Test ojetiny: Seat Ibiza FR 1.8 Turbo je nejlepší „sleeper“

Za sto tisíc se dá koupit dost aut, ale málo kdy se dá narazit na něco opravdu zajímavého. Šestnáct let stará Ibiza sice zrovna moc zajímavé auto na první pohled není, ale tady jde především o to, co má pod kapotou. S tímhle autem bude totiž zábava.

Provedení FR byla jakási podladěná Cupra, a i když Ibiza dostala techniku shodnou s první generací Fabie, tak zrovna motor 1.8 Turbo byl Fabii zapovězen. I když se ze škodováckého naftového RS stala legenda (hlavně díky zahraničním testům s „cinknutým“ motorem pro novináře; určitě si pamatujete, jak v Top Gearu vyprášila Fabia RS kožich Mini Cooperu S), tak benzinový motor by býval Fabii slušel o dost víc. Ostatně, první generace Octavie RS s motorem 1.8 Turbo se stává sběratelskou raritou.

Tahle Ibiza by ale mohla mít podobné štěstí. Není to sice plnotučná Cupra, ale těch 30 koní vám sotva bude v reálném světě chybět. A na rozdíl od Cupry tohle auto na plecháčích a bez agresivních nárazníků nekřičí svůj potenciál do světa. Je to skutečný „sleeper“. Takže jestli chcete nějaké velmi nenápadné auto, se kterým se pěkně svezete, nemáte za tyhle peníze co řešit.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Ibizu ve verzi FR s třídveřovou karoserií, motorem 1.8 Turbo o výkonu 110 kW a pětistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2005 měl v době testu najeto lehce přes 185 000 km a prodejce za něj chtěl 90 000 Kč.

Nejlevnější Ibizu třetí generace dnes koupíte už pod 30 tisíc Kč. Obvykle jsou to hodně ojeté tříválce 1.2 HTP, občas nějaký unavený diesel. Na funkční, provozuschopné auto by vám mělo stačit padesát tisíc korun. Mezi 50 a 100 tisíci Kč je slušná nabídka perspektivních ojetin.

Verze FR s motorem 1.8 Turbo se dá koupit od nějakých 70 000 Kč, silnější Cupra o výkonu 132 kW je u nás velká vzácnost a hezké kusy se prodávají tak za 150 tisíc. Vůbec se nedá sehnat Ibiza s automatickou převodovkou, která se nabízela jen u motoru 1.4 16V.

A jak si Ibiza stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Seat Ibiza třetí generace je technicky příbuzný s dalšími koncernovými současníky Škoda Fabia a Volkswagen Polo. Na trhu ojetých vozů má z těchto modelů absolutně nejvyšší prodeje Fabia, Polo je mezi těmito sourozenci druhé a Ibiza až třetí. Seat se v rámci koncernu profiluje jako nejemotivnější značka. Řada zákazníků volí Ibizu především kvůli designu, který v porovnání s tehdejším Polem nebo Fabií působí dynamičtěji. A Seat u malého vozu nezůstává s emocemi jenom u designu. Třídveřová karoserie, tuhý podvozek a relativně silný přeplňovaný motor byly lákadlem především pro mladé dynamické řidiče. Testovaná Ibiza FR konkurovala Polu GTI. Škoda Fabia tuto motorizaci ani nenabízela. Tato konfigurace byla ve své době na našich silnicích poměrně vzácná a to se přenáší i do nabídky ojetin. I přesto, že je Ibiza FR vzácnější než Golf GTI, je výrazně levnější a to jí ještě přidává na atraktivitě.“

Předně je potřeba říci, že doba se v segmentu malých aut (svorně v Evropě označovaný jako B-segment) opravdu hodně posunula. Ibiza už prostě působí staře, i když se interiéru nedá upřít jistá nadčasovost. Uvnitř to s místem není žádná sláva, ale dopředu se dva dospělí vejdou, vzadu už je to ale jen pro děti. Stejně ale třídveřové auto reálně budete používat sami nebo ve dvou. Jako rodinné auto si rozhodně tuhle Ibizu asi nepředstavíte.

Osobně se mi ten jednoduchý interiér Ibizy ale líbí. Přístroje jsou čitelné a přehledné, horší je to s nízko umístěným ovládáním automatické klimatizace. Největší ergonomický průšvih je ale ten rádoby stříbrný dekor palubky z šedivého plastu, který se odráží v čelním skle a omezuje výhled. Nejprve jsem si myslel, že to udělal nějaký tuner, ale tohle dávala automobilka z výroby. Černý matný plast je v tomhle rozhodně lepší.

Každopádně byste na první pohled neřekli, jaký potenciál se v tomhle autě skrývá. Šedivá barva, obyčejné nárazníky a plecháče s poklicemi vypadají spíše na nějaký tříválec. Tady je ale motor 1.8 Turbo, který má nabízet 150 koní a 220 Nm. A to jsou na malé auto opravdu pěkné parametry, které snesou srovnání i s dnešními rychlými vozy.

Spojka testovaného auta už má něco za sebou, ale jinak se zdá, že všechno funguje. Auto brzy topí, klimatizace funguje, a i když se od podvozku sem tam ozve nějaké zarachtání, je auto poměrně stabilní a řízení ucházející. Při běžné jízdě je všechno v pořádku, ale při plném plynu auto ve středním pásmu otáček cuká. Zřejmě se tak projevuje typický problém těchto motorů, který hlásí majitelé snad všech koncernových aut na různých klubových fórech.

Částečně pomohlo problém eliminovat natankování osmadevadesátky, na kterou auto citelně lépe jelo (benzin s oktanovým číslem 98 sice oficiálně nebyl pro tenhle motor povinný, ale udělá mu lépe) a při ustálené a klidné jízdě i méně „žralo“. To uměla pak Ibiza jezdit za indikovaných 6,5 litru na 100 km.

Za tím cukáním obvykle stojí svíčky (při nízké zátěži motor necuká), někteří majitelé uvádí, že to vyřeší i současná výměna zapalovacích cívek a „váhy“ vzduchu (ta stojí asi 1 700 Kč). Skutečnou příčinu ale odhalí kvalitní diagnostika. S nájezdem 185 000 km a stářím 16 let má ale tohle auto už morální nárok na nějaké první opravy.

Když ale Ibiza zrovna fungovala, byla zábava s ní jezdit. Motor je velmi silný a pružný, autu ale citelně chybí šestka. Na okreskách je tedy příjemné, že využijete všechny rychlosti, a auto je díky tomu mimořádně dynamické i z dnešního pohledu, ale na delší dálniční přesuny by nižší otáčky prospěly jak komfortu na palubě, tak spotřebě paliva. Dálniční stotřicítka znamená průměr nějakých osm, osm a půl litru na 100 km.

Motor 1.8 Turbo 20V patří mezi to nejlepší, co koncern VW v moderní době sestrojil. Na rozdíl od těch klopýtavých prvních let s přímým vstřikováním paliva motorů FSI a TSI byly tyhle poslední klasické jednotky poměrně spolehlivé a dodnes je lze udržet při životě s rozumnými náklady. Výhodou je totiž vrozená bytelná mechanika a nízká tendence ke spotřebě oleje. Olej ve velkém berou jen zanedbané kusy a i vozy s vysokým nájezdem si běžně nevezmou více než 1 litr oleje na 3 000 km, i když jim dává majitel co pro to. Rozumně provozovaná auta nezbaští více než litr oleje mezi ročními výměnami. Je ale potřeba to hlídat a olej případně dolévat.

Základní verze motoru 1.8 Turbo má výkon 110 kW a je podstatně jednodušší než silnější verze 132 kW, kterou znáte z Octavie RS nebo právě Ibizy Cupra. Verze 110 kW tu už sice musela dostat elektronickou škrticí klapku (Ibiza III má stejně jako Fabia elektronický plyn, ale v některých starších aplikacích EURO 2 si ještě vystačila s mechanickou, třeba u Octavie I), ale stačí jí jedna lambda

Tyhle motory samozřejmě potřebují pečlivou údržbu, aby teď po letech stále fungovaly spolehlivě. Základem je dostatek kvalitního oleje, takže doporučujeme nepřekračovat 10 000 km na jeden olej a pokud jezdíte spíše ostře, tak klidně měňte už po 6 000 km. Úbytek oleje bývá také důsledkem již netěsných gufer, těsnění (hlavně krytu ventilového víka), problematické bývá i odvětrání klikové skříně. U aut starších 15 let je tohle ale normální, je potřeba s tím počítat.

Rozvody jsou tu kombinované. Hlavní je řemen pohánějící výfukovou vačku, který měňte nejpozději po pěti letech nebo 90 000 km, ať máte klid (původní interval je 120 000 km). Spolu s rozvodovým řemenem měňte i řemen pohonu příslušenství, napínáky a vodní pumpu. Od hlavního řemene je pak poháněna krátkým řetězem druhá vačka, ale tento malý řetěz bývá spolehlivý a problémy s ním obvykle nejsou. Otázkou bude samozřejmě stav řetězu po více než 250 000 km. Spíše počítejte s netěsností krytu řetězu a napínáku, který zde slouží k nastavování proměnného časování ventilů (není tu klasický variátorový přesuvník jako u jiných motorů).

Notorickým problémem jsou pak již zmíněné cívky a svíčky. Zapalovací cívky tu odcházejí, ale je to poměrně jednoduše řešitelný problém, který nadšenec zvládne i svépomocí. S tím souvisí i svíčky, které je lepší měnit klidně už po 30 000 km, pokud víte, že vaše auto už bere trochu oleje. Někdo doporučuje interval maximálně 45 000 km. Sada čtyř svíček je v prvovýrobních dílech záležitost asi 1 200 Kč, čtyři cívky vás vyjdou na snesitelných 3 200 Kč.

Opatrně, pokud si tyhle práce chcete dělat sami. Konektory k cívkám se snadno zlomí, občas bývá poškozený i kabelový svazek. Po letech bývají zpuchřelé všemožné hadičky, praskají různé spojky. Je potřeba počítat s tím, že staré auto už vyžaduje notnou dávku trpělivosti a času. Pokud není k autu zcela transparentní servisní historie, je ideální udělat najednou větší množství preventivních oprav, když už auto do servisu jede. Pak máte na pár let zase klid a budete řešit jen běžný servis.

Další drobností bývají rozpadlé plastové podložky pod vstřikovači, které běžně nevydrží více než 10 let a 150 000 km. Vyměňte všechny, originální díl stojí asi 110 korun za kus. Důsledkem bývá netěsnost vstřikovačů a přisávání vzduchu, tedy zhoršený chod motoru. Kuriózní závadou je zlomení plastového ouška měrky oleje, to se stalo už snad na všech autech s tímto motorem napříč celým koncernem VW.

Odejít může i magnetický ventil řízení podtlaku (1 300 Kč), horší je to s prasklým sekundárním vzduchovým čerpadlem, které stojí v druhovýrobě zhruba pět tisíc, v originále ale asi 14 tisíc. Počítejte i s výměnou termostatu, ke kterému není moc dobrý přístup. Celkově prověřte celý chladicí okruh, ideální bude nechat udělat zkoušku těsnosti. U této verze ale není dochlazované turbo, to má jen vrcholná verze motoru 1.8 Turbo v Audi TT.

Samotné turbo není nespolehlivé, ale na jeho životnosti se podílí hlavně zacházení majitele a pečlivost olejového servisu. Jsou auta, která mají po 200 000 km ještě původní plně funkční turbo, některá mají ve 150 000 km už turbo třetí. Je to kus od kusu. Choulostivým místem je pak zpětné vedení oleje od turba do motorové vany, často tam netěsní spojení hadic.

Z mechanických věcí je potřeba počítat s unaveným uložením motoru a převodovky, které se projevuje hlavně vibracemi přenášenými do karoserie. A to samé se týká podvozku, po letech a kilometrech nečekejte zázraky. Zavěšení je tady ale konvenční a konstrukčně poměrně jednoduché, tedy poměrně levné na opravy. Prověřte také chod převodovky, celkem běžné jsou po 15 letech v provozu úniky oleje kolem těsnění převodovky.

Zatímco s elektronickou výstrojí zas až tak velké problémy nejsou (sporadické závady stahování oken, centrálního zamykání nebo autorádia prostě mohou potkat každé staré auto), tak pozor si dejte na korozi. Ibiza sice není auto, které by hnilo před očima, ale špatně opravené bouračky a celkově zanedbaná auta už mohou být korozí napadená. Zkontrolujte dobře spodek auta, hlavně prahy a všechna špatně přístupná místa. Popraskané staré těsnění kolem čelního skla může stát za zatékáním do vozu.

S motorem 1.8 Turbo je Ibiza FR vlastně velmi zajímavé auto. Asi moc neosloví někoho, kdo nechce nic řešit a požaduje jen levný povoz s nízkými provozními a servisními náklady. Pro takové případy je tu motor 1.4 16V jako poměrně spolehlivá a servisně nenáročná jednotka (hlavně v poslední verzi 63 kW). U verze FR s tímto přeplňovaným motorem 1.8 T se připravte vždy na rozsáhlejší první servis, který rozhodně zadarmo nebude, ale jestli si umíte spoustu věcí udělat sami, můžete v takovéto Ibize vidět zajímavý začátek nadšeneckého projektu. Malá auta se silnými motory budou mít vždycky určité kouzlo. A pohled na ty výrazy zaskočených „závodníků“ v šestiválcových naftových audinách, když jim tahle Ibiza mizí na zatočené silnici za horizontem, je k nezaplacení.