesel s vysokým nájezdem okolo 200 000 km. Auta s nájezdy do 100 000 km začínají u 250 000 Kč.

Rozpočet 300 000 Kč by měl stačit na slušné auto s rozumným nájezdem, atraktivní motorizací a hezkou výbavou. Na motory o výkonu od 100 kW a hezky vybavená auta si ale připravte tak 400 tisíc korun. Sportovní verze R.S. je záležitostí tak za 650 tisíc a víc.

A jak si Renault Mégane stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Renault Mégane čtvrté generace často volí zákazníci, kteří hledají líbivý a praktický vůz s příznivými pořizovacími a provozními náklady. Mégane IV má na trhu tři karosářské verze. Hatchback, kombi a sedan. U hatchbacku s kratším rozvorem dali konstruktéři přednost pohodlí vpředu a většímu kufru na úkor prostoru pro kolena na zadních sedadlech. Kombi a sedan mají delší rozvor a dospělým osobám vzadu nabízí více pohodlí. Pod kapotami Méganů čtvrté generace nejčastěji uvidíte benzinové motory 1.3 TCe s manuální převodovkou, které nahradily starší problémové přeplňované dvanáctistovky. Méně často pak narazíte na naftové motory 1.5 dCi nebo automatickou převodovku.“

Renault Mégane čtvrté generace jsme v testech ojetin už měli, věnovali jsme se právě té základní šestnáctistovce bez turba a dalších složitostí. Odkaz na článek najdete zde. Už tedy víte, že jako auto je Mégane slušný, ale že ten základní motor nepředstavuje zas takový zázrak, jak by se mohlo zdát. Dynamicky je to slabota, komfortem a spotřebou také, ale to především kvůli velmi krátké pětistupňové převodovce, která dělá z cestování po dálnici rychlostí nad 110 km/h utrpení.

Mezi vesnice a do města by to ale byl dobrý motor, nebýt choulostivosti na zvýšenou spotřebu oleje. Jednotka od Nissanu (motor označený H4M není ten „starý známý“ nezničitelný ingot K4M z dílen Renaultu) už zkrátka není takový zázrak, jak by se mohlo zdát. Takže kde hledat jinde?

Úplným řešením není ani motor 1.2 TCE, u Renaultu označený jako H5FT. Je to malá dvanáctistovka opět z dílen Nissanu a o jejích problémech se toho napsalo už dost. Takže to shrňme: pomalé zahřívání způsobuje, že motor běží dlouho lidově řečeno „na sytič“. Konstrukce s přímým vstřikováním neumožňuje vhodné rozprášení paliva za studena a písty pak smývají nespálený benzin do oleje. Spotřeba i přes 8 litrů na 100 km v reálném provozu v zimě je tady zcela běžná. Třeba Golf 1.2 TSI nebo Corolla 1.2 Turbo jezdí spolehlivě za méně než šest litrů.

Olej nejprve záhadně přibývá, jak se ředí benzinem, aby pak začal velmi rychle mizet, když už se všechny styčné plochy vydřou. Intervaly výměny oleje dva roky nebo až 30 000 km tomu samozřejmě v rukou prvních majitelů vůbec nepomohly. Kdo měnil olej po 10 000 km, případně jezdil hlavně mimo město a po dálnicích, ten s tímhle motor vůbec nemusel mít problémy. Ale pro městský provoz se nehodí a bohužel nejde snadno poznat, jak na tom který motor v ojetém autě je.

V dubnu 2018 ale přišla náhrada. Renault začal postupně tuto problémovou dvanáctistovku nahrazovat novým motorem H5HT, který má objem zvýšený na 1 332 cm3. Pochází ze spolupráce s Mercedesem, který tento motor používá do svých menších aut pod označením M282.

Pokud jde o dynamiku, je tento motor opravdu povedený. I verze TCE 115, která patří mezi ty základní (ještě se na některých trzích prodávala verze o výkonu 74 kW, ale spíše se setkáte s provedením 85 kW a více), je dostatečně pružná, předjíždění s ní nemusíte moc plánovat a vozu uděluje opravdu hezkou dynamiku. Potěší i příznivá reálná spotřeba paliva okolo 6 l/100 km, která při plynulé jízdě mimo město a dálnice klesá k pěti litrům. Sice je zde trochu citelný turboefekt a jistá gumovost po sešlápnutí plynu, ale celkově je to slušný motor, který pěkně jede. Pocitově je určitě příjemnější než většina moderních tříválců.

Se spolehlivostí problémy zatím hlášeny nejsou. Vzhledem k použití má motor možná až přehnaně pokrokovou konstrukci, jako by se jednalo o sportovní jednotku. Kliková hřídel je kovaná, písty odlehčené, a i když motor nemá ocelové vložky válců, využívá mercedesem vyvinutou technologii žárového nástřiku tvrdého materiálu na stěny válců. Podařilo se tím snížit nejen hmotnost motoru, ale i tření. Písty jsou navíc chlazeny ostřikováním olejem.

Motor má rovněž hydraulicky vymezované ventilové vůle, takže s tím by nikdy starosti být neměly. Hlavní novinkou je ale to, že výfukové svody jsou vlastně integrované do hlavy válců, díky čemuž se motor rychleji zahřívá a právě dřívější problémy s pomalým ohříváním a ředěním oleje benzinem by se tu už neměly objevovat. Aspoň ne v takové míře, protože kdo by s autem jezdil vždycky jen dva kilometry, tomu se prostě motor nikdy neohřeje. Každopádně zakrývat chladič kartonem tady už nemusíte, po pěti kilometrech už je motor obvykle ohřátý (aspoň jeho chladicí kapalina) a auto topí.

Jednotce 1.3 TCE tak zůstává jen citlivost na kvalitu paliva a samozřejmě také oleje. Hydraulický napínák rozvodového řetězu a variátory proměnného časování ventilů potřebují olej v opravdu dobré kondici, proto servisní intervaly prodloužené až na dva roky nebo 30 000 km mohou být z dlouhodobého hlediska zhoubou. Měňte olej po roce nebo 15 000 km maximálně, a pokud jezdíte často krátké trasy, klidně ty intervaly i tak zkraťte na 10 000 km.

Hromadění karbonu v sání tu zatím není hlášeno jako velký problém a doufejme, že to tak vydrží. Přesto bude u motoru s přímým vstřikováním ta citlivost větší, takže i to je jeden z důvodů, proč olej měnit včas, používat mazivo správné specifikace (je ho tu 5,5 litru, takže olej aspoň neztratí své vlastnosti tak rychle) a tankovat kvalitní palivo. Osmadevadesátku nutně brát nemusíte, ale spíše používejte benzin obsahující čistící aditiva, ať aspoň vstřikovače zůstanou dlouho čisté a fungují správně.

U testovaného auta se zdálo, že je motor při akceleraci trochu hrubý a cuká. Podezření padlo na dvě věci: elektrickou regulaci turba (se kterou ale zatím nejsou hlášeny problémy u tohoto motoru) a právě vstřikovače. Vyjezdil jsem zásobu paliva, nalil do nádrže VIF, dotankoval MaxxMotion 100 a nutno říci, že se po několika desítkách kilometrů motor uklidnil a „rozjezdil“. A dokonce klesla i spotřeba (z indikovaných 6,5 l na 100 km na 5,8 l/100 km v prakticky stejných podmínkách).

Kvalita paliva je pro motory s přímým vstřikováním opravdu zásadní. Takhle se mi podařilo rozjezdit už mnoho aut. Za všechny zmíním třeba Mazdu 3 2.0 Skyactiv-G, která nejprve nechtěla jet vůbec, aby později, po asi týdnu ježdění na „stooktan“ a aditiva nejen citelně ožila, ale dokonce na motorové brzdě ukázala o dvacet koní vyšší výkon než kolik udával výrobce. Také je potřeba ty motory netrápit v nízkých otáčkách a šolicháním plynu „na spotřebu“. Pak se rychle zanesou karbonem. Nebojte se na to čas od času šlápnout, třeba při najíždění na dálnici a předjíždění.

Celkově se zdá, že motor 1.3 TCE představuje vítané zlepšení a snad i dlouhodobou jistotu. Samozřejmě bude potřebovat pečlivější údržbu, ale od jednotky tak malého objemu a takových výkonů nelze čekat, že bude zcela nenáročná a přežije humpolácké zacházení, zanedbávaný servis a nekvalitní palivo.

Samotný Mégane čtvrté generace je vlastně slušné auto, ale je tu pár drobností, které člověku připomenou, že Francouzi vždycky v nadějném začátku nedotáhnou věci do konce. Podvozek neposkytuje takovou oporu, jakou by člověk čekal, řízení nedává moc informací o zbývající přilnavosti na předních kolech (neustále jsem měl pocit, že jezdím na ledu) a i přes pocitově kvalitně zpracovaný interiér se z auta ozývají pazvuky.

Vítám sice zachování klasického rozvržení ovladačů a ponechání tlačítek pro důležité funkce, ale třeba nechápu, proč má auto sice „mechanickou“ klimatizaci, ale ovládanou elektronicky. To už rovnou mohl Mégane dostat v základu automatickou elektronickou klimu. Frustrující je pak kalibrace tempomatu, který po aktivaci vždycky zpomalí auto tak o 4 km/h, aby pak zase ztracenou rychlost doháněl, nastavený údaj překročil a pak zase ubíral pod stanovenou hranici. Trvá mu třeba tři čtyři pokusy, než se ustálí. A dodnes nechápu, proč Renault neumožňuje uložení rychlosti po jednotlivých kilometrech, ale jen v sudých hodnotách.

Ale to jsou takové ty drobnosti, které autu rádi odpustíte, pokud jezdí spolehlivě. Bohužel jsem ale s autem málem vůbec neodjel, protože se mu zcela vybila baterie. Je to ale typický problém tohoto modelu, který stop/startem a inteligentním dobíjením týrá baterii a její životnost je tak maximálně dva a až tři roky.

Stop/start se dá sice odpojit (na internetu koluje jednoduchý návod, jak modifikovat konektor kapoty, aby si auto myslelo, že se provádí servisní zásah, takže se stop/start nadobro deaktivuje bez nutnosti neustálého mačkání tlačítka), ale „inteligentní“ dobíjení nikoli. Mégane 1.3 TCE sice není elektromobil, ale i tak se vyplatí ho dávat do nabíječky, abyste měli jistotu, že druhý den ráno odjedete.

Inu, tohle všechno je důsledek té pomýlené snahy ušetřit každý gram CO2. Kdyby to aspoň k něčemu bylo, ale ve skutečnosti to auta ničí a způsobuje, že místo toho, aby baterie v autě vydržela 12 let jako dříve, tak ji vyhodíte po třech letech. Nejsem si úplně jistý, co je pro přírodu horší, jestli o dva gramy vyšší tabulkové emise CO2 nebo o čtyři akumulátory s kyselinou a těžkými kovy vyrobených více, které někdo ze vzteku zahodí někam do lesa. Ale tohle není problém jen Renaultu, na to trpí prakticky všechna nová auta s tím „inteligentním“ dobíjením.

Méganu ale zůstává kvalitní antikorozní ochrana, celkem trvanlivý podvozek a vlastně až na starší motor 1.2 TCE velmi spolehlivá paleta motorů a také převodovek, včetně těch dvouspojkových automatických. Tohle je dobré auto a i když já osobně nadávám na drobné chyby a nedodělky, vlastně by mi Mégane jako takový nevadil. Určitě bych se ale obešel bez natáčení zadních kol a dalších zbytečných složitostí, kterými disponují některé špičkově vybavené verze se silnějšími motory.

Přeplňovaná třináctistovka „od Mercedesu“ je vítané zlepšení a to jak po stránce dynamiky a spotřeby paliva, tak i uživatelského komfortu a podle všeho i spolehlivosti. Verze o výkonu 85 kW je naprosto dostatečná a s Méganem hýbe slušně, takže výkonnější varianty nejsou vyloženě nezbytné. Rozmlouvat vám je ale nebudu, svezete se s nimi pěkně. Dopřejte ale tomuto motoru brzký olejový servis (ty prodloužené intervaly až na dva roky nebo 30 000 km budou smrtelné i pro jinak po všech směrech dobrou pohonnou jednotku) a kvalitní palivo. Zaslouží si to.