Ojetá Škoda Octavia IV Scout je lepší než SUV. V servisu si ale připlatíte

Obrovské množství nových SUV všemožných typů a velikostí zaplavilo trh a klasické karoserie začínají ustupovat do pozadí. Přesto na trhu ojetin vždycky bude hlad po rodinném kombíku, který v našich podmínkách zastupuje hlavně všelidová Octavia Combi.

Jenže dnes už není Octavia Combi auto jednoduchostí odpovídající dacii. Octavia je moderní vůz někde na pomezí segmentů C a D, a když si v konfigurátoru vyklikáte pěknou verzi se silným motorem, je to auto za více než milion. Není to ještě tak dávno, co „nabušená“ octavia v kombíku stála 600 tisíc a měla všechno, co můžete potřebovat.

Se stylovou verzí Scout jsme se poprvé setkali už ve druhé generaci populárního českého modelu. Kdo z nějakého důvodu nechce SUV, ale rád by trochu zvednutý podvozek a více stylu, mohlo by ho tohle auto oslovit. Jen nečekejte, že se takové vozidlo dá levně koupit a provozovat.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Octavii Scout s motorem 2.0 TDI o výkonu 110 kW, automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Velmi pěkně vybavený vůz s kompletní českou historií z roku 2021 měl v době testu najetou už slušnou porci 165 000 km a prodejce za něj chtěl 530 000 Kč.

Octavii IV dnes už koupíte pod 300 000 Kč. V inzerci je více než 2 200 ojetých aut, takže je z čeho vybírat. Když si ale v inzerci zadáte kombíky s pohonem všech kol, najednou se nabídka omezí jen na asi 70 vozů, jejichž ceny začínají u 410 000 Kč. I to je ale pořád slušný výběr. Benzinové čtyřkolky skoro nejsou.

Nejdostupnější Scout IV jsme aktuálně našli bez stovky za půl milionu, pak už ceny rostou. Kdybyste chtěli kus, který má najeto pod 100 000 km, tak si musíte připravit 630 000 Kč. Automobily s maximálně 50 000 najetými kilometry stojí až od zhruba 740 tisíc. Inu, Scout je pořád drahé auto a bazarovka za půl „míče“ je někde na polovině ceny nového vozu (který už ale v konfigurátoru ani není).

A jak si Octavia Scout stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „V Auto ESA evidujeme stabilně vysoký zájem o vozy s pohonem všech kol, Škoda Octavia Scout 4 × 4 patří mezi nejžádanější modely. Z našich statistik vyplývá, že nejvyšší podíl pohonu 4 × 4 mají SUV, kde téměř každý druhý vůz (49,4 %) má pohon všech kol, u sedanů je to třetina vozů (33,6 %) a u kombíků přibližně pětina (19,7 %). Mezi tři nejprodávanější vozy s pohonem všech kol v našem autobazaru patří vedle Octavie Scout také Škoda Kodiaq a Volkswagen Tiguan. Octavii Scout si nejčastěji vybírají aktivní rodiny a podnikatelé, kteří ocení kombinaci praktického kombi s výhodami pohonu všech kol. Zákazníci u tohoto modelu vyzdvihují především spolehlivost, prostornost a jistotu při jízdě v horších podmínkách. U každého vozu nabízíme garanci najetých kilometrů a záruku na mechanický stav, všechna vozidla procházejí důkladnou předprodejní kontrolou více než sta parametrů. Pro zájemce máme připravené výhodné financování s možností protiúčtu jejich stávajícího vozu a dopravu zdarma na kteroukoliv pobočku či adresu v ČR.“

Hlavním rozlišovacím znakem modelu Scout je optický paket, který svým oplastováním lemů blatníků, prahů a nárazníků v kontrastu s „hliníkovými“ detaily evokuje vzhled terénního vozu. Ale jen u toho to neskončilo. Scout má také o 15 mm vyšší světlost podvozku a paket pro špatné cesty (dodatečná ochrana podvozkových dílů). Standardně vůz jezdí na 18″ kolech, mohou zde být i devatenáctky.

V interiéru je také pár odlišností, například „dřevěný“ dekor palubní desky Scout a její látkový potah a jiný, prý odolnější materiál sedaček. Pak už se auto odlišovalo hlavně bohatší výbavou proti verzi Style, z níž vychází. Zajímavostí Scoutu bylo, že mohl mít i pohon z Octavie RS, tedy silný diesel 2.0 TDI 147 kW kombinovaný se čtyřkolkou. Ta je u Scoutu standardem. Jednotku 2.0 TSI 140 kW jste dostali ale i v jiných octaviích, stejně tak diesel 110 kW s pohonem 4 × 4, který tu máme. Manuální převodovka u Scoutu nebyla.

O praktičnost Scout nepřišel. Pořád je to obrovská octavia v kombíku s velkorysým kufrem a prostorem vzadu. Na rozdíl od standardní octavie s pohonem předních kol má i tento Scout vzadu pokročilejší nezávislé zavěšení, takže se jízdní vlastnosti trochu zlepšily. Přesto vozu zůstalo to vrozené pohupování přídě, takže vás brzy přejde chuť na dynamickou jízdu po horší silnici. Zadek má přilnavosti a stability dost, ale od předních kol začnete mít brzy pocit, jako by se auto připravovalo ke vzletu. Každopádně špatnou silnici, kterých tady ve Středočeském kraji máme dostatek, zvládá Scout o něco lépe, když moc netlačíte na pilu. Nicméně třeba na 17″ kolech by to bylo ještě o chlup lepší.

Motor 2.0 TDI 110 kW pak na auto stačí, a i když v plném obsazení není tak úderný, dá se s ním zvládat dlouhá cesta s klidem a aspoň nějakou rezervou pro předjíždění. Čtyřkolka však o něco více hučí a vibruje. Tohle je poměrně protivná vlastnost všech ojetých čtyřkolek koncernu VW s připojitelnou zadní nápravou. Jak se znásobí jednotlivé vůle vzniklé během provozu v celém systému, auta pak už nejsou tak komfortní. Vždycky je nejlepší jít cestou důkladného vyvážení kol, ale u čtyřkolky ty vibrace prostě nezmizí nikdy. Je to daň za to, že dvakrát za rok vyjede na horách kopec. Stojí vám to za to?

Kdo ale čtyřkolku potřebuje pravidelně, asi se s tím smíří. Někde na stavbě v blátě pohon funguje uspokojivě a auto se vyhrabe doslova i z hlubokého hnoje. Octavia prý umí poslat dozadu až 90 % točivého momentu a z toho až 85 % na jediné zadní kolo. Jestli ale nejezdíte každý víkend po zablácené/zasněžené cestě k chatě, tak si nutnost čtyřkolky dobře rozmyslete. Stačí, když budete mít na autě kvalitní gumy. I obyčejná octavia s předním pohonem na kvalitních celoročkách projede polní cestou k chalupě, aniž by drhnula břichem.

Bez čtyřkolky auto pojede úsporněji (klidně bude brát o litr méně) a hlavně ušetříte za servis. V mezinápravové spojce by se měl totiž každé dva roky vyměnit olej. A i když výrobce nastavil dvouletý interval, tak u těchto hodně ojetých aut (kolem 50 000 km ročně) už bývá náplň dost zdegradovaná a hrozí zvýšené opotřebení pohonu. Bohužel u leasingovek a operáků se na nějaký preventivní servis nad rámec plánu údržby kašle.

To samé platí o oleji v automatu. Tady je interval nastavený na 120 000 km a je na zváženou, jestli by nebylo lepší se vrátit k původním 60 000 km a čtyřem rokům, jak to u DSG bývalo dřív. Palivový a sací filtr mají interval 90 000 km, rozvodový řemen a řemen pohonu příslušenství 210 000 km.

Z motorů Scoutu dává verze 2.0 TDI 110 kW asi nejvíce smyslu. Benzinový dvoulitr, ačkoli naprosto fantastický, skoro neseženete (leda byste chtěli dát tři čtvrtě milionu za ojetou octavii), vrcholná varianta 2.0 TDI 147 kW zase nemá moc dobrou pověst kvůli vyšší spotřebě oleje. Zajímavé je, že to není ani tak vada jako spíše vlastnost přefoukaného celohliníkové motoru. Standardní verze má ještě klasický litinový blok a ocelové kované písty a olej se z ní neztrácí. Aspoň ne tak, abyste museli každých 6 000 km dolít litr jak do starého bavoráku s benzinovým šestiválcem a 320 000 km na tachometru.

Zase si ale nemyslete, že diesel 110 kW je zcela bezrizikový. Občas olej mizí i z něj, zejména z těsnění klikové hřídele mezi motorem a převodovkou. Někdy netěsní místo mezi blokem motoru a chladičem oleje, takže se může dostávat olej do vody. Když už jsme u netěsností, tak z bloku ventilů rozvádějících chladicí kapalinu může voda utíkat. Toto zařízení nahrazuje klasický termostat a pomáhá s opravdu rychlým ohřevem motoru (i v zimních mrazech začne diesel topit za chvilku). Ale rádo netěsní.

Aby toho nebylo málo, tak některým dieselům také „kvičí“ rozvodový řemen o napínací kladku, který je lepší preventivně vyměnit včetně všech kladek. A pak jsou tu vysoká rizika složitého emisního okruhu, zejména systém SCR se vstřikováním AdBlue. Systém koncernu VW sice velice kvalitně čistí emise a motory už nejsou tak udušené, ale čidla mají rypáček ohnutý nahoru jako rozmazlený fracek, stačí trochu odlišné složení aditiva a už systém začíná hlásit chyby. Ale rád zlobí i při používání schváleného typu AdBlue. Když pak musíte měnit celou nádrž s čerpadly, vstřikovači a senzory za více než 30 tisíc, to vás radost z vlastnictví „úsporného“ moderního dieselu přejde.

Pokud jde o olejový servis, škodovky mají standardně variabilní interval s limitem 30 000 km nebo dva roky. Auto si ale olejový servis vypočítává podle zatížení a způsobu používání, takže zpravidla se stane, že vás pro olej požene dřív než na prohlídku. A pozor, vozy provozované v extrémně nevýhodném režimu (krátké trasy a časté studené starty, nedokončené regenerace DPF) si mohou říci o nový olej klidně po 6 000 km a půl roce. Tohle neignorujte, protože v motoru se opravdu může hromadit nafta z nedokončených regenerací jinak spolehlivého DPF.

V motoru je 5,5 l oleje SAE 0W-20 VW 509.00. Převodovka 7DSG má v sobě 7,2 l oleje VW G 055 529 A2, v rozvodovce se mění necelý litr oleje SAE 75W-90 VW G 052 145, v mezinápravové spojce je necelý litr oleje VW G 065 175 A2 a v zadním diferenciálu zhruba litr oleje VW G 052 580 A2. Těch servisních úkonů je u čtyřkolky víc, ale spolehlivý a kvalitně vybavený servis nebude mít problém cokoli udělat nad rámec standardního plánu. Stačí si říct. Pro něj je to živobytí a každá tisícovka navíc na faktuře se počítá. U čtyřkolky s automatem těch tisícovek prostě během pár let bude víc než u předokolky s manuálem.

Bohužel firmy nabízející operativní leasingy tohle obvykle delegují až na další kupce, takže buďte opatrní. Nad rámec schváleného plánu jen výjimečně někdo něco udělá. To není jen problém škodovky, ale naprosto všech ojetých aut. A čím více důležitých servisních úkonů (olej v automatu, diferenciálech a rozvodovce) v plánu chybí, tím jsou ta rizika větší.

Ze systémových potíží Octavie IV. generace lze zmínit jen stávkující infotainment, nutné aktualizace a celkově potíže s konektivitou a asistenčními systémy. Vůbec soužití s dotykovou televizí je dost obtížné a je to spíše takové trpění protivného příbuzného než přátelská koexistence s někým, na koho se můžete vždycky spolehnout. Já osobně jsem toho názoru, že kdyby se Škoda držela koncepce třetí generace Octavie (klasická tlačítka a otočné ovladače), bylo by na světě lépe a Octavia IV by byla příjemnější auto.

Protože jinak tu moc slabých míst není. Zamrzí sice horší kvalita detailů a třeba vrzání interiéru (sedačky, výplně dveří), ale se správným motorem a převodovkou je octavia jinak bytelná a spolehlivá. Ani extrémně ojetá auta (více než 250 000 km už není žádná vzácnost) nevypadají žalostně a kromě prosezené sedačky řidiče a ohmataného volantu na nich nejsou kilometry vidět. Na korozi je čas, na to je Octavia IV ještě moc mladé auto.

Nebýt toho protivného dotykového infotainmentu a „asistenčních“ systémů, byla by Octavia IV příjemné rodinné auto. Moderní vozy od roku 2018 už ale řidiče buzerují povinně všechny, takže je těžké to vyčítat jen octavii a Škodovce. Chtělo by to jen jedno jediné tlačítko, kterým se to všechno vypne, jako to má třeba BMW. Pokud jde totiž o techniku a funkci, je Octavia IV ve verzi Scout s tímto dieselem a převodovkou prima auto. Je velké, prostorné, pohodlné a na dobrých pneumatikách se vyškrábe tam, kam byste měli problém vylézt pěšky. Já osobně bych nemusel mít čtyřkolku a stačil by mi liftback, ale jestli vy ji využijete, asi uděláte se Scoutem lépe než třeba s Kodiaqem, který ve čtyřkolce s dieselem a automatem stojí s podobným nájezdem tak o 100 000 Kč víc. A to je na trhu ojetin už hodně peněz.