Ojetý Jaguar XE je levnější a zajímavější alternativa k nudné německé konfekci. Čeká vás s ním víc radostí, nebo starostí?

Automobilky jako třeba právě Jaguar či Alfa Romeo se pořád točí v kruhu malého počtu prodaných vozů kvůli nepopularitě u fleetových zákazníků a z toho vyplývající klesající hodnotě a tabulkové rizikovosti na sekundárním trhu. Takže i když udělají zajímavé a opravdu dobré auto, skoro nikdo ho nechce. Těch pár nadšenců pak samozřejmě celou značku nezachrání.

Protože se aut prodalo málo jako nových, na trhu ojetin vypadají rizikově. A tak jim klesá zůstatková hodnota, což se zase promítá do toho, že správci fleetů (zejména firem nabízejících automobily na operativní leasingy) taková auta vyhodnocují jako riziková a nechtějí je. A proto se neprodávají jako nová, protože tato vozidla se kupují hlavně do těchto flotil. A tak pořád dokola. Tady vidíte, že obnovit důvěru zákazníků je strašně těžká práce.

Alfu Romeo Giulia, atraktivní italský sedan podobného osudu, jsme si už před časem představili. Teď se podíváme právě na britský Jaguar XE. Kdo chce klasický sedan s pohonem zadních kol, ale má odpor k masově rozšířeným německým značkám, tak vlastně moc jiných možností na trhu nemá.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Jaguar XE ve verzi sedan se čtyřválcovým dieselem 2,0 l o výkonu 120 kW, s osmistupňovou automatickou převodovkou a pohonem zadních kol. Vůz z roku 2015 měl v době testu najeto něco málo přes 153 000 km a prodejce za něj chtěl 329 000 Kč.

V českých inzerátech není Jaguar XE příliš rozšířený. Aktuálně najdete v nabídce jen zhruba dvacet aut, z toho jednu opravdovou specialitu - limitovanou sběratelskou edici Project 8 za skoro šest milionů korun. Nejlevnější kusy, nejčastěji s dieselem, začínají u 300 000 Kč. Testovaný vůz se řadí k těm nejdostupnějším u nás.

V inzerátech je docela dost vozidel s pohonem všech kol, ale jen vzácně se objeví manuál. Většina Jaguarů XE má automatickou převodovku. Naftové motorizace jsou nejdostupnější, benzinové verze začínají až nad půl milionem. Štěstí můžete zkusit i v zahraničí, kde jsou nejlevnější auta od asi 8 000 eur, ale většinou s dieselem. Benzinových je asi třetina nabídky a potřebujete na ně od asi 14 000 eur. Na benzinový šestiválec si připravte skoro 20 000 eur.

A jak si Jaguary XE stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Mezi sedany střední třídy je Jaguar XE oceňován především kvůli mimořádným jízdním vlastnostem a nadčasovému designu. K jeho hlavním konkurentům patří BMW 320 d, Audi A4 2.0 TDI nebo Mercedes-Benz třídy C 250 Bluetec. U nových vozů byly ceny srovnatelné, ale jako ojetina je Jaguar XE cenově výhodnější než jeho německá konkurence. Jaguar XE láká zákazníky, jež zajímá klasika v podobě sedanu se zadním náhonem a kteří se rádi sportovně svezou. Tito lidé za volantem většinou tráví hodně času. Dovedou ocenit nadprůměrné jízdní vlastnosti a zároveň akceptují, že značka Jaguar patří k servisně nákladnějším. Prostřednictvím našeho financování mohou zákazníci výrazně snížit potřebnou hotovost při nákupu vozu a zároveň si podržet finanční rezervu na jeho údržbu.“

Na to, jak těžké to Jaguar XE na evropském trhu měl, se stačí podívat na prodeje na německém trhu. V roce 2016 se v Německu prodalo necelých 2600 kusů britského vozu (celosvětově se ten rok prodalo přes 44 tisíc kusů), zatímco BMW řady 3 si našlo 44 tisíc nových zákazníků jen v Německu a Mercedes třídy C dokonce 67 tisíc. Jaguar je v kontinentální Evropě okrajová značka, a i když výrobce sám označoval celosvětová prodejní čísla za úspěch překračující očekávání, evropský zákazník prostě bere jiná auta.

Přesto, nebo možná právě proto, je Jaguar XE zajímavé auto. Zatímco trojkový bavorák je taková „lepší“ Octavia, kterých potkáte denně stovky, Jaguar je vzácnost. Pokud vám jde jen o to, abyste měli netradiční auto, asi nemusíte číst dál a tenhle sedan XE si klidně kupte. Úplný průšvih to totiž není a budete s ním spokojeni. Kdo ale nekupuje auta jen emočně a chce trochu přemýšlet, asi ho bude pár věcí zajímat.

Hodnocení designu je věc subjektivní. Mně osobně se Jaguar XE docela líbí, a to i v interiéru, který působí celkem kvalitně. Na drobné ergonomické zvláštnosti Jaguaru si zvyknete, ale kdo měl třeba Land Rover Discovery Sport, tak si tu bude připadat jako doma, protože Jaguar s Land Roverem základní architekturu interiéru a infotainmentu sdílí. Za volantem se pak sedí příjemně (jen loketní opěrka by nemusela tak překážet loktům), sedačky jsou velmi slušné, a i když vzadu není místo na rozvalování (což třeba v BMW řady 3 také není), lze XE používat i jako rodinné auto. Když nepotřebujete velký kufr na psa a ledničku, bude vám stačit.

Diesel po nastartování rachtá, asi jako když shodíte ze schodů plechovou skříň s nářadím, ale za chvíli se uklidní. Pomohlo mu, když jsem do auta natankoval dražší aditivovanou naftu, to pak byly starty trochu klidnější. Při jízdě po zahřátí o něm víte, ale není to nic strašného. Díky automatické převodovce s hydrodynamickým měničem pak nepůsobí pohon rušivě a jízda je velmi plynulá a pohodlná.

Podvozek Jaguaru ale s tímto motorem nemůže moc vyniknout. Diesel chce spíše klidné dálniční etapy (při kterých umí být velmi úsporný, jezdí za 5 až 5,5 l / 100 km), na sportování to moc není. Jestli rádi jezdíte dynamicky, hledejte benzinový motor, klidně rovnou třílitrový šestiválec s kompresorem. Příjemné řízení a neutrální charakteristiku podvozku si ale užijete i tak. Jen nedostanete masivní příliv výkonu na výjezdech ze zatáček, abyste si mohli užívat plynulý přechod z neutrality do mírné přetáčivosti, jak to vždycky silné moderní jaguary s pohonem zadních kol uměly. To od dvoulitrového dieselu opravdu nečekejte.

Nebojím se ale říci, že tento naftový Jaguar s automatem jezdí z té zmíněné konkurence asi nejlépe. Trojkové BMW je proti němu moc rozbředlé a zkažené dojezdovými runflaty, Mercedes je moc odtažitý, Alfa Romeo zas trochu prkenná a potřebuje jen kvalitní asfalt. Zkoušenému autu ale pomohly určitě poměrně tlusté pneumatiky, díky nimž lépe zvládalo horší silnici.

Když se podíváme na techniku, tak Jaguar od začátku nasadil v novém XE už vlastní diesely řady Ingenium, což je rodina modulárních motorů. Diesely Ingenium nahradily jednotky od koncernu Ford/PSA. Vlastní benzinové motory přišly až v roce 2017, takže prvních pár let se XE prodávalo ještě s dvoulitrovým čtyřválcem EcoBoost od Fordu.

Naftový čtyřválec má v Jaguaru výkony od 120 do 177 kW. Mohli jste ho mít i s manuálem, prodávala se i verze s pohonem všech kol. Největším úskalím motoru jsou jeho řetězové rozvody, proslulé nižší životností, hlukem a vibracemi. V nejhorším případě může řetěz přeskočit či zcela prasknout, což vede k destrukci motoru. Definitivní náprava přišla až s modelovým rokem 2019.

Postupně se ukázalo, že největším problémem nebyl ale samotný řetěz, nýbrž degradace oleje a následná špatná funkce hydraulického napínáku řetězu. Na degradovaný olej pak trpí i klikový mechanismus, složitý systém ložisek vyvažovacích hřídelí a samozřejmě turbodmychadlo. Jaguar nastavil totiž velmi dlouhý fleetový interval 34 000 km nebo dva roky. I když je v motoru 6,2 litru oleje (SAE 0W-30 STJLR.03.5007), v nevhodném jízdním režimu klesají jeho mazací schopnosti, především kvůli ředění naftou při nedokončených regeneracích částicového filtru. Kdo má své auto rád, mění olej maximálně po 20 000 km. Jenže vy bohužel u ojetiny moc nevíte, jak k tomu bývalý majitel přistupoval.

Pokud u Jaguaru svítí kontrolka motoru a je uložen chybový kód P0341 (obvod snímače polohy sacího vačkového hřídele), bude to zřejmě natažený řetěz. Může být ale jen vadný snímač (odhalí to osciloskop). Zjednodušená sada rozvodů v druhovýrobě stojí 4 500 Kč, kompletní sada obou řetězů včetně těsnění asi 9 000 Kč, originál včetně vodicích lišt, napínáku a těsnění přijde na asi 20 tisíc korun. A pak je tu samozřejmě práce, podle náročnosti to může zabrat klidně 10 až 12 hodin. A za tři stovky na hodinu už dnes žádný servis nedělá. Výměna rozvodů tak klidně může být faktura za padesát tisíc. A to se ještě musíte modlit, jestli není auto přidřené na klice a nemá poškozená ložiska vyvažovacích hřídelí.

Je to škoda, protože tenhle diesel by jinak nebyl špatný. Jede pěkně, nemá výrazný turboefekt a umí být velmi úsporný. Bohužel extrémně dlouhé servisní intervaly podlézající právě fleetovým manažerům (kteří stejně Jaguar nekupovali) jsou hrobařem všech aut a motorů, i těch jinak slušných, kterým nic jiného než trochu pečlivější olejový servis nechybí. Majitelé fiatů a alf romeo s motory MultiAir mohou vyprávět…

Servisní intervaly 34 000 km nebo dva roky tak určitě zkraťte na maximálně 20 000 km nebo jeden rok. Palivový a vzduchový filtr se mění po čtyřech letech nebo 68 000 km, chladicí kapalina po deseti letech a pomocný řemen příslušenství po deseti letech nebo 238 000 km. Olej v automatu nemá stanovený interval výměny, což je také fleetová pitomost. Automat ZF 8HP45 má v sobě 8,5 oleje L12108 anebo ZF-Lifeguard 8 a náplň (musí se sundat vana převodovky s integrovaným filtrem) by se měla měnit nebo čtyřech až šesti letech podle nájezdu. Určitě v intervalu mezi 60 a 90 000 km nejpozději.

Výrobce hodně věcí řešil v rámci svolávacích a servisních akcí. Svolávačky byly vyhlášeny na předpínače bezpečnostních pásů, zpětné vedení paliva, únik paliva v motorovém prostoru a také na vadný přístrojový panel a musel se rovněž přehrávat software řízení emisí.

Servisních akcí, které měly za pochodu v rámci prohlídek napravit nedostatky, bylo také až příliš. Ale zas je šance, že s auty s kompletně vedenou servisní historií už by nemusely být problémy, neboť by tohle u nich mělo být vyřešené.

Nefunkční klíček je taková typická britská specialita. Většinou byl jen špatný kontakt na baterii, klíčky se jaguarům a land roverům také doslova rozpadaly. Opravovala se ale i vadná řídicí jednotka adaptivního podvozku, řešil se únik oleje mezi hadicí sání mezichladiče a turbodmychadlem (těsnění za 130 korun, ale hodina práce), opravovala se parkovací brzda, která nešla povolit (svítí ABS a DCS, většinou jen softwarová chyba, ale může být i vlhkost v senzorech otáček kol) a výrobce napravoval chyby v digitálním přístrojovém štítu. Pokud nejde nebo bliká parkovací kamera, bude poškozená, případně je špatný kontakt nebo vadný software. Drnčení z podvozku bývá jen poškozený držák a kryt DPF (860 Kč).

Tím nekončíme, vlastně jsme teprve na začátku. Vyskytovaly se úniky chladicí kapaliny zpravidla přes poškozené přídavné chladiče (16 000 Kč za pravý a 16 400 Kč za levý plus výměna kapaliny a tlaková kontrola systému, minimálně dvě hodiny práce), nefunkční páčky pod volantem (špatný kontakt mezi pákovými spínači a konektorem, většinou stačí jen rozebrat, zahýbat s tím a namazat), únik oleje z automatické převodovky 8HP45 kvůli špatnému těsnění (díly za stokoruny, ale zase hodiny práce, nejlepší je preventivní výměna těsnění při výměně oleje převodovky).

Občas také nefungoval stop/start, což byla chyba v řídicí jednotce, ale mohla způsobovat i jiné problémy (například vybíjení akumulátoru, muselo se to řešit). Vlhkost v interiéru vpředu byla způsobená špatným těsněním a vadnou vypouštěcí hadicí klimatizace (2× 1 150 Kč, skoro dvě hodiny práce). Zápach vlhkosti v interiéru (ale je uvnitř sucho) bývá špatný prachový a pylový filtr (1 700 Kč), ale je nutno vyčistit prostor kolem filtru a raději provést i dezinfekci a čištění klimatizace. Pokud nejde klimatizace vůbec, bude vadný její elektromagnetický ventil (opravná sada za 3 500 Kč).

Vozidla vyrobená od ledna 2018 měla vadný software automatické převodovky 8HP70 i 8HP45 (indikátor převodu „D“ bliká, na displeji se zobrazí výstražné hlášení systému start/stop a hlášení o převodovce). Občas se také na displeji zobrazí hláška „Gearbox not in park“, i když převodovka je v P. To bývá vadná jednotka karoserie či jen chybný software. Občas se přepne volič převodovky z N do P v režimu „carwash“, takže s autem nelze pohnout. Je nutno přehrát software.

Silné vibrace na volnoběh mohou být vadný podtlakový ventil uložení motoru (5 000 Kč). Tikání z motorového prostoru pod zátěží bývá vadný kostřící kabel (vylepšený díl 1 330 Kč), což může vést až k tomu, že nelze zapnout zapalování a startovat (chyby P064C a P0A0F v paměti závad). Pády motoru do nouzového režimu jsou obvykle způsobené chybou řídicí jednotky motoru, pokud diagnostika neodhalí něco jiného, zejména kolem emisních systémů.

Pískání při nízkých otáčkách a zatížení může být jen nesprávně namontovaný gumový držák výfukové koncovky (650 Kč), ale také může být vadné turbo (originál za 55 582 Kč). Mechanik či jen průměrně zkušený motorista ale snadno pozná, jaký charakteristický zvuk jde od špatného turba. Pokud se motor neohřívá na provozní teplotu, většinou je to jen chyba softwaru řízení vodního čerpadla a chladicího okruhu (už ani tady není klasický mechanický termostat). Úniky chladicí kapaliny kolem expanzní nádoby vyžadují její výměnu (2 500 Kč).

Stav emisních systémů se odvíjí od toho, jak se s autem jezdí. DPF u vhodně provozovaných aut (delší cesty mimo město) obvykle vydrží za 300 000 km. AdBlue, které se plní zvláštně pod víkem kufru, vykazuje spíše softwarové chyby. Například když svítí varovné hlášení hladiny AdBlue, i když bylo doplněno, je potřeba přehrát software. Pokud je hlášena hladina AdBlue a zároveň svítí chyba motoru, bývá to většinou kvůli špatné kvalitě kapaliny, ale mohou to být i netěsnosti v systému a vada řídicí jednotky. Vadné může být i čerpadlo paliva v nádrži (11 100 Kč), což se projevuje mlžením paliva při tankování kolem hrdla. Vadný otočný ovladač nastavení polohy volantu za 169 Kč už je pak jen malá drobnost.

Všechno výše uvedené už měly dávno vyřešit servisy v rámci servisních opatření. Aktuálně se tak řeší jiné věci. Pokud auto omezí výkon, v paměti chyb svítí chyba P049B (recirkulace výfukových plynů 2, nedostatečný průtok), tak to může být netěsnost v nasávání vzduchu, ale také poškozený či ucpaný EGR ventil, ucpaný filtr chladiče EGR (díl za 550 Kč), ale také vadná čidla diferenčních tlaků EGR či vadné elektrické spoje. Ovšem může být už také ucpaný či poškozený částicový filtr.

Svítící chyba motoru a v paměti uložené chyby P2047, P2BAE a P2BAF bývají poškozený kabel nebo konektor vstřikovače AdBlue. Kontrolka motoru a chybový kód P20EE nebo P229E značí ucpaný vstřikovač AdBlue (je třeba vyčistit nebo vyměnit vstřikovač a provést nucenou regeneraci DPF). Varovné hlášení, že nebude možné nastartovat motor („No engine start in XXX km/miles“), se objevuje, když nebyla resetována hladina AdBlue po servisním zásahu. Chyba motoru a v paměti uložená chyba U05AA znamená vadné elektrické čerpadlo chladicí kapaliny (aftermarket díl za 8 000 Kč).

Takhle to může vypadat hrozně, ale když si člověk otevře servisní data k jakémukoli podobnému autu, nestačí se divit, kolik těch chyb tam může být. U tohoto Jaguaru tak bylo vyhlášeno 10 svolávacích akcí a 55 akcí servisních, ale třeba u BMW 320d stejného ročníku to bylo hned 32 svolávacích akcí a 52 akcí servisních. Soudobý Mercedes C si pak se svými 109 svolávacími a 30 servisními akcemi také nemá co vyčítat…

Jaguar XE jezdí moc pěkně, a pokud chcete neobvyklý vůz, moc jiných možností nemáte. Pak už je tu jen zmíněná Alfa Romeo či nějaký Lexus IS, kterých je v inzerátech také málo. Pohlídejte si ale původ vozu a jeho servisní historii, protože Jaguar XE po natahovaných servisních intervalech bude dost rizikový.

Kdo rád jezdí dynamicky, ať se spíše podívá po benzinových motorech, ale ty se nedají koupit v podobných cenových relacích. Je jasné, že většina lidí bude v této kategorii asi brát automaticky BMW 320d (a velkou chybu neudělají), ale prověřený Jaguar, kterého vám zkušený mechanik schválí, je dost možná i lepší a řidičsky vděčnější auto.

Jenže až ho budete chtít někdy zase prodat, bude nějaký čas trvat, než se najde podobný nadšenec, který ho bude chtít.