Ojetý Jaguar I-Pace je nedoceněný elektromobil, který už snad vyřešil problémy se spolehlivostí. Propad ceny je navíc brutální

Když se řekne elektromobil, asi si spousta lidí hned představí teslu. Na našem trhu je to oblíbená značka, vždyť na inzertním portálu Sauto.cz je aktuálně více než 200 nabídek. Nejlevnější můžete mít za méně než 450 tisíc korun. Jenže ne každému je tesla po chuti, a to především kvůli přehnaně odlišné ergonomii a rozvržení interiéru.

Kdo je fanoušek klasického pojetí aut, chce mít přístroje před řidičem za volantem, má rád standardní oddělené ovládání rádia a klimatizace na samostatném panelu a nechce se všechno zase učit znovu, asi bude místo tesly koukat raději po jiném elektromobilu. Třeba po tomto zajímavém Jaguaru I-Pace.

Jaguar I-Pace je první velkosériový počin automobilek Jaguar a Land Rover na poli elektromobility. Na trhu je od roku 2018 a jeho výrobu má na starosti rakouská Magna Steyr. Rok 2025 bude podle všeho poslední v kariéře tohoto modelu, neboť je naplánován konec jeho výroby. Až zmizí poslední nová auta u dealerů, už se s ním setkáme jen jako s ojetinou.

Jelikož není Jaguar I-Pace v běžné nabídce autobazarů, museli jsme auto k testu hledat jinde. Půjčil nám ho náš čtenář, který má se značkou Jaguar (a Land Rover) dlouhodobé zkušenosti. Zkoušený I-Pace je z roku 2021 a zatím má najeto něco málo přes 40 000 km. Na prodej není.

Na českém trhu už pár ojetých Jaguarů I-Pace je. Nejdostupnější je aktuálně od 650 000 Kč, ale seženete i málo jetá auta u dealerů za více než dva miliony. Milion vám ale stačí a pořád můžete mít kus s celkem nízkým nájezdem pod 50 000 km, zdravou baterií a zárukou na pohon. Do ceny také samozřejmě promlouvá stáří a výbava.

Náš trh srovnatelných elektromobilů (výkon přes 250 kW, pohon všech kol) je doslova zaplavený teslami, zejména Modelem 3. Na taková auta vám stačí i 600 000 Kč. Občas se v podobné cenové relaci objeví nějaká kuriozita (Fisker, čínské značky a jiné), z prémiových výrobců má podobně nejdostupnější vozy jen Audi (od asi 800 000 Kč). Na srovnatelné BMW potřebujete přes 1,1 milionu, Jaguar tak vychází vlastně velmi výhodně.

Asi jste si mohli všimnout, že někteří prodejci ojetin se elektrických autům vyhýbají. Zeptali jsme se v Auto ESA, kde si jinak půjčujeme vozidla k testům, jak to s těmi ojetými elektromobily je. „V letošním roce je poptávka po ojetých elektroautech velmi malá a z tohoto důvodu jsme od poloviny roku 2024 čisté elektromobily zcela vyloučili z nabídky. Zůstala v ní pouze auta s hybridním pohonem. Můj osobní pocit je, že kdo chtěl elektromobil, tak si ho už pořídil, a pokud nepřijde nějaká výrazná pobídka od státu či samotných výrobců, tak se obchod s elektromobily zásadně nepohne. V Německu stojí množství zánovních elektromobilů, které si pořídily firmy a není o ně zájem. Další skupinu ‚stojících‘ elektromobilů tvoří auta vyrobená v letošním roce, která se neprodala a stojí na odstavných plochách automobilek,“ říká k tomu Filip Kučera z Auto ESA.

Zvykání na I-Pace není nijak těžké a kdo má běžné modely Jaguaru nebo Land Roveru, bude se tu cítit jako doma. Chová se totiž jako úplně normální auto s automatem. Vůz si půjčuje základní ovládací prvky z ostatních modelů Jaguaru, spousta věcí je tu velmi povědomá. Zatímco se většina elektrických aut snaží za každou cenu odlišovat a příšerně z nich „smrdí“ to násilné vnucování progresivismu a snaha o převychovávání řidiče/uživatele, Jaguar byl opatrný a držel se při zemi.

Je to otázka osobních preferencí, ale já mám tento přístup rád. I proto se mi třeba vždycky líbil elektrický golf, elektrické citigo a svým způsobem i Nissan Leaf. Ta auta se nesnaží být za každou cenu odlišná a lépe se na ně pak zvyká. Zatímco v jiných vozech se člověk musí sžívat s naprosto nelogickým interiérem a snad až cíleně zlomyslnými „zhovadilostmi“ (dotykové elektronické otevírání dveří, na výšku přilepená dotyková televize na ovládání všech funkcí), tady nastoupíte, stisknete startovací tlačítko, zařadíte a jedete.

A že můžete jet pěkně svižně! I-Pace má na každé nápravě samostatný elektromotor o výkonu 200 koní, a když si auto přepnete do sportovního režimu, jede opravdu parádně. Nemá sice drtivé zrychlení 0-100 km/h jako některé tesly, ale pochybuji, že bude v reálném světě někdo potřebovat lepší dynamiku než zrychlení 0-100 km/h za méně než pět sekund a z 0 na 150 km/h za 10 sekund. Vždyť to je na úrovni ostrých sportovních aut typu BMW M3.

O reálných dynamických schopnostech ale lépe vypovídá pružnost. Z 30 na 50 a z 50 na 70 km/h tohle auto zrychlí zhruba za jednu sekundu, z 80 na 120 km/h umí zrychlit za necelé tři sekundy. A to je rychleji než luxusní osmiválce. Jaguar I-Pace má rychlost omezenou na 200 km/h, ale od zhruba 160 km/h už je cítit, že ochota akcelerovat uvadá. To je ale běžná vlastnost i ostatních výkonných elektromobilů, v dálničních rychlostech už není jejich zrychlení tak drtivé.

Jenže Jaguar I-Pace není jen o rychlosti, ale také o podvozku a ovladatelnosti. I když tohle auto nijak nezamaskuje, že váží skoro 2,2 t (jen samotná baterie má přes 600 kg), nízko umístěné těžiště, kola v rozích a hmotnost soustředěná doprostřed vytváří dojem, že řídíte sportovní vůz s motorem uprostřed, z něhož někdo udělal off-road. Jako byste vzali Porsche Cayman, zvedli ho o 30 cm a dali na něj univerzální gumy do terénu.

Řízení pak není zcela němé a vlastně dostáváte od auta celkem dobrou zpětnou vazbu. Dobře se dá odhadovat rychlost a jsou cítit přesuny váhy. Leckdo by namítl, že dělat takhle dobře ovladatelný a řidičský elektromobil je jako házet perly sviním, ale i mezi majiteli elektromobilů jsou lidé, kteří chtějí auto s perfektními jízdními vlastnostmi. Jinak by se nevyrábělo Porsche Taycan nebo BMW i4 (které ve verzi s pohonem zadních kol opravdu jezdí jako klasický bavorák).

Pojďme ale na techniku, protože pokud vás I-Pace zajímá jako ojetina, chcete hlavně vědět, jak je na tom se spolehlivostí. Nutno říci, že začátky nebyly jednoduché a na auto byla vyhlášená celá řada svolávacích (11) a servisních (5) akcí. Aktuálně se ale vyskytují jen dvě „drobnosti“ - vybitý záložní akumulátor řídicí jednotky telematiky, kdy vůz hlásí, že nefunguje nouzové volání SOS, a v mrazech si pak lidé stěžují, že se jim nezasunou kliky dveří, které zatuhnou ve vystrčené poloze. Stačí ale mechanismus očistit a rozhýbat.

Svolávací akce musely řešit hlavně přehřívání baterie a riziko jejího zkratu (pár aut kvůli tomu opravdu shořelo, nějaké případy byly medializovány i u nás) a pak se dokonce musela v jedné svolávací akci napravovat špatně provedená předchozí svolávačka, která problém nevyřešila. Opravovat se ale musely i špatně upevněné sedačky či třeba nefunkční odmrazování předního skla nebo nevyhovující materiál brzd.

Servisní akce pak napravovaly špatně svařené trubky klimatizace (nízkotlaké potrubí 5 096 Kč, vysokotlaké 4 965 Kč), nefunkční klíček (obvykle jen poškozené, ohnuté nebo zkorodované spoje k baterii), svítící kontrolky ABS a ESP (softwarová chyba, obvykle stačí zamknout auto a 15 minut počkat a pak znovu nastartovat), chybné zobrazení venkovní teploty (chyba softwaru přístrojové desky, je nutná aktualizace) a cvakání z baterie po vypnutí „zapalování“ u vozidel s VIN od …F60754 (vadný software centrální řídicí jednotky, je nutná aktualizace).

Jelikož toho bylo dost a některá auta byla zatím na servisní prohlídce třeba jen jednou, vezměte VIN kupovaného auta a v servisu ověřte, zda se ho něco týká a bylo to napraveno. Pečlivě vedená servisní historie je pak potřeba, aby platila prodloužená záruka na baterii a pohon (až 8 let nebo 160 000 km). Jaguar ručí, že do této doby bude SoH (zdraví) baterie dosahovat alespoň 70 %.

Modul baterie má energii 2,6 kWh a je v něm 12 článků. Šikovní mechanici umí opatrně rozebrat zavařený modul a vyměnit i jednotlivé články (jsou obdélníkové, podobně jako baterie v mobilních telefonech), ale použitý dvanáctičlánkový modul vyráběný v závodě LG Chem v Polsku stojí na internetu kolem 7 000 Kč. Obvykle se dají moduly koupit v sadě po čtyřech z použité baterie, neboť si z nich kutilové rádi staví domácí záložní 10kWh energetické stanice.

Základní údržba není nijak složitá. Auto chce každé dva roky nebo po 34 000 km na servisní prohlídku, kdy se navíc vymění brzdová kapalina a kabinový filtr. Po šesti letech nebo 102 000 km se mají vyměnit brzdové hadice, chladicí kapalina a olej v převodovkách (SAE 75W Castrol BOT 350 M3) se mění až po 170 000 km nebo deseti letech. Chladicí systém motoru/invertoru má objem náplně 12,7 l, chladicí okruh baterie má objem 7 litrů. Používá se chladicí směs demineralizované vody a kapaliny Havoline XLC-PG. Jaguar doporučuje směs schopnou odolávat až -40 °C.

Baterii změříte, ale autodiagnostika vám o zdraví neřekne všechno, neboť ho odhaduje. Současný majitel, který nám auto půjčil, si ale před koupí vozu nechal baterii důkladně změřit. Není to na pět minut. Auto se musí nabít a vybít, musí se změřit energetické toky, pokles napětí pod zátěží a pak se naměřená data porovnávají s dříve naměřenými hodnotami u stejných aut. Z testu provedeného u společnosti Dekra se ukázalo, že baterie testovaného auta má zdraví 98 %. Asi pak není důvod takový elektromobil nekoupit.

Samozřejmě by bylo pro měření ideální nabít baterii na 100 % a pak ji postupně vybít do nuly, ale to technicky není u elektromobilů možné. Také nelze zdraví měřit podle toho, kolik kWh do baterie pustíte ze sítě, protože dochází ke ztrátám při vyhřívání baterie a v samotném kabelu a nabíječce. I proto se vedle dodané elektřiny měří i její odběr.

Jaguar zvládá až 100kW dobíjení stejnosměrným proudem (to se umí do 80 % dobít za asi 45 minut). Od zhruba 70 % nabití stejně začíná nabíjecí výkon významně klesat. Ze střídavé zásuvky z domácího wallboxu ale do Jaguaru natlačíte za hodinu maximálně 7 kW z jedné fáze. To ovšem může většině lidí stačit (přes noc si za 10 hodin dobijete zhruba 70 kW, což je většinou na plné nabití baterie, pokud jste nepřijeli s úplně prázdnou, dostatečné). Teprve až od modelového roku 2021 umí Jaguar I-Pace 11 kW z domácí třífáze, takže „plnou“ máte za sedm hodin nabíjení. Z běžné 220V zásuvky si za deset hodin nabijete jen necelých 30 kW. Jinak tato verze jaguaru ještě neumí nastavit limit dobíjení, takže pokud auto neodpojíte, nabije se prostě do 100 %.

Při domácí ceně zhruba 5 Kč za 1 kWh si plnou baterii 85 kWh nabijete za 425 korun, na což ujedete tak 280 až 300 km. Lepší je to ale počítat podle spotřeby, která se v zimě reálně pohybuje okolo 30 kWh na 100 km (v létě kolem 25 kWh/100 km). Každý kilometr vás tak bude s Jaguarem I-Pace stát při současných cenách asi 1,50 Kč. Srovnatelné spalovací auto by jezdilo ale tak za 4 Kč na kilometr. Samozřejmě jsou u jaguaru také mnohem nižší náklady na servis (odpadají oleje a některé filtry, mnoho kontrolních úkonů).

Ceny rychlonabíjení na veřejných stanicích se liší podle energetické společnosti i podle nabíjecího výkonu (ceny pro HPC jsou vyšší než pro DC). Reálně vás tak jedna kWh může vyjít na 10, nebo třeba i 15 Kč, čímž se nákladově přiblížíte běžnému spalováku. Nejvýhodnější je tedy nabíjení doma (a veřejné rychlonabíječky využívat při delších cestách), pokud nemáte možnost si auto „zadarmo“ nabít třeba v práci. Kdo má solární elektrárnu a využívá spotové ceny, tak může teoreticky v některých situacích nabíjet dokonce v „záporných“ cenách (platí jen distribuční sazbu).

Jaguar sice není nejúspornější elektromobil, protože má starší typ motorů s horší účinností, než co zvládají nejnovější stroje. Ale své také udělá vysoká hmotnost, velké jízdní odpory a nároky na vytápění prostorného interiéru v zimě. Konkurenti jako původní Audi e-tron nebo Mercedes EQC na tom byly podobně, srovnatelná Tesla 3 by jela tak za 15 kWh/100 km (v zimě kolem dvaceti), i malé a lehké elektromobily (například BMW i3) v zimě jezdí za 16-20 kWh/100 km.

Nás ovšem zarazilo to, jak velký propad hodnoty tento jaguar potkal. Jako nový totiž stál skoro 2,8 milionu (ceníková cena s DPH), takže bývalého majitele jen na amortizaci tohle auto stálo hodně přes 40 Kč na kilometr. To je naprosto šílený propad hodnoty, který nepotkává ani osmiválcová SUV. Tady vidíte, že řešit jen spotřebu a náklady na palivo moc smysl nemá, protože ve výsledných nákladech jsou to skoro zanedbatelné položky.

Dalo by se říci, že Jaguar I-Pace je nedoceněný elektromobil. Jezdí totiž moc příjemně, je použitelný a praktický, nebojí se dokonce ani lehkého terénu a proti jiným elektromobilům nabízí konzervativní pojetí interiéru a ergonomie, což bude spoustě lidí vyhovovat. Nemusíte se s ním totiž znova učit jezdit. U kupovaného auta si jen ověřte servisní minulost a zda byly provedeny všechny svolávací a servisní akce, které se ho mohly týkat. Pokud má vůz zdravou baterii, není důvod se mu vyhýbat. Samozřejmě chápeme, že elektromobil není pro každého, ale kdo o nějakém v rozpočtu do milionu korun uvažuje, měl by si I-Pace aspoň vyzkoušet.