Ojetá Škoda Superb Combi je obří kočár, ale tu nejžádanější verzi vám rozmluvíme. Naftu raději nechte být

Už je to skoro deset let, co je Škoda Superb třetí generace na trhu. Dodnes je to velmi oblíbený model střední třídy, který se svou koncepcí snaží podkopávat postavení některých aut o segment výš. Teď máme sice na trhu novou generaci, ale to té předchozí na atraktivitě neubírá.

O to víc může být pro spoustu lidí odcházející Superb rozumná volba, když nový model stojí ve specifikaci podobné testovanému vozu přes 1,2 milionu korun. Zas tak zastaralé auto totiž třetí Superb není a pořád má co nabídnout.

Jelikož se inflace propsala do všeho, asi nikoho nepřekvapí, že i docela ojetý a starý Superb stojí pořád kolem 400 000 Kč, ale i to je zhruba třetina toho, co by stálo nové auto. V tomto segmentu je taková částka dnes normální. Tak se pojďme podívat na ojetý Superb, který se do tohoto rozpočtu vejde.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Škodu Superb v praktické verzi kombi s motorem 2.0 TDI o výkonu 140 kW, automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Vůz z roku 2015 měl v době testu najeto 177 000 km a prodejce za něj chtěl 389 000 Kč.

Nejdostupnější kusy už padají k 200 000 Kč, ale takové mají nejčastěji diesel 1.6 TDI, základní výbavu a opravdu vysoký nájezd. Nejsou výjimkou vozy s více než 300 000 km, v inzerátech jich je přes dvacet. Kilometrový rekordman v aktuální inzerci na Sauto.cz má najeto 363 557 km a s motorem 2.0 TDI je za 250 tisíc. Sem tam se ale objeví kus, co má najeto půl milionu i víc.

Asi nikoho nepřekvapí, že nabídce superbů dominují kombíky a diesely, stejně tak automatické převodovky. Aut podobných testovanému Superbu je v inzerci zhruba 80 a dostupné jsou od asi 350 tisíc korun. Kdo by chtěl podobnou specifikaci Superba s nájezdem do 100 000 km, musí si připravit skoro 600 000 Kč.

A jak si Superb stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Škoda Superb třetí generace v provedení kombi si na trhu ojetin drží pozici jedničky ve své třídě. Tento prémiově působící vůz přitahuje pozornost především firemní klientely a náročných rodin, které ocení nadstandardní prostor jak pro posádku, tak v zavazadlovém prostoru. Díky vyspělému podvozku a prvotřídnímu odhlučnění si Superb získal pověst velmi pohodlného cestovního vozu. Majitelé si nejvíce pochvalují spolehlivé dieselové motorizace 2.0 TDI, které nabízejí vynikající kombinaci výkonu a hospodárnosti. Nejžádanější jsou verze s výkonem 140 kW ve spojení s automatickou převodovkou DSG, jež poskytují suverénní jízdní projev za všech podmínek. Mezi další přednosti patří nadčasový design, kvalitní zpracování a promyšlená ergonomie interiéru. V segmentu velkých kombíků je Superb III jasnou volbou číslo jedna, což dokazují i prodejní čísla. Soupeřům jako Volkswagen Passat, Opel Insignia či Ford Mondeo konkuruje především prostorností a poměrem cena/výkon. Škoda navíc těží z rozsáhlé servisní sítě a dobré dostupnosti náhradních dílů. Servisní náklady jsou u modelů z tohoto období velmi předvídatelné a v rámci segmentu příznivé. Důležité je vybírat vozy s řádně vedenou servisní historií. Všechny naše vozy procházejí před prodejem důkladnou technickou kontrolou více než 100 parametrů.“

Superb je opravdu jak autobus a já nechápu, kdo reálně tolik místa potřebuje. Když si sedačku nastavím tak, aby se mi sedělo příjemně, je za mnou prostoru, že by tam šel zaparkovat „naštorc“ skútr a někdo na něm mohl za jízdy dělat běžnou údržbu. Ale pokud potřebujete autobus (protože máte třeba dva metry, nebo se za volantem válíte jako u zubaře čili jako 95 % taxikářů), asi to oceníte.

Superb byl vždycky brán jako hodnotnější alternativa k Octavii, ale dnes můžete mít i Octavii s prakticky totožnými motory a výbavou. Jenže zatímco Octavia v levnějších specifikacích jezdí trochu jako trakař, Superb má přece jen pokročilejší podvozek a je plavnější a měkčí. Také na delších cestách dost udělá jeho o něco lepší akustický komfort. Zas se ale v základním nastavení moc nehodí pro dynamickou jízdu, protože přední tlumiče se rozhoupají a auto se pak kymácí jak malá lodička na velkých vlnách. Diskutuje se také o slabších brzdách s nízkou živostností, což kromě vrcholné benzinové verze 2.0 TSI 4 × 4 trápí všechny motorizace. Kdo jezdí agresivně stylem brzda-plyn, ten bude měnit kotouče a destičky po 30 000 km. A kdo plachtí a nesahá na brzdu skoro vůbec… tak ten je bude měnit také, jen kvůli korozi. Řešit se to prý dá jiným materiálem destiček, ale zas jsem jel jednou Superbem, u které se muselo na pedál šlapat větší silou, a zadní brzdy mu pískaly. Tak s experimenty opatrně.

Se Superbem se ale nesportuje a klidným povahám bude určitě jeho plavnost vyhovovat. Výbava se však od Octavie zas tak zásadně neliší a za luxusněji vybavená auta si stejně musíte připlácet tolik, že to asi rádi oželíte. Navíc vždycky platilo, že co v autě není, nemůže se rozbít. Takže adaptivní tlumiče (na celé vozidlo za více než 40 tisíc korun) asi nutně nepotřebujete, stejně tak panoramatické okno, které je drahé a vrže. A občas jím do auta i teče, hlavně když má hodně najeto a těsnění už se unaví.

Kdo chce šetřit, ať také nechá ležet čtyřkolku a asi nutně nepotřebujete verzi 2.0 TDI 140 kW, neboť základní 110 kW jede v reálném světě lépe a bere klidně jen 5,5 l / 100 km, zatímco čtyřkolka s automatem pod sedm skoro nejde. To už bychom raději brali benzinovou 2.0 TSI 140 kW, která je až zázračně úsporná, a navíc je velmi spolehlivá a tichá jako sametový šestiválec. Ale vy chcete diesel se čtyřkolkou a automatem. Tak tady ho máte. Špatný není, jen si prostě připlatíte u pumpy a v servisu.

Dnes už se i v učebnicích základních škol občanské nauky vyskytují informace o tom, že diesely vyrobené do roku 2019 měly problémy s degradací chladicí kapaliny, což mohlo znehybnit vodní pumpu a motor i zničit (nebo aspoň vážně poškodit). První cesta kupujícího jakékoli naftové škodovky tak vždycky míří pod kapotu a kouká se na expanzní nádobku chladicí kapaliny. Tady je ale čistá, má zdravou barvu a hlavně po nastartování začíná i v zimě Superb velice rychle topit. Takže bude asi všechno v pořádku.

Věřím, že případné kupce nic dalšího zajímat nebude a už žhaví telefon do bazaru, protože technika Superbu III je jinak spolehlivá, vlastně celkem bezproblémová a hlavně opravitelná, i když ne samozřejmě úplně levně. Kdo se ale u motoru nevykašle na rozvody (interval výměny 210 000 km, cena originální sady zhruba 5 400 Kč, od prvovýrobce asi 2 500 Kč), dá mu kvalitní naftu, včas vymění olej (4,7 l oleje SAE 0W-30 nebo 5W-30 typu VW 507.00 po 20 000 km nebo roce nejpozději) a nebude ho trápit jen po městě, naběhá s dieselem klidně půl milionu kilometrů.

Základní diesely v předokolce ještě chvíli vydržely bez AdBlue a kdo chce co nejméně rizik, musí hledat tyto. Jenže Superb v předokolce s motorem 2.0 TDI 110 kW z roku 2015 nebo 2016 dnes bude mít reálně najeto 300 000 km a kdoví, v jakém stavu bude po někom, kdo za něj nejprve zřejmě nedal vlastní peníze a pak ho delegoval na někoho, kdo chtěl sice Superb, ale do jeho údržby nic navíc vrazit nechtěl. Takže vybírejte opatrně.

Také byste měli vědět, že diesel s výkonem 140 kW a automatem upaluje pěkně jen na dálnici, kdy má motor maximální sílu jen na pětku a šestku. Starší automat DQ250 totiž musel mít uškrcený „krouťák“ na nižší rychlosti. Za cedulí tak slabšímu Superbu neujedete o míli a lehčí a menší Octavie se vás bude držet pořád. Navíc z nízkých otáček se motoru s větším turbem nechce tak hravě jako verzi 110 kW. Auto jede, ale musí se mu více stát na krku. A pak roste i spotřeba.

Největší bolestí moderních dieselů je systém AdBlue. Škodovky (a obecně auta koncernu VW) mají poměrně „zmlsaný rypáček“ a stává se, že když dolijete AdBlue někde u pumpy či z pochybného zdroje, rozsvítí se kontrolka a auto začne protestovat, že za určitý počet kilometrů nedovolí další start. Samo se to nespraví. Je potřeba dolít kvalitní AdBlue, provézt zkušební jízdu a inicializovat systém. Někdy ale odejdou i čidla a čerpadlo, případně vstřikovač.

Nádrž AdBlue stojí 25 556 Kč, vstřikovací tryska 8 901 Kč, čerpadlo do nádrže od 6 400 do 14 500 Kč podle výrobce. Někdy to lze ale jen vyřešit opravnou sadou čerpadla za tisícovku. Déle odstaveným autům také někdy pomůže speciální přípravek na čištění AdBlue, který brání usazování krystalů. Jmenuje se to AdRescue a čtvrt litru stojí asi šest stovek. Na 6 litrů AdBlue se dává 10 ml. Takže ano, lijete aditivum do aditiva, abyste šetřili s dieselem. Vážně si raději nechcete koupit benzinový motor, který zas o tolik víc nežere?

Automatická převodovka je v Superbu hojně rozšířená a pohon všech kol také. Ale nejsou to bezúdržbové položky, což je snad každému soudnému jedinci jasné. Pro automat DSG platí servisní interval 60 000 km, pro mezinápravovou spojku tři roky. Ale doporučujeme spojit oba servisní úkony do jednoho - po třech letech nebo 60 000 km. U specializovaných servisů obvykle za výměnu oleje v automatu dáte kolem 10 000 Kč, v mezinápravové spojce do 3 000 Kč.

Zatímco DSG by se s tím ještě nějak popralo (ale ani jemu to dobře nedělá), čtyřkolka je na to dost citlivá a mohly by s ní být problémy. Nespíná, někdy i systém vyhazuje chyby. Kdo měl auto od novoty a najezdil třeba 50 000 km ročně, za tři roky už mohlo být po vysokém nájezdu zle. Zrovna poruchy olejového čerpadla mezinápravové spojky řešila i servisní akce (nejde čtyřkolka, v paměti se uloží chyby C1112 a 0022), tlakový ventil stojí necelé tři tisíce, celá mezinápravová spojka třicet tisíc.

Náplň do mezinápravové spojky je docela drahá (originální balení 850 ml přijde na asi 1 800 Kč), ale vyhnuli bychom se neschváleným alternativám. V automatické převodovce DSG je podle typu kolem sedmi litrů oleje VW G 052 182 A2, ale při výměně obvykle vyteče zhruba pět litrů. Originální olej stojí asi 920 Kč za litr (u dvacetilitrového balení vychází litr na zhruba 750 Kč), levnější alternativy plnící tuto normu se dají sehnat od asi čtyř stovek za litr. Sada dvojice spojek vyjde na asi 14 000 Kč i v originále.

Pokud má auto pečlivě vedenou servisní historii a majitel se s ním nebál jet každý rok pro nový olej a na prohlídku do značkové dílny, je šance, že se podařilo spoustu dětských nemocí a drobností vychytat v rámci servisních akcí, kterých nebylo málo. Ale tak už to dnes je, že vozy postupně dodělávají až servisy. I proto se mějte nad pozoru před auty, která vůbec žádné záznamy ze servisů nemají k dispozici. U jedničkové Fabie MPI to může být asi jedno, u luxusního automobilu plného složité elektroniky a komplikovaných systémů už ne.

Také je nutné připomenout, že diesely TDI jsou u nás sice automobilová ikona, ale už to dávno není ten jednoduchý a spolehlivý ingot, který jezdí „zaštyry“ a stačí jen dolévat naftu, občas vyměnit olej a nepokazit výměnu rozvodů. Moderní nafťáky jsou strašně složité kvůli jejich emisním systémům, a i když třeba částicové filtry u koncernových aut bývají spolehlivé a u správně provozovaných vozů vydrží daleko za 300 000 km, s věcmi okolo, například s okruhem SCR (vstřikování močoviny AdBlue), těch problémů bývá opravdu dost. A levně řešit nejdou.

Zamyslete se proto, jestli by pro vás nebyl lepší benzinový motor. Žrout to není a i benzinový dvoulitr s turbem umí v Superbu jezdit za 7 až 8 litrů. Klidným povahám by klidně mohl stačit menší motor TSI s manuálem. Je ale škoda, že takových aut je na trhu ojetin málo, takže lidé často skončí v dieselu jen proto, že je lepší výběr.

S tak velkým výběrem na trhu máte samozřejmě široké pole působnosti, a i když budete chtít specifickou verzi a výbavu, pořád na vás z vyhledávače vypadne dost podobných aut, mezi nimiž se můžete rozhodovat. Myslete ale na to, že Superb je docela složitý vůz s drahou technikou, takže berte jen vozidla s naprosto jasnou servisní historií a bez škraloupů v minulosti. Vyšší kilometry nemusí vadit, pokud o auto bylo řádně postaráno.

Z dřívějších testů víme, že škodovky umí zvládat brutální nájezdy a stačí aspoň základní servis, aby fungovaly. Diesel ve čtyřkolce s automatem je servisně náročnější, a pokud nejsou k vozu také záznamy o výměnách oleje v mezinápravové spojce a převodovce, už se začínáte pohybovat na hodně tenkém ledě.