Článek
Čas od času se v naší rubrice věnujeme také elektrickým autům, i když si stále uvědomujeme jejich omezené použití pro širokou veřejnost. Už ale víme, že jako druhý vůz do rodiny může mnoha domácnostem elektromobil dávat smysl. A lidé opravdu dávají elektrickým autům šanci. Jedním z takových případů je i Nissan Leaf.
I když jsme v testech ojetých aut už druhou generaci Nissanu Leaf měli, věnovali jsme se tehdy autu s cenou přes půl milionu. I když nic převratného o Leafu tentokrát nezjistíme, je dobré si tenhle vůz připomenout. Zvláště, když se dá koupit za zajímavé peníze. Mnoha rodinám opravdu může dávat smysl.
S takovou cenou je to lákavá volba
Na test jsme si v Auto ESA půjčili Nissan Leaf druhé generace s baterií o kapacitě 40 kWh a elektromotorem o výkonu 110 kW. Vůz z roku 2018 měl v době testu najeto něco málo přes 104 000 km a prodejce za něj chtěl 399 000 Kč.
Leaf za 400 tisíc za sebou nemusí mít obrovský nájezd a pod podlahou polomrtvou baterii. Pokud vám nevadí kosmetické vady na karoserii (které vaše auto stejně někde u obchoďáku nebo na sídlišti utrží za pár měsíců), je tohle zajímavá cesta, jak si elektromobilitu vyzkoušet.
Druhá generace Nissanu Leaf je v českých inzerátech už docela rozšířená a nabídka je slušná. Testovaný kus je aktuálně nejdostupnější, u 400 000 Kč ceny začínají. Ale za půl milionu už můžete mít Leaf II s poměrně nízkým nájezdem do 20 000 km. Vzácně mají některé ojeté kusy najeto hodně přes 100 000 km.
V inzerátech najdete také plno jiných elektrických aut, a pokud si elektromobilitu chcete vyzkoušet, stačí vám na to 200 000 Kč s rezervou. Ovšem modernější elektrické vozy s vyšší kapacitou baterie, lepším výkonem a hlavně delším dojezdem jsou stále dražší a stojí tak od 300 000 Kč nahoru. Luxusní elektromobily jako Tesla či srovnatelné vozy stojí 800 000 Kč a víc.
A jak je to s ojetými elektromobily v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Nissan Leaf patří vedle Renaultu ZOE a Volkswagenu e-Up! k nejlevnějším a nejprodávanějším ojetým elektrickým autům. Nabídka ojetých elektromobilů roste pomalu. Zatím představuje necelé jedno procento ze všech ojetých aut na českém trhu. A to i včetně těch nejnovějších a nejdražších, jako jsou například zánovní BMW i4 nebo Škoda Enyaq iV. Stále platí, že nejčastěji si elektromobily kupují lidé ve velkých městech a velmi často jako druhé auto do rodiny nebo jako služební vůz do malé a střední firmy.“
„Většina z kupujících má možnost nabíjet vůz doma nebo v práci. Těch, kteří jsou odkázáni výhradně na veřejné nabíječky, je výrazně méně. Důvodem je rozdíl v cenách za dobíjení. Nižší dojezdy starších elektromobilů řadě zákazníků nečiní potíže, protože jejich denní kilometrový nájezd není takový, aby museli nabíjet na cestách. Řada zákazníků bere také v potaz vyšší životnost baterií malých elektromobilů, protože nejsou tolik degradovány rychlonabíjením. Testovaný kus má dokonce ještě záruku na baterii od výrobce.“
Leaf druhé generace jsme už v testech měli. Dnes si tak připomeneme jen to nejdůležitější a podíváme se na výhodnost provozu. Když jezdíte třeba 20 až 25 000 km ročně, můžete totiž s elektrickým autem ušetřit desetitisíce.
Druhou generaci Nissanu Leaf jsme si už podrobně v testech ojetin představili, a připomeneme si tak jen důležité servisní náležitosti. Tentokrát se ani nebudu moc rozepisovat o tom, jak se s ním jezdí, protože to už také víte z minulých článků. Jen připomenu, že proti první generaci je tato druhá výrazně lepší, rychlejší a celkově příjemnější. Už nepůsobí jako méně zdařilý experiment, ale jako naprosto normální použitelné auto.
Leaf je velikostí srovnatelný třeba s Golfem a uvnitř je opravdu hodně místa. Je to praktické auto plně využitelné čtveřicí lidí a ještě vám zůstane docela obstojný zavazadlový prostor (konkrétně 435 l). Rozhodně to není jen nějaká malá městská krabička jako třeba elektrická Škoda Citigo. Leaf se navíc díky výkonu 110 kW a posunutí maximální rychlosti na 160 km/h neztratí ani na dálnici.
Interiér je poměrně konvenční s klasickým uspořádáním přístrojů a ovladačů. Navíc je velmi prostorný a potěší i nízká úroveň hluku na palubě.
Ovladač „převodovky“ je trochu zvláštní, ale zvyknete si. Režim ECO omezuje výkon a reakci na „plyn“, proto ho používat zřejmě nebudete. Je tu i funkce umožňující řídit auto jen jedním pedálem, ta však nebude vyhovovat každému.
Osobně nemám s dojezdem vůbec žádný problém, ale to jen proto, že na delší cestu si mohu vzít svoje auto s benzinovým šestiválcem. Na příměstské courání je Nissan Leaf totiž naprostá paráda. Není vám líto „startovat“ studený motor a neřešíte jeho zahřívání, v chladnějším počasí začne auto hned a s dojezdem hodně přes 200 km by vlastně člověk na to denní objíždění povinností a „kolem komína“ nic jiného nepotřeboval.
Přes noc z běžné zásuvky dobijete až 30 kWh a to naprosto stačí k tomu, abyste druhý den zase ujeli 200 km. Jenže lidé na sídlišti jsou této možnosti zbaveni.
Pět kilometrů ráno do pekárny, dvacet dopoledne na úřad, padesát odpoledne na výlet k vodě a ještě zbyde dojezd na večer za zábavou. Pak si auto píchnete do zásuvky a druhý den zas to samé. To by pak člověk jezdil jen tak, nazdařbůh. Přistihuji se, že se spalovacím autem se snažím cesty více plánovat a kombinovat, případně se jim zcela vyhýbat. U elektroauta je mi to ale celkem jedno. Vlastně to říkal jistý vysoce postavený manažer u Toyoty, že elektromobilita paradoxně může provoz zhoršit, protože lidé budou jezdit víc…
Kolik to „žere“ a kolik stojí provoz?
Když jsme Leaf testovali v zimě, auto mělo spotřebu okolo 17 kWh na 100 km se zapnutým topením a poměrně častým dálničním provozem. Mimo dálnice se dalo jezdit za 14 až 15 kWh na 100 km. V létě se zapnutou klimatizací se spotřeba moc neliší, lze jezdit za 13 kWh / 100 km mimo dálnice. Testovaný vůz měl na palubním počítači dlouhodobou spotřebu 12,9 kWh / 100 km z průměru asi 6 000 km, což lze brát jako velice slušný průměr.
Auto jsme vraceli s průměrem 12,6 kWh / 100 km. Ve městě šlo jezdit i za 10 kWh, na dálnici naopak auto bere tak 20 kWh / 100 km. Reálný dojezd se pohybuje kolem 250 km, což už většině lidí na denní jezdění stačí.
Dálniční provoz s rychlostí 130 km/h na tachometru znamená vysokou spotřebu i přes 20 kWh na 100 km, pokud budete držet tachometrových 120 km/h na pasivní tempomat (adaptivní funkce se dá naštěstí vypnout), lze držet spotřebu na 18 až 20 kWh na 100 km.
Na konci testu jsme auto vraceli po 488,8 km s průměrem 12,6 kWh / 100 km. Když bylo ráno příjemné počasí a ne to vražedné vedro, šlo jezdit bez klimatizace. Ta sice bere jen zhruba jeden kilowatt na 100 km, ale kdo chce honit desetinky spotřeby, bude ji asi vypínat. Denní průměry v příměstském provozu s častou rekuperací šlo absolvovat za 10 kWh / 100 km, což je opravdu nízká spotřeba.
Leaf s baterií 40 kWh umožňuje rychlonabíjení výkonem až 50 kW, což ale není na dnešní poměry nic slavného. Verze s baterkou 62 kWh už umí aspoň 100 kW, jenže pouze s koncovkou CHAdeMO, které v ČR takový výkon obvykle neposkytují.
Cena nabíjení strašně závisí na tom, jaké máte nasmlouvané ceny a kde nabíjíte. Pokud vás teď 1 kWh stojí doma 3,50 Kč, tak si náklady na 100 km jízdy při spotřebě 13 kWh / 100 km spočítáte snadno (45 haléřů na kilometr). Jenže 1 kWh vás může třeba na rychlonabíječce stát klidně i 20 Kč. A to se pak výhodnost rychle ztrácí. Veřejné nabíječky obvykle aktuálně nejsou levnější než 8 Kč za 1 kWh. Ale zase záleží na tarifu, smlouvě, podmínkách… Není to tak jednoduché jako s cenami paliv, které vidíte na „totemu“ přes každou čerpací stanicí.
Pokud se dá tedy aktuálně s domácími cenami elektřiny jezdit za zhruba 50 haléřů na kilometr, tak roční nájezd 20 000 km (s tímto elektromobilem zcela reálný) znamená náklady 10 000 Kč na elektřinu. Srovnatelné spalovací auto se spotřebou 7 l/100 km by při cenách paliva 36 Kč za litr stálo ročně 50 400 Kč jen za benzin. Rozdíl 40 000 Kč jen na „palivu“ už určitě bude pro leckoho pádný důvod začít o Leafu aspoň přemýšlet.
Auto samo sice nevypouští žádné emise, jenže elektřina v ČR stále zhruba z poloviny pochází z uhlí, takže zcela bezemisní rozhodně není.
Samozřejmě nemáme křišťálovou kouli a nevíme, co se s cenami elektřiny zase stane (stejně jako neznáme budoucí vývoj cen fosilních paliv). Nebo jestli stát v budoucnosti nepřijde s nějakým zdaněním elektrických aut, aby kompenzoval výpadek v příjmu ze spotřební daně z paliv. Ale lze pochybovat, že by najednou elektřina stála 15 Kč za kilowatthodinu a benzin by zároveň spadl pod 30 korun za litr. To by pak provoz vycházel zhruba stejně. Navíc údržba elektromobilu je celkově výrazně levnější než u spalovacího auta a je tu i méně rizik, že se něco u ojetiny rozbije.
Jak na servis?
Elektromobil má servisní plán mnohem jednodušší než spalovací auto. U Nissanu by se měly dělat prohlídky každý rok nebo po 30 000 km, kdy je dobré vyměnit kabinový filtr a zkontrolovat klimatizaci. Jednou za dva roky nebo po 60 000 km se mění brzdová kapalina. Po 90 000 km nebo pěti letech a pak každých 60 000 km nebo čtyři roky se mění chladicí kapalina elektropohonu. A to je vlastně z těch předepsaných úkonů všechno.
Hlavní součásti elektrického pohonu jsou všechny vpředu. Jednoduchý elektromotor, redukční převodovka, invertor a řízení pohonu. Baterie je pod podlahou. A všechno je to nesmírně spolehlivé a vyžaduje to jen minimální údržbu.
Základní servis s prohlídkou, kdy se i kontroluje baterie a pohon, stojí něco málo přes tři tisíce korun, s výměnou brzdové kapaliny se vejdete do čtyř tisíc. Nejdražší je čtyřletý servis s výměnou chladicího média, který přijde na necelých sedm tisíc korun. I tak jsou to ale ceny servisu, kterým se žádný srovnatelný spalovací vůz nemůže rovnat.
Motorový olej tu neřešíte, rozvody už vůbec. Vlastně se hlídá jen stav baterie. Auto si sice vypočítává kondici baterie samo, ale není od věci čas od času nechat baterii důkladně zkontrolovat a změřit v servisu. Ovšem to není práce na počkání. Z mechanických věcí se mohou časem ozvat ložiska v elektromotoru a redukční převodovce (redukční převod 8,193:1), případně se opotřebuje ozubení v převodovce a diferenciálu. Ale ložiska obvykle vydrží hodně přes 300 000 km a o vylámaných zubech v převodovce se vůbec nic neví ani u vozů, které už jezdí s novou baterií druhý půlmilion.
Obrovskou výhodou ojetých elektromobilů je to, že neřešíte, jestli někdo trpělivě zahříval motor, tankoval aditivované palivo, včas měnil rozvody, dochlazoval turbo a neřadil přes zuby. A protože se dá stav baterie poměrně snadno zjistit (auto většinou ukazuje odhad kondice baterie i v palubním menu), je nákup ojetého pětiletého elektromobilu s nájezdem 100 000 km značně méně rizikový než u stejně starého ojetého dieselu.
Není tu předepsaný interval výměny oleje v převodovce, ale jestli chcete mít jistotu, nechte olej jednou za čtyři roky nebo 60 000 km vyměnit. Používá se náplň Nissan Matic S ATF a je tu jen 1,4 l oleje. Vždy se ale podívejte zespodu na pohon, zda nedochází k únikům maziva (velmi vzácně), či dokonce chladicího média z motoru (pozorováno u vozů po velké nehodě).
Jestli budete něco řešit, tak jsou to jen pneumatiky, zejména ty přední. Díky vysokému točivému momentu umí Leaf přední gumy doslova roztrhat během jedné sezony, pokud nejezdíte s citem. Elektromobilům také korodují brzdy, neboť se díky účinné rekuperaci moc nepoužívají. Občas proto na brzdu pořádně šlápněte, ať se obrousí. Jednou za pár let bývá také potřeba seřídit parkovací brzdu a kolem 100 000 km začínají Leafům bouchat ložiska v kolech. Naštěstí je tohle auto podvozkově velmi konvenční a některé komponenty jsou zaměnitelné s běžnými modely (například Nissanem Juke).
Jak to tedy bude s tou baterií?
Nissan používá lithium-ion baterie a v modelu Leaf lze mít základní o kapacitě 40 kWh nebo větší o kapacitě až 62 kWh. Ta „menší“ stačí na pohodlný dojezd 250 km (když se budete trochu snažit, měla by dát až 300 km), s větší baterií byste měli ujet až 400 km bez velké snahy.
40kWh baterie vychází ze starší generace a obsahuje 192 článků. Každý článek o hmotnosti 914 gramů má kapacitu 56,3 Ah a napětí 3,65 V. Energetická hustota baterie je 224 Wh/kg. Rovnicí 192 × 3,65 V × 56,3 Ah dostaneme kapacitu 39,46 kWh. Využitelná kapacita je o něco nižší. Nissan tuto hodnotu neuvádí, protože se liší podle aktuálního stavu, teploty a dalších proměnných. Obvykle to bývá okolo využitelných 35 kWh.
Velký pozor si dejte na vozy po vážných nehodách. Mohou mít poškozenou baterii pod podlahou, vyskytuje se u nich i netěsnost motoru, ze kterého pak uniká chladicí médium. Nejběžnější závadou Nissanu Leaf jinak bývají jen hlučná ložiska v kolech a slabý výkon klimatizace (většinou stačí jen doplnit).
Celá baterie pak obsahuje 24 modulů po osmi článcích. Měnit nutně celou baterii za více než půl milionu korun se obvykle nemusí. Pokud se něco stane, odejdou jednotlivé články (odpojí se, takže se sníží kapacita příslušného modulu) a měnit lze jednotlivé moduly. Každý z osmičlánkových modulů váží 8,7 kg. Novější baterie o kapacitě 62 kWh má 288 článků s vyšší energetickou hustotou.
Praxe ukazuje, že pomalu nabíjené Leafy nemají s degradací prakticky vůbec problémy a i po 200 000 km mají baterie více než 90% kapacitu. U nás navíc máme vhodné klimatické podmínky (mírné zimy a ne tak horká léta). Kdo tedy používá Leaf pravidelně, nenechává ho dlouho stát vybitý či plně nabitý, nebude mít s degradací problémy.
Trakční baterie je spolehlivá, a pokud nabíjíte pomalu přes noc ze standardní zásuvky, vydrží opravdu dlouho s odpovídající kapacitou. Záložní 12V akumulátor pro pohon palubních systémů tak bude jediná baterie, kterou budete měnit.
Bateriím nesvědčí teplotní šoky a odstavení ve vybitém stavu, či naopak plně nabitém. Pokud auto nebudete dlouho používat, prý je optimální nechat baterii nabitou někde mezi 60 a 80 %. Ačkoli auto zvládá stejnosměrné rychlonabíjení výkonem až 50 kW (případně až 100 kW u verze s baterií 62 kWh) přes standard CHAdeMO, bývají problémy s přehříváním akumulátoru při rychlonabíjení (při scénáři rychlá jízda po dálnici, rychlonabíjení, rychlá jízda po dálnici a tak dokola) a následná rychlejší degradace baterie. Rychlonabíjení stejně funguje jen „chvíli“ a po překročení 75 % nabití začne výkon znatelně klesat. Nejrychleji lze auto nabít mezi 10 a 80 %, pak už se nabíjí velmi pomalu a stát na rychlonabíječce déle nemá smysl.
U starších Leafů odhadoval Nissan reálnou životnost baterie na více než 20 let, pokud by se auto nabíjelo „pomalu“ z domácí zásuvky. U této druhé generace už auto umí vyšší nabíjecí výkon AC – až 6,6 kW z průmyslové zásuvky nebo wallboxu. Na plné nabití vám tak stačí nějakých sedm hodin.
Minulá generace Leafu se po vypršení tovární záruky na pohon stává oblíbeným cílem elektrokutilů. Experimentují s nabíjením, kapacitou baterie, či dokonce výkonem motoru. Vy se takovým experimentům raději vyhněte. Zejména pokud doma nechcete vyhořet.
Poruchy baterií jsou poměrně vzácné a spíše se řeší jen pokles kapacity a případně vadné jednotlivé moduly. Celé baterie se dají sehnat i na sekundárním trhu. Ceny se pohybují okolo 160 000 Kč za celou baterii, ale nemůžete čekat, že na ni dostanete záruku. S těmito nákupy bychom byli velmi opatrní.
Konstrukčně je Nissan Leaf velmi spolehlivé a jednoduché auto. Nemá problémy s korozí karoserie a maximálně budete u velmi vytěžovaných aut řešit korozi horního uložení tlumičů a některých dílů podvozku. Zajímavé je, že díky absolutnímu tichu a absenci vibrací pohonu tady všechny ruchy a pazvuky budete vnímat víc. V jiném autě byste ťukání od podvozku, zaskřípání plastů nebo počínající pobouchávání ložiska kola sotva zaregistrovali přes rachtající diesel. Tady to uslyšíte. A to vás donutí nechat inkriminovaný díl hned vyměnit.
Než auto koupíte, zkontrolujte, jestli má ve výbavě všechno, co mít má. Zejména nezbytné nabíjecí kabely (jsou tu dva, jeden do běžné 230V zásuvky, druhý do AC nabíječek). Leaf byl také předmětem několika svolávacích a servisních akcí, tak nechte v servisu ověřit, jestli se auta týkají a zda je podstoupilo.
Celkové hodnocení: Ojetý Nissan Leaf II. generace
S cenou necelých 400 000 Kč je ojetý Nissan Leaf vlastně velice lákavá možnost, jak si elektromobilitu vyzkoušet. Na trhu totiž těžko najdeme podobně málo rizikovou ojetinu. Jestli bychom měli ukázat na nějaké konvenční auto se spalovacím motorem, které bude mít podobně nízkou rizikovost, tak i pětiletá Toyota Corolla s nájezdem do 100 000 km bude stát 400 tisíc korun, oblíbený spolehlivý hybrid dokonce ještě víc. Když tedy víte, že najedete do 250 km denně a máte kde nabíjet přes noc, je Leaf bezkonkurenční volba. Osobně by se mi takové auto na to moje courání se po okolí a do města vlastně velmi líbilo. Odvede totiž službu běžného auta s čtvrtinovými provozními náklady.
Myslete ale na to, že potřebujete mít kde nabíjet. Doma v garáži nebo v práci to bude nejlepší, ale i v mnoha pražských sídlištích jsou trafostanice PRE s wallboxem, kde si auto můžete pohodlně a šetrně dobít. Mimopražští to budou mít složitější, i když počet AC nabíječek i DC rychlonabíječek rychle roste – možná vám bude stačit se jednou, dvakrát týdně stavit na nákup ve vašem oblíbeném obchoďáku, kam stejně jezdíte. Před koupí elektromobilu se tak nejdříve porozhlédněte po okolí, případně si stáhněte mobilní aplikace providerů (ČEZ FUTUR/E/GO, Charge.Pre a E.ON Drive) a nezávislých společností (třeba Chargemap), které vám ukážou i ty nejlépe ukryté nabíječky.