Ojeté Volvo XC90 je oblíbená alternativa k německým SUV. S dieselem ale buďte opatrní

Ten čas strašně utíká. První generace XC90 byla vůbec prvním autem, které jsem pro Garáž.cz testoval. A jelikož mám s druhou generací tak trochu nevyřízené účty (protože se mě kdysi, po uvedení na trh, několikrát cíleně pokusila zabít), všem novým volvům jsem se vyhýbal jako čert kříži. Protože se na ně ale dost lidí ptá, tak jsem se přemluvil a jedno vzal do testu ojetiny.

Objednávky na novou generaci XC90 začalo Volvo přijímat na konci roku 2014, ale například na čínském trhu až do roku 2016 pokračovala výroba té původní. Dnes je z Volva XC90 II zajímavá bazarovka pro všechny, kteří chtějí prémiové SUV se stále aktuálním a nenásilným designem. Image „bezpečného a kvalitního“ auta Volvu zůstává.

Nabídka ojetých SUV XC90 druhé generace je obrovská (kolem 300 ojetin jen u nás) a stejně tak cenové rozpětí. Můžete mít nejdostupnější ojetiny od nějakých 470 000 Kč nebo naopak téměř nová auta u dealerů za 2,4 milionu. Více ojeté kusy (přes 200 000 km) z prvních ročníků stojí v závislosti na výbavě a motoru do 550 000 Kč.

Naprostá většina ojetých XC90 je s dieselem a pohonem všech kol, převodovky jsou výhradně automatické. Je ale pár předokolek (například naše testované auto), koupíte i benzinovou verzi (obvykle jsou docela drahé, zejména kvůli nižšímu nájezdu). Výkonný hybrid T8 se dá sehnat od asi 700 000 Kč, nejdostupnější diesel ve čtyřkolce s nájezdem do 100 000 km je aktuálně v inzerci za 720 000 Kč.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili jedno z nejdostupnějších ojetých XC90 II na českém trhu. Pod kapotou má motor 2.0 D4 o výkonu 140 kW, automatickou převodovku a pohon předních kol. Vůz z roku 2016 měl v době testu najeto 234 000 km a prodejce za něj chtěl 500 000 Kč.

Testovaná verze D4 byl naftový základ s parametry 140 kW a 400 Nm jen s předním pohonem. Čtyřkolku má až verze D5 AWD se 165 kW a 470 Nm, případně 173 kW a 480 Nm (od května 2016). Existovala i „sportovní“ verze Polestar se 177 kW a 500 Nm, která ale byla ve zrychlení o 0,2 s pomalejší než D5 AWD. Jen připomínáme, že od dubna 2020 jsou všechna volva omezená na 180 km/h, protože automobilka přece ví lépe než vy, co je pro vás správné a bezpečné.

A jak si Volvo XC90 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Volvo XC90 je prémiové sedmimístné SUV, které ocení především náročnější rodiny hledající kombinaci bezpečnosti, prostoru a komfortu. Vůz je vhodný také pro podnikatele a manažery, kteří potřebují reprezentativní vozidlo. Díky možnosti odpočtu DPH je vůz zajímavý i pro firemní klientelu. S motorem 2.0 D nabízí velmi dobrý poměr výkonu a spotřeby. Tento konkrétní vůz z roku 2016 s nájezdem 235 tisíc kilometrů představuje zajímavou alternativu k novějším modelům - dostanete prémiové SUV za cenu běžného vozu střední třídy. Vzhledem k původu vozu z České republiky a kompletní servisní historii se jedná o velmi bezpečnou investici. Náklady na údržbu jsou sice vyšší než u běžných vozů, ale stále přijatelné vzhledem ke kategorii automobilu. V této cenové relaci mu konkurují především Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GLE nebo Land Rover Discovery. V porovnání s konkurenty vyniká především svým důrazem na bezpečnostní systémy, které jsou tradičně na špičkové úrovni a často předbíhají svou dobu.“

Na první svezení s tehdy novým Volvem XC90 II nevzpomínám moc rád. Auto působilo příšerně lacině, nedodělaně, nejezdilo moc dobře, chyběla mu dynamika, mělo hlučný a utrápený motor a do toho mělo vlezlé asistenční systémy, které nebyly asistenční, ale spíše vražedné. Například při předjíždění auto samo začalo brzdit, což je lahůdka, když máte za zadkem rozjetou dodávku. Stalo se mi to několikrát.

Na dlouhá léta jsem se pak novým „čínským“ volvům raději vyhýbal, ale teď se zdá, že je to s XC90 lepší. Dost možná výrobce provedl několik úprav a dnešní optikou to vlastně tak vlezlé auto není. Asistenti se dají vypnout a zůstanou vypnutí, ani jednou mi XC90 do řízení nezasáhlo. Ale třeba jsem měl jen štěstí na verzi s „horší“ výbavou. Novináři totiž zpravidla k testům dostávají auta „nařachaná“ spoustou nesmyslů, což bývá někdy spíše ku škodě. V bazarech jsou ale vozy, které si lidé reálně kupují za své peníze.

Testovaná D4 byla skromnější verze, přesto jí nechyběly pěkné sedačky a všechno, co můžete v životě potřebovat. Na prostornost XC90 si nikdo stěžovat nebude, interiér po více než 230 000 km nevypadá zas tak zle. Volant sice nese stopy používání, stejně tak sedačka, ale plasty vypadají zachovale. Když to srovnám s minulý týden testovaným Renaultem Koleos, je to nebe a dudy. Člověk si zvykne i na infotainment, jen ovládání klimatizace přes dotykový displej je otravná protivnost, za kterou bychom měli zodpovědné osoby v automobilkách potápět za trest v koši do studené řeky.

Naftový čtyřválec si dobře rozumí s osmistupňovým automatem a zde pouze v předokolce není tak líný, jak by se mohlo zdát. Jen je nepříjemně hlučný, k Volvu prostě patří ten ikonický vzdálený dunivý zvuk pětiválce. Ale to už je minulost a těžko si dnes rodina s rozpočtem půl milionu na velké SUV koupí starou reznoucí XC90 s reálným nájezdem 600 000 km jen proto, aby mohl tatínek poslouchat lahodný zvuk pětiválce 2,4 l.

Vlastně to tak strašné není, a když vozu nestojíte na krku, jezdí moc příjemně. Jen se u těchto velkých SUV nemohu zbavit podivného pocitu nestability. Jelikož jsou to těžká auta na chůdách, vždycky mi přijde, že se řídí jak na barové židličce. Nízký sedan nebo kombík je pocitově stabilnější a není třeba neustále dělat jemné korekce i při jízdě rovně. Tohle ale zažívám i při přesednutí z pětkového BMW do X5 a z éčkového mercedesu do ML (dnes GLE). Podle mě to není chyba XC90, ale prostě jen vlastnost velkého SUV.

Také je to ale často dáno tím, že podvozky ojetin už toho prostě mají za sebou víc a pak se sebemenší nepřesnost projeví v ovladatelnosti více. Zrovna u Volva ale vůle v přední nápravě vznikají až někdy kolem 200 000 km, což na českých silnicích není nic zvláštního. U vozů se vzduchovým podvozkem se také sem tam vyskytuje netěsnost „měchů“ či závada kompresoru, tak to hlídejte.

Pokud jde pohon, předokolka má vždycky výhodu v jednoduchosti. Nemáte tu mezinápravovou spojku ani zadní diferenciál. Co v autě není, nemůže se rozbít, takže odpadají starosti, jestli někdo v mezinápravové spojce nad rámec servisního plánu nechal vyměnit olej a vyčistit sítko čerpadla aspoň po 60 000 km nebo třech letech. Dost často se stává, že u vozidel s více než 200 000 km už čtyřkolka vůbec nefunguje. Poznáte to ale až v zimě pod kopcem, kdy budete s autem s logem AWD trapně hrabat a stát na místě.

Naftový čtyřválec 2,0 l vypadal na slušný motor, ale s velkými nájezdy a benevolentním servisním plánem s ním začaly být starosti. Volva nejsou bezúdržbové kusy železa (jak k nim spousta majitelů-„neautařů“ přistupuje), takže neměněný olej často stojí za tím, že se zalepily pístní kroužky a motory začaly brát olej. Známé jsou také závady okruhu EGR, což musela řešit i servisní akce. Zasekával se, zarůstal karbonem a praskalo vedení spalin a vzduchu. Stejně tak rádo praská natlakované sání, zejména u verzí D5 se systémem „Power Pulse“, který má pomoci zlepšit reakci na plyn. Verze D4 to nemá, ale okruh EGR tu choulostivý bude také.

Nijak vzácné ale nejsou ani prasklé výfukové svody a už se u dost aut objevil i prasklý blok motoru, což může být u ojetiny finanční katastrofa (nezbytná investice klidně za 150 až 200 000 Kč). Při prohlídce to bývá zaměněno jen za netěsnost mezi motorem a převodovkou, tak pozor na to! Zvýšená spotřeba oleje, která se týká spíše verze D5, může být až litr na 3 000 km. Sice to občas vyřeší oprava odvětrání a úprava softwaru, ale hlavně to bývá důsledek únavy věkem a zanedbané údržby.

Neříkáme, že naftový dvoulitr je katastrofa, ale prostě si na něj dejte pozor. S moderními diesely to není jednoduché a i u velkých SUV začíná být benzinový motor větší jistota. Volvu prý trochu pomohlo zavedení AdBlue v roce 2017, kdy motor přestal přetěžovat EGR okruh, klesla spotřeba paliva a automobilka zároveň dořešila dětské nemoci, ale hrozba koupě utrápeného motoru existuje vždycky.

Prohlídky s výměnami oleje předepisuje Volvo po roce nebo 30 000 km, zároveň se mění i kabinový filtr. Výměnný interval oleje v motoru ale zkraťte na maximálně 20 000 km, a pokud jezdíte často krátké trasy, tak ještě víc. Po dvou letech se mění brzdová kapalina (ve vlhkých oblastech po roce), po 60 000 km palivový a sací filtr. Každé čtyři roky se má vyměnit opravná sada pneumatik. Rozvodový řemen a řemen pohonu příslušenství mají interval výměny 150 000 km nebo deset let.

Automat od Aisinu předepsanou údržbu nemá, ani mezinápravová spojka čtyřkolek nebo zadní diferenciál. Určitě se ale držte poučky, že byste olej v automatu, diferenciálu a spojce měli vyměnit nejpozději po třech až čtyřech letech či 60 000 km. Pak je šance, že budou fungovat spolehlivě i po vysokém nájezdu.

Na XC90 musela značka vyhlásit 35 samostatných svolávacích akcí a 55 technických servisních bulletinů (to jsou věci, které nejsou akutní, ale musejí je pak napravovat servisy během standardních prohlídek). Nejčastěji zlobil software, hlavně u palubních a komfortních systémů. Spoustu toho napravily servisní akce už v době, kdy měl auto první majitel. Chtějte tedy kus, který má kompletní servisní historii a ideálně „ve značce“. Volvo má servisní program poměrně kvalitní a propracovaný a pomáhá udržovat vysokou hodnotu vozu.

Nikdo vám Volvo XC90 nezakazuje. Je to velké, prostorné a pohodlné auto. A na poměry prémiových SUV to s ním vlastně není tak strašné, při pečlivějším servisu umí být spolehlivé. Pohlídejte si ale původ vozu a jeho servisní historii. Čím více mezer v minulosti auta bude, tím riziko úměrně poroste. Také zvažte, jestli by se vám více nehodil benzinový motor. Pokud jezdíte méně a spíše krátké trasy, možná by vám smysl dávat mohl. Navíc rozdíl ve spotřebě není proti dieselům úplně vražedný a v celkových nákladech nebude palivo hrát dominantní roli.