Ojetý Citroën C5 osloví milovníky plavné jízdy, jeho podvozek je fantasticky pohodlný. Hezký kus se hledá těžko, i ten však stojí málo

V nabité konkurenci segmentu D to měl Citroën vždycky velmi těžké. Na domácím trhu se mu samozřejmě dařilo slušně, ale v celoevropském měřítku se značka dlouhá léta potýkala s mizernou pověstí ohledně své „spolehlivosti“. Spíše byl ale problém v tom, že většinový trh chtěl něco trochu jiného.

Sedany Citroën C5 a C6 se tak staly spíš okrajovou záležitostí, i když zrovna model C5 dokázal ve správné verzi oslovit i nějaké fleetové zákazníky. Automobilka uměla nabídnout spoustu výbavy za rozumné peníze, takže jste od dealerů odjížděli s výbavou nabušeným autem se silným motorem za cenu, za kterou jste nekoupili ani základní Passat s naftovou šestnáctistovkou.

Ohledně provozní spolehlivosti citroënů se dočtete mraky omylů a mýtů po internetu, ale nic není tak horké, jak se může zdát. O tom, jak ojetá auta fungují, stejně ve výsledku rozhoduje jejich majitel a jak přistupuje k údržbě. Tak se na jednu zajímavou bazarovku pojďme podívat. Kdo hledá něco trochu jiného, mohla by ho zajímat.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Citroën C5 ve verzi sedan s motorem 2.2 HDI o výkonu 150 kW s automatickou převodovkou a pohonem předních kol. Velmi pěkně vybavený vůz včetně ikonického hydropneumatického podvozku je z roku 2011, v době testu měl zatím najeto 164 000 km a prodejce za něj chtěl jen 160 000 Kč.

V inzerci už je zhruba stovka aut a nejlevnější Citroëny C5 druhé generace seženete v pojízdném stavu klidně za 50 tisíc korun. Asi nikoho nepřekvapí, že v inzerci dominují diesely, poměrně velké zastoupení mají i automatické převodovky. Vedou rovněž praktičtější karoserie kombi. Výkonnější motory mají velmi často velice bohatou výbavu.

I když se dá ještě vzácně sehnat auto s nájezdem do 100 000 km, spíše počítejte s vyššími nájezdy u prodávaných aut, nejčastěji kolem 200 000 km. Vrcholných motorizací 2.2 HDI moc není a patří mezi spíše dražší auta. Ale podívejte se i po motorech 2.0 HDI, kterých je přece jen víc. Seženete dokonce i šestiválcová provedení 2.7 nebo 3.0 HDI, případně i benzinový šestiválec.

A jak si Citroëny C5 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Citroën C5 z roku 2011 je dobrým příkladem vhodného auta pro zákazníky, kteří hledají pohodlný sedan za rozumnou cenu. Typický zákazník pro sedan v České republice je často konzervativnější řidič, který oceňuje klasický design a eleganci tohoto typu karoserie. Může jít například o manažera nebo obchodního zástupce hledajícího reprezentativní vůz pro pracovní účely, přičemž tito zákazníci obvykle oceňují oddělený zavazadlový prostor sedanu, který poskytuje lepší odhlučnění kabiny, a zvyšuje tak celkový komfort jízdy. Hydropneumatický podvozek je skutečným tahákem - zákazníci často říkají, že jízda je jako na obláčku. Pevný střed volantu je zpočátku nezvyklý, ale většina řidičů si na něj rychle zvykne a oceňuje lepší ovladatelnost tlačítek. V této cenové kategorii a typu vozu konkuruje C5 hlavně modelům jako Škoda Superb, Ford Mondeo nebo Volkswagen Passat, ale vyniká právě svým unikátním podvozkem. Je to ideální volba pro ty, kdo chtějí pohodlí a luxus za dostupnou cenu.“

S námi novináři to bylo vždycky trochu složitější, zejména když jsme se zaměřovali na dynamiku zkoušených aut. Citroën prostě nesázel v prvé řadě na výkony a ovladatelnost, spoustu věcí podřizoval komfortu a stylu. Ve srovnávacích testech tak nemohl třeba vedle Mazdy 6, Accordu nebo Mondea obstát. Z druhé strany ho pak zase modely Passat nebo Superb válcovaly svou jednoduchostí, beztřídností a německým důrazem na funkci a pořádek.

Jenže problém byl i v tom, že houpavý podvozek nerovná se automaticky pohodlné auto. Ikonické zavěšení s hydropneumatickým podvozkem sice funguje fantasticky (pokud tedy opravdu funguje) a najednou máte pocit, že někdo ty díry v silnicích přes noc opravil, ale aby bylo auto opravdu pohodlné, potřebuje také špičkové sedačky, příjemnou ergonomii a mnoho dalších drobných detailů. A v tom bohužel Citroën trochu pokulhával.

Takže i když C5 pluje s grácií luxusní limuzíny a i Mercedesy třídy E a S ve srovnání s ní na obyčejné české silnici kodrcají jako trakaře, po delší cestě vás ze sedaček začnou bolet nohy a záda a prudit vás možná bude i ten podivný volant s pevným středem, jehož věnec se nedrží zrovna moc příjemně.

Je to promarněný potenciál, protože C5 mohla být jinak naprosto fantastické a bezkonkurenční auto. Francouzi tradičně něco zajímavého začnou, ale protože přišli do práce v půl desáté a v jedenáct odcházejí na oběd, nedodělají nic pořádně do konce. Ono když máte žaludek plný hlemýžďů, žab, plísňového sýra a vína, postihne vás odpoledne postgastrální demence a v pět hodin už se vám nechce nic dělat. Tak to prostě odmávnete, že máte hotovo. Zítra je totiž svátek, další den stávka, následuje demonstrace a pak je už víkend. A další týden čerpáte dovolenou. Tohle by se třeba v Japonsku nestalo.

Pokud ale koukáte po ojetém Citroënu C5, pravděpodobně víte, do čeho jdete. Na nějakých desetinkách sekundy zrychlení vám nesejde, jezdíte spíše klidněji a chcete si užívat to pohupování. Například na dlažebních kostkách ani nevíte, že po nějakých jedete. Podvozek auta vyvedou z míry jen ostré příčné nerovnosti (koleje, příčný práh), přes které musí přeskočit najednou celá náprava. Ale to by zaplakalo každé auto. Klasická hrbolatá okreska (zdravíme Krajskou správu a údržbu silnic Středočeského kraje!) opravdu najednou působí, že ji někdo opravil.

Protože má ale sedan C5 poměrně tuhou konstrukci, nekroutí se a opravdu jede dobře. Hydropneumatický podvozek, ač laděný na komfort, umí také potlačovat nežádoucí náklony karoserie, což můžete vidět na fotkách. I v komfortním režimu podvozku a při snaze o rychlý průjezd zatáčkou se naklání jen minimálně. Ve sportovním režimu skoro vůbec. Potřebuje ale špičkové kvalitní pneumatiky, aby se těžké auto mohlo v zatáčkách o co opřít. To nebyl zrovna případ testovaného vozu, ale tohle je věc, kterou vyřešíte snadno. Sada špičkových letních pneumatik 225/55 R17 97W stojí kolem 15 000 Kč.

Auto také potřebuje mít v dobrém stavu zavěšení. A teď nemáme na mysli systém hydropneumatického odpružení (ten je kapitola sama o sobě), ale různá ramena, silentbloky a další komponenty. Pokud je vše, jak má být, nikde nejsou vůle a máte dobře seřízenou geometrii, jezdí C5 opravdu parádně a na dobrých gumách lépe, než byste čekali. Bohužel to ale není případ spousty ojetin, které jejich majitelé zanedbávají, neřeší vůle v podvozku (na které má každé auto po skoro 200 000 km na českých silnicích nárok) a vozidlo pak plave, působí, že má vůli v řízení, a od podvozku se ozývá kovový lomoz. Na poměry spousty ojetin tak testovaný vůz jezdil vlastně ještě velmi pěkně.

Pohled do palubního počítače vozu také ukazuje, že za sebou má celkem přívětivý jízdní režim. Dlouhodobý průměr po více než 10 000 km činil 67 km/h, což je vysoko nad průměrem většiny ojetin. Průměrná spotřeba 6,8 l / 100 km také ukazuje, že se asi s autem jezdily spíše dálky a vyšším tempem. Rozhodně zapomeňte na to, že s C5 s motorem 2.2 HDI a automatem budete jezdit „za štyry“, což je taková mantra kupujících dieselů. Na to si pořiďte Citroën C3 s motorem 1.6 HDI. Tady je běžná spotřeba opravdu kolem sedmi litrů, protože C5 je těžké auto a automat také z účinnosti něco sebere.

Silný čtyřválcový diesel 2.2 HDI je asi nejrozumnější motorizací, pokud chcete silný luxusní pohon. Naftové šestiválce, i když mají propracovanější hydropneumatický podvozek, zas o tolik lépe nejedou a přinášejí mnohem více rizik a servisních nákladů. Plouživý sedan s houpavým podvozkem a předním pohonem stejně nedá motorům V6, které dokonce musí mít kvůli převodovce omezený točivý moment, tolik vyniknout. Když už, snad jen benzinový šestiválec přinese aspoň trochu akustického charakteru, ale shání se špatně a ještě hůře v bezvadném stavu.

Čtyřválec 2.2 HDI vychází z populárního dvoulitru a má prakticky stejná rizika a přednosti jako motor 2.0 HDI. Ve verzi 150 kW s variabilním turbem už se dělal jen s automatem, ale tahle verze prostě k charakteru C5 sedí nejvíc. Celkově se jedná o velice robustní motory, které potřebují jen pravidelnou základní údržbu a rozumné zacházení za studena. Kdo jezdí delší trasy a nešetří na servisu, ten na těchto motorech natočí klidně půl milionu kilometrů.

Základní servisní interval dva roky nebo 30 000 km už teď ale zkraťte, maximálně na 20 000 km nebo jeden rok (doporučený interval výrobce při provozu v obtížnějších podmínkách). Palivový filtr se mění po 30 000 km, ozubený rozvodový řemen bychom už měnili dříve než po 240 000 km nebo deseti letech (160 000 km nebo osm let je asi rozumnější interval). Hlídejte také stav pomocného rozvodového řetězu, který pohání druhou vačku. Po vyšším nájezdu se začne vytahávat.

V motoru je 5,3 l oleje, používat by se měl olej vyhovující specifikaci SAE 0W-30 a normě PSA B71 2312 nebo SAE 5W-30 a PSA B71 2290. Automatická převodovka Aisin vozí sedm litrů oleje specifikace JWS 3309, měňte ho ideálně každých 60 000 km. Výrobce interval výměny ale nenastavil, takže čím dříve s tím začnete, tím lépe. Profesionální repase automatu je dnes záležitost vysokých desítek tisíc korun.

Ačkoli jsou motory 2.2 HDI celkově spolehlivé, pár potíží se tu objevit může. Vše uvádíme v přiložené tabulce heslovitě.

U dieselů pamatujte na to, že kvůli regeneraci částicového filtru je zde ještě dodatečné aditivum doplňované v servisu. Náplň, pro kterou se vžilo souhrnné označení Eolys, si jednotka dávkuje podle natankovaného množství paliva. Vyhněte se proto vesnickému tankování „za dvě stovky“ a vždycky berte když ne plnou (nádrž je na 71 litrů), tak aspoň dostatečné množství na to, aby se plovák pohnul a jednotka si správně dopočítala, kolik aditiva má dodat.

Částicový filtr se přirozeně zanáší a obvykle vydrží jen kolem 180 000 km. Koupíte ho za zhruba 20 000 Kč, značka nabízí i originálně repasovaný díl. Repasované turbo s proměnnou geometrií stojí kolem 28 tisíc korun, samostatný ložiskový uzel turba přijde na necelých osm tisíc. Kompletní modul EGR ventilu stojí asi 22 tisíc korun, repasované vysokotlaké palivové čerpadlo 35 803 Kč originál (v druhovýrobě od asi osmi tisíc) a nový vstřikovač 12 313 Kč (repasovaný od sedmi tisíc).

Citroën C5 používá různé typy hydropneumatického podvozku v závislosti na motorizaci. Nejpropracovanější systém mají šestiválce, motorizace 2.2 HDI má jednodušší verzi, dvoulitr má ještě levnější provedení. Až modernizace přinesla lepší verzi i pro dvoulitr, ale pořád nedostanete se čtyřválcem plnohodnotné provedení, které má u každého kola samostatný snímač výšky. I tak to funguje hezky, ovšem musí to opravdu fungovat.

Bohužel se právě kolem hydropneumatického podvozku vyskytuje dost potíží, které ne všechny servisy umí řešit. Nejhorší je to s korozí spojů a trubek, na kterou trpí tento systém plošně, hlavně u zadní nápravy. Odcházejí ale také čerpadla hydrauliky a tečou tlumiče. Selhat umí i jednotlivá čidla. Složitý systém podvozku potřebuje především specialistu, který umí najít problém a věci opravit. Podívejte se na různá klubová fóra majitelů a fanoušků Citroënu, kde určitě kontakt na správného člověka najdete.

Jinak ale platí to, co víme o citroënech této doby. Nemají zas tak vrtošivou elektroniku, jak se o nich říká. Občas je trápí detaily, kterým se čas od času nevyhne žádná ojetina se složitou komfortní výbavou. Karoserie má dobrou antikorozní ochranu, zamrzí spíše jen kvalita některých detailů a materiálů v interiéru a soustavné vrzání plastů, sedaček a výplní dveří. Ale tohle dělal Citroën C5 už jako nové auto.

Obrovské kouzlo tohoto Citroënu je právě hydropneumatický podvozek, který posouvá tento vůz do vyšší třídy. I Mercedes třídy E se vedle něj musí stydět. Pokud nic jiného než houpavou jízdu nechcete, máte zde svého bazarového favorita. Rodiny asi více osloví praktický kombík, ale i sedan bude mít své kupce. Je poměrně tichý, kultivovaný a jezdí o něco lépe než kombi. Velké diesely jsou osvědčené, mechanicky velice spolehlivé a z pohledu kupce ojetiny asi dávají největší smysl i z hlediska dalšího prodeje. Ovšem drahé opravy emisních systémů už u spousty z nich klepou na dveře, tak vybírejte opatrně.

Atraktivní ceny i celkem slušných ojetin

Skvělý hydropneumatický podvozek (pokud funguje)

Vcelku solidní mechanická spolehlivost

Velká palivová nádrž (71 l)

Jen průměrná dynamika a diskutabilní komfort (více v textu)

Nikterak nízké provozní náklady

Drahé opravy u spousty ojetin klepou na dveře

Velice špatně se hledá opravdu hezký kus nevyžadující investice