Článek
Odklon od tradičních motorizací nemůžeme BMW moc vyčítat, protože těch pár ortodoxních fanoušků, kteří se čas od času sotva zmůžou na nějakou ojetinu, vývoj takových aut nezaplatí. Nové „em-trojky“ si pak kupují úplně jiní lidé. A u masových modelů musí BMW zohledňovat i tabulkové emise, takže klasické atmosférické šestiválce mají problém.
Kdo chce dynamické svezení, bude hledat jinde. BMW řady 3 ale vždycky bylo taková „německá Octavia“ a cílilo na běžnou firemní klientelu, fleetové zákazníky a rodiny, které prostě chtěly něco trochu prestižnějšího než konzumní konfekci. BMW 320d nebo 318i nikdo neoznačí za sportovní auto, ani když ho polepíte M-pakety kolem dokola.
To, že v minulých generacích „trojky“ byly i tyto základní verze moc příjemná řidičská auta (jen s absencí charakteristického zvuku a špičkového výkonu), byl takový příjemný bonus. Pokud nepotřebujete dynamicky výrazné auto a ostré řidičské náčiní, mohla by vás obyčejná řada 3 F30 zajímat klidně i s některou ze základních motorizací. Třeba i s tímto tříválcem.
Bavoráky za cenu octavií
Na test jsme si v Auto ESA půjčili BMW 318i s přeplňovaným řadovým tříválcem 1,5 l o výkonu 100 kW (136 k), s pohonem zadních kol a osmistupňovou automatickou převodovkou. Vůz z roku 2015 měl v době testu najeto 165 000 km a prodejce za něj chtěl 360 000 Kč.
Obyčejné verze trojkového BMW koupíte za stejné peníze jako Octavii III. V inzerátech převažují diesely s automatem a ve čtyřkolkách. Benzinových zadokolek, ještě ke všemu s manuálem, je opravdu málo.
BMW řady 3 je u nás hojně rozšířené auto, na sekundárním trhu patří mezi nejoblíbenější prémiové vozy. Této generace je v inzerátech několik set nabídek a nejdostupnější kusy se dají sehnat už za méně než 200 000 Kč, takže dokonce i levněji než poslední verze předchůdce E90 se šestiválcovými motory. V inzerátech dominují kombíky, naftové motorizace, pohon všech kol a automatické převodovky, tedy vyloženě „nenadšenecké“ kombinace.
Sedanů s pohonem zadních kol je jen pár desítek, a když omezíme výběr na benzinová auta, tak se dopočítáme jen několika málo kusů. Základní motorizace jsou vzácné, spíše v této specifikaci narazíte na verze 330i (už jen čtyřválec) a vzácně 340i (šestiválec). Ale za ty si připlatíte, běžně stojí od 800 000 Kč nahoru. S manuálem jsme pak benzin nenašli na prodej žádný, nafťáků je v takové specifikaci asi desítka. Alternativně se lze podívat po dvoudveřových kupé řady 4, ale tam je to podobné - diesely, automaty a čtyřkolky.
A jak si BMW řady 3 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „BMW 318i s tříválcovým motorem je atraktivní volbou v kategorii kompaktních prémiových sedanů, která oslovuje zejména mladé profesionály a milovníky technologicky vyspělých automobilů, kteří hledají kvalitu spojenou s prestiží značky BMW. Tento model je známý svou dobrou spotřebou a dynamickými jízdními vlastnostmi, takže se hodí pro každodenní použití ve městě i na delších cestách. V konkurenci se měří s vozidly, jako je Audi A4 a Mercedes-Benz třídy C, které také nabízejí vysoce kvalitní interiéry a pokročilé technologie. BMW 318i však vyniká svým specifickým zaměřením na sportovní jízdní zážitek, i když je vybaveno menším a úspornějším tříválcovým motorem.“
Základ, který se ale prodával
Vždycky jsme si mysleli, že tříválec v řadě 3 je v katalogu jen kvůli tomu, aby mohl výrobce napsat do letáku „cena již od…“, ale reálně si ho nikdo nekoupí. Ukazuje se však, že se tato verze docela prodávala. Byla za atraktivní cenu a vyhovovala především fleetovým zákazníkům kvůli nejnižším tabulkovým emisím. V zemích, kde se dodatečné daně z provozu vozidla určují podle emisí oxidu uhličitého, se také tato verze jako jediná benzinová dostala pod 120 g/km CO2. To byl mnohde právě limit nižší daňové kategorie.
Dříve se pod označením 318i skrýval čtyřválec 2,0 l, dnes je to patnáctistovka se třemi válci a turbem. Na auto ale stačí, vlastně v běžném provozu nejede tato „trojka“ vůbec špatně.
I když tu máme základní verzi, úplně „holé“ tohle auto není a první majitel se musel plácnout přes kapsu. V roce 2015 stálo tříválcové BMW 318i od 811 200 Kč, byla to nejlevnější verze. Čtyřválec 320i stál 930 800 Kč, dokonce i základní diesel 316d byl dražší, stál 876 200 Kč. Šestiválcová 330d stála 1 230 000 Kč, benzinová 340i se šestiválcem byla o dalších 50 tisíc dražší a vrcholná M3 stála přes dva miliony. Za automat se připlácelo tučných 57 tisíc, parkovací asistent a další příplatkové položky (například sportovní sedačky) stejně cenu tohoto „základního“ BMW musely vystrčit nad 900 tisíc jako nic.
I tak se ale dost možná jednalo o auto pod milion. Ale to jsme v době, kdy Octavia 1.8 TSI ve vrcholné výbavě L&K pořád stála do 700 tisíc korun, základní verze RS přišla na 660 tisíc a zajímavá RS230 na 734 tisíc. To jen pro pořádek, aby bylo jasné, že tehdejší BMW řady 3 rozhodně nebylo „budgetové“ auto. Pohledem na ceny ojetin je ale vidět, že běžné verze BMW řady 3, když nemají atraktivní „nadšeneckou“ motorizaci, ztratily opravdu velký kus své původní hodnoty.
V autě se sedí po vzoru klasických BMW nízko a volant se dá přitáhnout blízko k hrudníku. Ne všem budou vyhovovat těsné sportovní sedačky, které jsou v této specifikaci tak trochu zbytečné.
Tříválec s označením B38B15 nahradil v květnu 2015 předchozí šestnáctistovku N13B16, což byl nechvalně známý čtyřválec vycházející z motoru Prince pro koncern PSA a značku Mini. Základní tabulkové parametry má stejné, tedy 100 kW a 220 Nm. S automatem z 0 na 100 km/h akceleruje za 9,1 s a trojkový sedan rozjede na 210 km/h. Na rozdíl od výkonnějších motorů nemohl být tříválec nikdy s pohonem všech kol.
Ovládání pomocí tlačítek má pořád své kouzlo a na rozdíl od dotykového displeje nikdy morálně nezastarají. Také je můžete ovládat třeba v rukavicích, umaštěnou rukou a vždycky máte hned zpětnou vazbu, zda auto signál přijalo.
Při startování to sice zní, jako by vpředu někdo zachrastil bednou s nářadím, ale motor se hned uklidní a spíše připomíná diesel. Celkově je velmi dobře odhlučněný a nutno říci, že nepůsobí tak rušivě, jak byste možná od tříválce čekali. S automatem si celkem rozumí, převodovka je však naladěná dost na spotřebu, takže motor podtáčí. Ve sportovním režimu pak celý pohonný řetězec reaguje velice pohotově a na běžné ježdění autu výkon neschází.
Na dynamické svezení a „blbnutí“ na okreskách si kupte 340i nebo M3, případně nějaký starý bavorák se šestiválcem. Tohle není sportovní, nýbrž naprosto obyčejné rodinné auto.
Vlastně to díky poměrně agresivní palivové mapě vypadá, že auto jede lépe. Na půl plynu vůz jede stejně, jako když v normálním režimu prošlápnete pedál až na podlahu. V tomhle moderní motory dost klamou. Při běžné jízdě máte pocit, že to jede moc pěkně. Ale když pak přidáte, co to jde, už tam žádná velká rezerva není a najednou vám pocitově chybí výkon. Jenže od patnáctistovky se 100 kW nikdo soudný nebude čekat, že bude na trojku vyjíždět ze zatáček driftem. Na to si fakt kupte M3.
Prostor vzadu je naprosto akceptovatelný a i vyšší postavy tady nebudou trpět jako ve starších BMW. Jako v Superbu se tu samozřejmě nerozvalíte, ale běžné rodině bude řada 3 F30 stačit.
Při běžném provozu na své limity tříválec narazí až na dálnici, kde to na vyklízení levého pruhu není, ale pružnost motoru je slušná i díky poměrně krátce odstupňovaným rychlostem osmistupňového automatu. Udržovací rychlosti pro dálnici jsou sedmička a osmička, na trojku, čtyřku a pětku jede auto docela dobře. Spíše jen chybí výkonová špička, od 5 000 otáček dál se už nic moc neděje. Motor se vážně chová spíše jako diesel.
A spotřebou ho připomíná také, umí jezdit za 6 litrů na 100 km, aniž byste se loudali. Při stejném režimu můj šestiválec v 330i nejde hluboko pod 8 litrů. Provoz s velkým podílem města a dálnice ale znamená spotřebu spíše kolem 7,5 litru na 100 km. S šestiválcem byste jezdili za deset minimálně, spíše víc. Takže ano, tento tříválec umí být opravdu velmi úsporný.
Automat se k tříválci hodí, jen mu musíte občas pomoci manuálním řazením, aby motor tolik nepodtáčel. Pozor, v servisním plánu nejsou uvedeny intervaly pro výměny oleje v převodovce. Jestli nechcete, aby byl olej v automatu ZF „doživotní“ do jeho zhruba 180 000 km, tak ho u ojetiny vyměňte co nejdříve a pak zhruba po každých 60 000 km nebo čtyřech letech.
Celkově se ale tato obyčejná 318i řídí docela příjemně. Lehký předek a pohon pouze zadních kol propůjčují vozu příjemnou charakteristiku. Do řízení se nepřenáší parazitní momenty čtyřkolky xDrive a pořád se dá říci, že sedíte v opravdovém bavoráku. Škoda měkkých silentbloků a hlavně těžkých runflatů (kvůli kterým má auto měkké silentbloky a prazvláštně naladěné tlumiče a pružiny), bez nich by to bylo ještě lepší. Na výjezdech ze zatáček pak vozidlu chybí mocná síla, ale jinak se svezete hezky. Pro začátečníka je to vhodný bavorák.
Vlastně je to pěkný kus
Testovanou 318i jsme vzali k našemu specialistovi na BMW Petru Dorotovičovi do jeho dílny u Kutné Hory. První rychlá kontrola a diagnostika odhaluje, že vůz má kompletní servisní historii, a dokonce i značkové originální pneumatiky, což u ojetin nebývá pravidlo. Brzdy už někdo měnil, ale podle všeho za kvalitní díly. Přední jsou ještě slušné, zadní už budou chtít udělat. Spodek auta ale vypadá moc pěkně, bez známek poškození či nadměrné koroze. Drobné stopy oleje mohou být jen pozůstatkem menší pečlivosti servisu při výměnách kapalin. Nevypadá to, že by někde něco teklo.
Prohlídka testovaného BMW neodhalila zásadní problémy. Tohle auto je v pěkném stavu a ještě by takové mohlo dlouho vydržet.
Vzadu je vozidlo úplně suché, v zavěšení nejsou nadměrné vůle, i když volnější silentbloky předních tažných ramen jsou typickou bolístkou této generace BMW řady 3. Dost možná už je mohl někdo měnit. Pamatuji si, že na spoustě aut s nájezdy do 100 000 km zavěšení zepředu výrazně klepalo. Petr také kouká na olejovou vanu převodovky, a protože je původní, usuzuje, že olej v automatické převodovce ještě nikdo neměnil.
Samozřejmě, že s těmito kilometry a věkem už má auto něco za sebou, ale zadní náprava včetně diferenciálu vypadá pořád velice dobře. Investice tu nejsou nutné.
Následuje detailnější diagnostika. „Podle sériové diagnostiky má baterie za sebou mnoho cyklů a je na výměnu, i podle osciloskopu nedává dostatečný startovací proud a hlavně už při startu klesá napětí velmi nízko,“ ukazuje Petr Dorotovič výsledky měření stavu baterie. Ještě funguje, ale postupně to bude jen horší. Specialista se pustil i do měření stavu rozvodového řetězu pomocí osciloskopu. Nějaké minimální opotřebení tu přirozeně je, ale není to nic hrozného, odpovídá to udávanému nájezdu a hlavní zprávou pro dalšího majitele je, že řetěz ještě klidně jednou tolik kilometrů vydrží.
Tahle změť čísel a grafů je výsledek měření stavu rozvodového řetězu pomocí osciloskopu. Pokud chcete vědět, jak je na tom vaše BMW s rozvodovým řetězem, Petr Dorotovič to umí spolehlivě zjistit, aniž by musel rozebírat půl motoru.
Když jsme u rozvodů, tak tříválec používá stejný řetěz a rozvodová kola včetně ovladačů systému VANOS jako čtyřválce a šestiválce řady B48 a B58. Jedná se o modulární motory a mnoho komponent je tady naprosto stejných i podle čísel dílů. Shodné jsou třeba i vstřikovače (7 300 Kč za kus) nebo vysokotlaká palivová pumpa (27 000 Kč). S těmito díly při provozu na kvalitní palivo problémy už nebývají, i když za nesmrtelné rozhodně označit nejdou.
Je tu něco rizikového? Petr trochu nedůvěřivě kouká na olejové čerpadlo spojené s vakuovou pumpou, i když to prý není na poměry BMW drahý díl (celek za 15 000 Kč). Životnost turbodmychadla se bude hodně odvíjet od způsobu používání a kvality oleje, prodává se oficiálně vcelku se svody za nikterak malých 66 500 Kč. Spíše ale odejde jeho regulace.
Tříválec vlastně v autě začíná až za osou přední nápravy. Svým způsobem je tak motor uprostřed auta, tedy mezi nápravami, nikoli vpředu. Mnoho dílů jednotka sdílí s příbuznými čtyř- a šestiválci.
„Stejně jako ostatní moderní auta a BMW, i tento motor běžně pracuje při 105 °C, při ekonomické jízdě až při 108 °C. Namáhá to především plasty a pryžové díly na motoru, ale také to klade vysoké nároky na kvalitu oleje. Doporučuji zkrátit interval výměn na nejvýš 10 až 15 000 km nebo jeden rok,“ říká Petr Dorotovič a ukazuje graf teplot zaznamenaných při zkušební jízdě. V motoru je jen 4,25 l oleje a doporučená specifikace se může lišit, i podle toho, jestli má motor částicový filtr nebo ne (tento ho zatím nemá). Základní doporučení je olej SAE 0W-20 plnící normu BMW Longlife-17 FE+, dovolené jsou však i jiné specifikace SAE a normy.
O řízení teploty motoru se pak nestará klasický termostat, ale elektronický modul s integrovaným termostatem, což už má dnes hodně aut. I škodovky. Vodní pumpa je mechanická, hnaná klasicky řemenem. Originální stojí asi 4 900 Kč, levnější alternativa lze sehnat za dva a půl tisíce.
Příklad olejového čerpadla s proměnným účinkem podle zatížení z motoru BMW N53. Podobnou koncepci používají prakticky všechny následující motory, včetně dieselů a benzinových motorů řad B38, B48 a B58.
„I tady je snížený výkon olejového čerpadla při volnoběhu a nízké zátěži kvůli snížení odporu a emisí, takže je riziko, že nevhodně provozovaná auta, hlavně v městském režimu a při dlouhém stání na volnoběh ‚špatně mažou‘. Na pohon čerpadla se spotřebuje o 160 W méně energie. Prý se tím ušetří 1,25 kW výkonu motoru při 6 000 otáčkách za minutu a 1 % spotřeby paliva, tedy asi 0,05 l / 100 km. Trpí na to snad všechna BMW zhruba od roku 2007 a týká se to i mnoha jiných značek,“ vysvětluje Petr Dorotovič. „Stává se, že kolem 150 000 km mohou být takové motory přidřené na klice, zejména pokud jsou u nich přetahovány olejové intervaly, používá se neschválený olej nebo nekvalitní olejový filtr,“ pokračuje specialista.
Jde s tím něco dělat? Při jízdách ve vyšší zátěži na to auto netrpí, takže paradoxně mohou být nadměrně proháněná vozidla lépe mazaná. „Výrobce o tom ví a po roce 2015 opatřil některé motory kluznými ložisky s odolnějším materiálem, ale to samo o sobě problém neřeší. Lze vyměnit olejovou pumpu za modifikovaný díl, případně upravit program řídicí jednotky, kdy se změní tzv. mazací mapa, aby olejové čerpadlo i při nízké zátěži dodávalo vyšší mazací tlak,“ doplnil k tomu Petr Dorotovič.
Známé závady a problémy
Když se podíváme do servisních autodat, tak aktuálně u BMW řady 3 generace F30 svítí 47 technických servisních bulletinů (záležitosti, které servisy napravují za pochodu) a 34 svolávacích akcí. A také šest dodatečných problémů, které se objevují.
Známým problémem u řady 3 generace F30 jsou vůle v předním zavěšení, často se vyskytují už v pěticiferném nájezdu. Mnoho problémů pak automobilka řešila za pochodu, hlavně pokud jde o software a řídicí jednotky. Bylo toho opravdu dost a dobrému jménu modelu to moc nepomohlo.
Kdybychom tu měli všechno vyjmenovávat včetně doporučených servisních postupů, vydá to na celou knihu. Tak jen bodově: úniky chladicí kapaliny, drnčení turba při nízké zátěži a na volnoběh, kolísání otáček motoru kvůli vadnému tlumiči torzních kmitů, vybíjení baterie kvůli vadné jednotce multimediálního systému, vadné těsnění zadního hnacího hřídele, zhasínání motoru hned po nastartování a mnoho dalších věcí, které souvisí především s chybami řídicích jednotek a softwaru. Většinu z toho už ale servisy dávno vyřešily, pokud se něco projevilo.
Aktuálně se objevují tyto problémy: kvůli poškozené kabelové sběrnici i po vypnutí zapalování pořád běží ventilátor chlazení a z větracích otvorů ventilace vychází jen teplý vzduch, kvůli vadné jednotce nefunguje multimediální systém a jen se zobrazuje úvodní obrazovka, škubání motoru a v paměti uložené chyby a nezápaly mohou souviset se zakarbonovaným motorem, vadným vstřikovačem a také poškozenými svíčkami i cívkami, může selhat řídicí jednotka airbagu a také se začíná objevovat vadná řídicí jednotka servořízení.
Spolehlivost každého auta nakonec stejně závisí na pečlivosti údržby a také na tom, jak se s autem jezdí. Pravidelný servis, opatrné servisní intervaly a používání kvalitních provozních náplní autu dost pomůže, stejně tak kvalitní palivo a vhodný jízdní režim (delší trasy a spíše mimo město). Z principu se tato auta na krátké trasy a jízdu po městě moc nehodí, to si raději pořiďte něco s vhodnější technikou (třeba klasický hybrid od Toyoty s atmosférickou osmnáctistovkou a ještě nepřímým vstřikováním).
Celkové hodnocení: Ojeté BMW 318i (F30)
Tříválcová F30 není tak špatné auto, abyste se mu museli vyhýbat obloukem. I když se vrozených nedostatků této generace F30 nezbavíte, technicky je docela v pořádku a s kvalitním servisem bude dále fungovat. Motor B38B15 pak není žádná katastrofa, jak si mnozí mysleli, i když náročnějšího řidiče asi moc neosloví. Ale pro takové tu vždycky budou výkonnější verze, třeba čtyřválcová 320i, případně některý ze silných šestiválců. Kdo tedy chce německou prémiovku a nepotřebuje se nikde předvádět, jak mu to jezdí bokem, s tříválcovou 318i žádnou chybu neudělá. Je to slušné auto za zajímavé peníze, které umí být docela úsporné. Při dodržování známých servisních pouček by s ním pak neměly být problémy.