Ojetá Toyota C-HR je spolehlivé auto, radost z něj kazí řada nepovedených detailů

Tohle bude velmi těžké. Jakkoli mám Toyotu a její přístup k autům rád, tak všechny tyhle malé crossovery napříč trhem se mi doslova zajídají. Osobně si však na vzhled moc nepotrpím a spíše mi vždycky šlo o to, jak auto jezdí. A hlavně mě nesmí ničím zásadním rozčilovat. Proto třeba nemohu vystát moderní peugeoty, které by sice nebyly špatné, ale za ten jejich miniaturní volant a obsluhu důležitých funkcí přes nereagující dotykový displej by zasloužily sešrotovat bez náhrady.

Příznivci těchto designových a ergonomických ztřeštěností mi určitě zase v komentářích vyčiní do zaujatých příjemců úplatků od škodovky a zaostalých konzervativních zpátečníků. Ale věřte mi, že já jsem se celý týden snažil najít aspoň něco, co by se mi na tomhle malém crossoveru líbilo. Nakonec to bylo jen to, že jsem v něm aspoň nemusel řadit.

Na test jsme si v Auto ESA z programu ojetin Premium půjčili Toyotu C-HR s motorem 1.2 Turbo o výkonu 85 kW, pohonem všech kol a automatickou převodovkou. Prakticky plně vybavený vůz z roku 2018 měl v době testu najeto 48 000 km a prodejce za něj chtěl 540 000 Kč.

Nabídka na webu Sauto.cz je už docela slušná. Inzerátů na Toyotu C-HR je přes 130, ale skutečně ojetých aut je asi 80. Nejlevnější začínají u 370 000 Kč. S dieselem Toyotu C-HR nekoupíte, ale asi dvě třetiny aut v inzerátech mají pod kapotou hybridní pohon.

Převažují automatické převodovky, vozů s manuálem je asi třicet. Je to dáno tím, že v početné nabídce hybridů manuál logicky není. Čtyřkolek je velmi málo a stojí okolo půl milionu. Na vozy s nájezdem do 50 000 km potřebujete aspoň 450 000 Kč, hybridy s nájezdem do 50 000 km stojí od 530 000 Kč nahoru.

A jak si Toyota C-HR stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Crossovery všech velikostí představují poslední trend, díky kterému mohou automobilky osvěžit nabídku typů karoserií. V podstatě se jedná o křížence SUV s klasickými hatchbacky, kombíky nebo liftbacky, takže se odlišují řešením zadní části vozu. Co však mají všechny společné je vyšší pozice za volantem. Toyota ji dokonce deklaruje v názvu zkratkou HR – high rider. V kombinaci se splývavou zádí se jedná o atraktivní tvar, který byl dříve dostupný pouze u prémiových značek. Dnes na něj sází i řada dalších výrobců, takže se nabídka na sekundárním trhu bude rozšiřovat. Ojeté crossovery tohoto typu se prodávají dobře. Jedná se totiž o aktuální modely za mnohem dostupnější ceny. V případě testovaného vozu je to téměř polovina ceny nového, přitom jeho kondice zdaleka není poloviční.“

Toyota C-HR je na trhu od roku 2016 a ještě nestihla zastarat. Věk poznáte vlastně jen na interiéru a řešení některých detailů, především pak infotainmentu. Skutečnost, že se vlastně stále jedná o aktuální model, navíc s tak výrazným designem, určitě přiláká plno zájemců. Jen se nemohu ubránit pocitu, že tohle je auto, které si koupíte tak, že si ho vyklikáte v nějaké aplikaci. Protože kdybyste se do něj aspoň posadili, tak by vás chuť přešla.

Vyvýšená poloha za volantem si sice lidem líbí. Bohužel Toyota ji nedoprovodila zvýšením profilu střechy a také třeba upravením sloupku řízení, aby šel volant nastavit potřebám průměrného jedince. Volant nejde dát výš a blíže k tělu, takže ho budete držet někde u kolen. A jestli měříte přes metr osmdesát, tak budete mít hlavu opřenou o strop, pokud si sedačku nastavíte normálně.

Co mě ale mrzí nejvíce je ten nelogický infotainment a potřeba se proklikávat složitým menu k obsluze naprosto základních funkcí. Třeba jen zobrazení palubního počítače a vybrání určitých hodnot je snad úkol pro tým vědců z NASA. Dotykový displej pak nikdy pořádně nereaguje.

Opravdu je takový problém vybavit auto otočným kolečkem pro nastavení hlasitosti? Bylo potřeba dostat od uživatelů kartáč a napravit to až v rámci faceliftu? To, že pak nelze vybírat v zasunutém USB disku hudbu podle složek, ale jen podle abecedy, je jen taková hloupá drobnost. Ještě že vím, že japonská značka umí auto udělat lépe. Corolla je třeba naprosto skvělá. Kdyby bylo moje první seznámení s toyotou prostřednictvím tohoto vozu, už bych auta téhle značky nechtěl nikdy vidět.

Aspoň že adaptivní tempomat, které já bytostně nesnáším, lze podržením aktivačního tlačítka přepnout do klasické pasivní funkce. Z cestování po dálnici a mimo město to pak dělá přeci jen únosnější zážitek prostý frustrujícího bezdůvodného zpomalování. Ještě kdyby tak bylo z auta něco vidět, hlavně šikmo dozadu.

Přes všechno tohle pak člověk zapomene vnímat, že Toyota C-HR má vlastně docela dobře nastavený podvozek a řízení a že i na velkých kolech zvládá průměrnou českou silnici slušně. Není to tak uskákaná koza, jak podobné malé crossovery na velkých kolech bývají. Určitě tomu pomáhá i nezávislé zavěšení, které není v této třídě už moc obvyklé.

C-HR stojí na stejné kompaktní platformě TNGA jako třeba Corolla a s tím souvisí i skladba pohonných jednotek. Na rozdíl od Corolly ale tady můžete mít čtyřkolku, právě v této verzi 1.2 Turbo, ovšem výhradně v kombinaci s převodovkou CVT. Někde na sněhu a na horách to asi smysl dávat bude, ale jinak je tady čtyřkolka prakticky zbytečná. Převodovka CVT navíc umožňuje velmi hladký rozjezd, takže na dobrých pneumatikách s trakcí problémy nebudou ani u verzí jen s předním pohonem.

Řešení mezinápravové spojky je tady spolehlivé a nejsou hlášené žádné potíže. Jen je potřeba každé dva roky nebo po 30 000 km nechat v zadním diferenciálu vyměnit olej. Pro převodovku CVT pevný servisní interval není, ale praxe ukazuje, že by to chtělo vyměnit v převodovce náplň nejpozději po 60 000 km nebo čtyřech letech. Přeci jen třecí CVT nebude nesmrtelná věc, ale tady se aspoň nemusí prát s velkým přívalem točivého momentu.

Testovaná motorizace 1.2 Turbo bude asi potenciálně nejrizikovější článek, zejména pokud jezdíte hlavně na spotřebu a často krátké trasy. Motor je vybaven přímým vstřikováním paliva a nevhodně provozovaná auta rychle karbonují a ředí olej benzinem. Chce to pravidelné delší cesty mimo město a hlavně na to občas pořádně šlápnout, ať se motor „propláchne“. Pomůže tankování kvalitního paliva s aditivy, aby aspoň zůstaly čisté vstřikovače.

I tak bychom ale ojetinám s nájezdem kolem 100 000 km věnovali větší pozornost a počítali s preventivní dekarbonizací. Nejčastěji se to dělá mechanicky, otryskáním ventilů ořechovými skořápkami, ale není to zcela triviální úkon a tomu odpovídá i cena takové práce. Běžně se náklady na dekarbonizaci pohybují mezi 5 000 a 10 000 Kč podle stavu a typu auta. Nejlepší je to spojit s velkým servisem, protože stejně budete měnit svíčky, filtry, olej (rovnou se udělá proplach motoru) a podobně.

Pokud není zalepený karbonem, jezdí motor 1.2 Turbo slušně. Jen od něj nečekejte v C-HR zázračnou úspornost. V Corolle s předním pohonem a manuálem sice umí tenhle motor jezdit za zhruba šest litrů na 100 km, aniž byste se loudali, ale v téhle prošlápnuté krabici od bot se čtyřkolkou a automatem CVT počítejte se spotřebou spíše okolo 8 l/100 km. Člověk se musí dost snažit, aby se dostal v reálném světě k sedmi litrům.

Bez diskuse nejlepším pohonem pro C-HR je hybridní osmnáctistovka, ideálně ve verzi před faceliftem ještě se starším typem NiMH trakčního akumulátoru. To je nejspolehlivější typ pohonu, jaký kdy kdo vymyslel, a jestli chcete auto, které najede třeba milion kilometrů jen s běžnou údržbou, tak to bude tenhle hybrid.

Už jsme o tom psali mockrát, ale znovu: není tu žádná třecí spojka, jen pevné spojení motoru, elektromotoru a kol přes planetovou převodovku. V té stačí každých 60 až 90 000 km vyměnit olej a bude se točit vždy. Motor 1,8 l má nepřímé vstřikování, takže nekarbonuje a zbaští jakýkoli benzin. Jen musíte v motoru každých 15 000 km nebo po roce vyměnit olej a použít správnou specifikaci SEA 0W-20, později dokonce 0W-16.

Zanedbaný olejový servis a používání nevhodného maziva s horší čerpatelností za studena znamená zbytečně odírání třecích ploch při skokovém nárůstu otáček u hybridu a v důsledku zvýšenou spotřebu oleje (a v extrému pak i problémy se zapalováním, jak se svíčky zalepí olejem), na kterou tyto motory normálně netrpí.

Starší verze NiMH baterie je levnější a jednodušší, novější Li-Ion je dražší a také rizikovější. NiMH lépe zvládá energetické toky tam a zpět a z praxe víme, že i patnáctiletý hybrid může mít stále původní baterii s dostatečnou kapacitou. Pro NiMH baterii je rizikové jen dlouhodobé odstavení někde v koutě bazaru ve vybitém stavu. To pak rychle zdegraduje. Svého času stála oficiálně nová NiMH baterie 42 000 Kč, dnes budou ty ceny vyšší. Nová Li-Ion baterie hybridu stojí skoro dvojnásobek.

Hybrid umí ve městě jezdit za tři až čtyři litry na 100 km, mimo město za 5 až 8 litrů podle stylu jízdy. Když nebudete auto tavit v levém dálničním pruhu a pojede trvale 120 km/h, budete v tom dlouhodobě tak za 6 litrů na 100 km. Reálná dynamika a hlavně pružnost hybridu je mnohem lepší, než co napovídají tabulkové údaje.

Kdo chce opravdu svižné auto, ať si koupí dvoulitrový hybrid. Ten má celkový systémový výkon 184 koní a opravdu příkladnou pružnost srovnatelnou se sportovními hatchbacky. Když jsem s tímto hybridem jezdit nedávno v Toyotě Corolla 2.0 HSD, byl jsem opravdu překvapen, jak svižné tohle auto je. Dynamika mezi 50 a 120 km/h odpovídá atmosférickým šestiválcům či moderní silným elektromobilům, vážně. Musíte to vyzkoušet, abyste tomu věřili, popsat to jde jen těžko.

Pohon 2.0 HSD zde kombinuje přímé i nepřímé vstřikování, takže motor by karbonovat neměl. Baterie zůstala staršího typu NiMH, takže by s ní také neměly být problémy, pokud auto půl roku někde nestálo bez hnutí. Hybridní převodovka zde má navíc ještě jeden elektromotor a schopnost simulace převodových stupňů. Svezení s tímto pohonem tak bude asi nejlepší, ale bohužel jsou takové ojetiny velmi drahé. Nejlevnější jsme našli za 670 000 Kč.

Pro hybridy platí stejný přísný servisní interval 15 000 km nebo 1 rok, který majitelé většinou dodržují. Díky tomu lze pak udržet pětiletou záruku na pohon, kterou lze pak každý rok prodloužit připlacením za kontrolu hybridního systému. Po roce se mění olej v motoru, každé dva roky se dělá větší servis s výměnou filtrů (pozor, mění se i filtr vzduchového chlazení trakční baterie pod zadní sedačkou a kdo v autě vozí třeba psa a jezdí v prašném prostředí, bude se divit, jak rychle se filtr zanese nečistotami už za rok).

Toyota nemá přemrštěné ceny dílů ani práce, navíc pro majitele starších aut nabízí zvýhodněné ceny. Není tak důvod servis vynechávat. Vedená servisní historie, ověřitelná i na webových stránkách automobilky, pak samozřejmě pomáhá udržovat vyšší hodnotu vozu. Právě ojeté toyoty, které vypadly ze servisního plánu a několik let se o nich nic neví, nejsou tak snadno prodejné.

Na korozi model C-HR zatím netrpí a zdá se, že po předchozích peripetiích s antikorozní ochranou se japonští výrobci poučili. I Toyoty se značně zlepšily. Tady lze jen očekávat povrchovou korozi některých dílů podvozku. Ten je ale odolný, geometrie kol bývá i po vyšších nájezdech stabilní. Samozřejmě ale záleží na tom, kde je auto provozované. Městská dlažba, propadlé kanály a rozmlácené silnice (ostudně typické hlavně pro Středočeský kraj) dají zabrat každému autu.

S elektronikou u Toyoty problémy nebývají vůbec, ale přesto se může stát, že zejména s hybridní C-HR ráno neodjedete. Na vině ale bývá malý 12V akumulátor, který se snadno vybije. Pokud tak na někoho čekáte, nechte zapnuté zapalování, ať se malý akumulátor nabíjí z trakční baterie (není tu klasický alternátor).

Toyoty bývají bezproblémová auta, a pokud dodržujete přísnější servisní plán, najezdí obrovské porce kilometrů jen se základní údržbou. Přeplňovaný čtyřválec 1,2 l je svižný motor a automat se k charakteru tohoto malého crossoveru hodí, i když projev převodovky CVT vyžaduje zvyk. Stísněný prostor uvnitř, velmi špatný výhled z vozu a ergonomické chyby ovšem dojem z tohoto auta kazí. A pochybuji, že konzervativním zájemcům vůbec něco řekne ten příšerně komplikovaný, až přeplácaný design. Toyota umí lepší auta, se kterými je jízda příjemnější, pohodlnější a která řidiče nevytáčí k nepříčetnosti hloupými chybami a nedostatky. Ale pokud jde o spolehlivost, nelze proti C-HR říci nic, určitě ne proti osvědčeným hybridním verzím, které jsou na trhu ojetin učiněným zázrakem.