Ojetá Škoda Octavia IV 2.0 TDI pod 400 tisíc Kč v testu: Moderní diesel je úsporný, ale ukrývá nebezpečná tajemství

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Tak už ji tady máme! Škoda Octavia čtvrté generace se konečně v bazarech dostala pod 400 tisíc korun, čímž začíná být atraktivní pro lidi s omezeným rozpočtem lačnící po aktuálním modelu. Ano, my víme, že „čtyři kila“ je pořád spousta peněz, ale nová Octavia se základním dieselem dnes stojí sedm set tisíc a vrcholné verze milion a víc.

Když projdete inzeráty, zjistíte, že na atraktivní verzi se silnějším motorem a nižším nájezdem potřebujete pořád půl milionu nebo víc. Vrcholné RS je pak záležitost za tři čtvrtě milionu. Na taková auta se podíváme jindy, teď začneme na opačné straně cenového spektra.

Ostatně Octavii IV v této rubrice asi uvidíme častěji, protože to časem bude nejprodávanější ojetina u nás. Ale na to si ještě pár let počkáme, lidé zatím pořád kupují druhou a třetí generaci, jejichž obliba neklesá. U Octavie IV začneme s nafťákem, protože diesely po bouřlivých letech (a naftě za 54 korun za litr) zažívají jakousi renesanci.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Škodu Octavia čtvrté generace s motorem 2.0 TDI o výkonu 85 kW a s pohonem předních kol. Vůz z roku 2020 měl v době testu najeto 227 000 km a prodejce za něj chtěl 369 000 Kč. Jako funglovka se nám líbil, ale jak se předvede jako ojetina?

Octavií čtvrté generace je na trhu už dost, ale když omezíte rozpočet na 400 000 Kč, najdete v inzerátech jen zhruba tři desítky aut. Už se tedy „nová“ Octavia za tyto peníze sehnat dá, ale musíte počítat s tím, že to bude spíše některá ze základních motorizací a výbav a že bude mít více najeto. Kilometrový rekordman má najeto 234 000 km, takže naše testovačka od toho není zas tak daleko.

Když si zadáme vyhledávat auta od roku 2020, tak nám tam samozřejmě spadnou stovky trojkových octavií. Ale nejdostupnější „čtyřky“ jsme našli dvě za 319 tisíc korun, obě s motorem 1.5 TSI a nájezdem lehce přes 200 000 km. Nejdostupnější diesel 2.0 TDI jsme našli za 349 tisíc Kč. Mezi těmito nejlevnějšími kusy dominují kombíky, diesely a manuální převodovky. Pod 400 tisíc už je ale i pár silnějších dieselů s automatem, a dokonce nájezdem pod 200 tisíc km.

A jak si aktuální Octavia IV stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Octavia IV za cenu pod 400 tisíc korun je na trhu zatím vzácností. Takové vozy většinou pocházejí z firemních flotil a mají vysoké nájezdy. Nicméně vysoký nájezd nemusí automaticky znamenat vyšší servisní náklady, pokud vůz procházel pravidelným servisem. To potvrzují i předešlé generace tohoto modelu, zejména Octavia II, která je stále nejprodávanější mezi ojetinami. Vysoký nájezd zde rozhodně není překážkou k velkému zájmu zákazníků, protože důvěra v tento model je na trhu ojetých vozů bezkonkurenční. V Auto ESA každé vozidlo prochází velmi důkladnou předprodejní kontrolou, která zahrnuje prověření více než stovky parametrů. Tato standardizovaná kontrola zjišťuje nejen technický stav vozidla, ale i jeho právní bezúhonnost. Náš tým odborníků kontroluje motor, podvozek, převodovku, komfortní výbavu, brzdy, kola, karoserii a samozřejmě i doklady a identifikační údaje vozu. Tím je nabídka ojetých octavií pro naše zákazníky ještě atraktivnější.“

Pokud Octavii čtvrté generace nemáte sami doma (ať už jako soukromé nebo služební auto), tak ji určitě dobře znáte z našich testů nových aut. V ojetinách ji ale máme poprvé. S odstupem času si tak můžeme připomenout silné stránky tohoto modelu, ale také nedodělky a přešlapy, kterých se výrobce dopustil. A že jich není málo… Začněme však nejdřív tím, co Octavia dělá opravdu dobře.

Na základní koncepci auta se nic zásadního nemění, takže Octavia IV navazuje tam, kde předchůdce skončil. Zůstal jí (v této třídě) bezkonkurenčně prostorný interiér (Octavia byla vždycky spíše na pomezí segmentů C a D než klasické „céčko“), obrovský zavazadelník a vcelku slušná vnímaná kvalita celého interiéru, i když sem tam nějaký ten levnější plast samozřejmě najdete. Ale ani hodně ojeté kusy nevypadají ošuntěle a vybydleně, což se bohužel o mnoha konkurenčních vozech říci nedá.

Překvapil také posun v jízdním komfortu, kdy se výrobce nestyděl vyměnit část ovladatelnosti právě za pohodlí. O třetí generaci Octavie se často říkalo, že je to takový trakař, hlavně v těch levnějších specifikacích, ale „čtyřka“ jezdí i v základu o poznání pohodlněji. Předek se sice dost pohupuje a při rychlé jízdě na horší silnici to už není taková paráda, ale s běžnými verzemi se nesportuje. Na dálkové přesuny je to parádní, tiché a pohodlné auto, čemuž pomáhají i skvělé sedačky.

Octavia má také velmi dobře řešenou aerodynamiku. Vyřaďte na neutrál a prakticky vůbec nebude ztrácet rychlost. Když se k tomu přidají úsporné motory a minimalizace všech jízdních odporů, máme tu velké rodinné auto, které s tímto dieselem nemá problém jezdit za méně než 5 l / 100 km. Dlouhodobý průměr u testovaného auta ukazoval po 5 891 km průměr 5,2 l (s průměrnou rychlostí 67 km/h).

Nám se dařilo auto vrátit s průměrem 4,6 litru na 100 km s tím, že některé denní jízdy mimo město a dálnice šly absolvovat s průměrem pod 4 litry. Rekordní hodnota zobrazená na palubním počítači byla 3,3 l / 100 km, jenže ta už s reálným provozem moc společného neměla. Věřte však, že není problém dosahovat průměru 4,5 litru, pokud nejste úplné řidičské nemehlo, jezdíte plynule, předvídáte, využíváte setrvačnost auta a do každé zatáčky nebrzdíte na rychlost chůze.

A teď se podívejme na věci, které můžou někomu vadit. Bude to ale hodně o osobních preferencích, někdo takové vlastnosti může třeba i vítat. Za některé Škoda tak úplně nemůže a byly jí vnucené regulacemi, ale mnohé z toho si značka způsobila sama.

Osobně považuji za naprosté zlo dvě věci: Asistent udržování v jízdním pruhu a sdružení všech důležitých funkcí do jednoho dotykového displeje, a to včetně ovládání klimatizace. V minulých škodovkách bylo ovládání základních funkcí naprosto přirozené a člověk to mohl dělat poslepu. Tady se řidič musí vždycky podívat, kam na dotykovou plochu displeje sahá, takže to krade důležitou pozornost.

Bohužel displej občas po nastartování vázne, takže když jste zvyklí si ihned po nastartování vypínat protivný stop/start, tady musíte čekat, než se vám funkce zobrazí na displeji. Většinu jízd všechno naskočí hned, ale občas se systém „kousne“ a na obrazovce běží klidně i několik minut načítací kolečko, jako když se vám systém Windows 95 nahrává na „čtyři-osm-šestce“. Jenže v ten okamžik si nenastavíte ani teplotu na klimatizaci.

Ještě otravnější je ale poměrně dost agresivní asistent na jízdu v pruhu, který se vás občas snaží snad zabít. Třeba když se na úzké silnici vyhýbáte dodávce, tak vám nedovolí bezpečné najetí na krajnici. Hrabe vám do řízení, nenechá vás říznout zatáčku na úplně prázdné silnici a neustále se s ním musíte prát. Naštěstí jde poměrně snadno vypnout přes tlačítko asistentů na volantu, ale musíte to dělat před každou jízdou.

V Octavii IV už nenajdete naftovou šestnáctistovku. Nová řada dieselů EA 288 Evo jsou jen dvoulitry v různých stupních naladění. Základní verze 85 kW je pak právě nástupce verze 1.6 TDI a určitě je to lepší motor. Má mnohem plynulejší nástup výkonu (a 50 Nm zátahu k dobru), je kultivovanější a hlavně velmi úsporný. Ani se spolehlivostí zatím nejsou žádné větší problémy a spíše se bude odvíjet od kvality údržby a její pravidelnosti konkrétních kusů.

Pár aut muselo dostat nové rozvody kvůli kvílení těch původních, objevuje se i problém s úniky oleje a chladicí kapaliny. Nejčastěji „voda“ utíká přes těsnění modulu rozvádějícího chladicí kapalinu (náhražka klasického termostatu), olej pak zase může téct kolem těsnění chladiče oleje (díl za 130 korun, ale spousta práce okolo). V horším případě se olej také přimíchá do chladicí kapaliny, po výměnách těsnění a proplachu chladicího okruhu by to mělo být vyřešeno.

Většina bazarových octavií má za sebou pravidelný servis v nějaké firemní flotile, kdy si auto variabilní plán vypočítává podle aktuálního zatížení (maximum je 30 000 km nebo dva roky). Vy asi budete chtít přejít na pevný interval s maximálně ročními prohlídkami. V motoru je 5,5 litru oleje SAE 0W-20, který plní normu VW 509.00. Vhodně provozovaná auta (delší trasy mimo město) zvládají bez problémů více než dvacetitisícové intervaly, ale s rostoucím nájezdem asi nic nezkazíte zkrácením servisního intervalu. Pro soukromníka je stejně lepší přejít na pevný časový interval s tím, že prostě auto jednou za rok odvezete na prohlídku, při které se udělá i výměna oleje. A pokud jezdíte hodně, tak si olej vyměníte po půl roce.

Rozvody mají interval výměny 210 000 km a pohlídejte si, jestli u aut s nájezdy přes tuto hranici byly vyměněné. Brzdová kapalina se mění každé dva roky, palivový filtr až po 90 000 km, stejně tak filtr vzduchový. Asi nebude od věci zkrátit interval obojího na 60 000 km. Určitě nic nezkazíte výměnou oleje v mechanické převodovce jednou za pár let. Těch 1,5 litru oleje VW G 052 527 A2 moc nestojí a třeba tím částečně vyřešíte drhnutí při řazení trojky a pětky a kvílivé zvuky, které se z převodovek aut po vyšších nájezdech občas ozývají.

Ovšem s šestistupňovým manuálem v některých vozech byly dokonce takové problémy, že zákazník dostal na záruku úplně novou převodovku. Takže při zkušební jízdě s ojetinou pozor na to, jak převodovka řadí.

Největší bolestí ojetých dieselů ale budou emisní systémy. Na částicový filtr za 54 000 korun je ještě příliš brzy, v koncernových autech provozovaných ve vhodném režimu běžně vydrží 350 až 400 000 km. Ale už začíná zlobit systém SCR, tedy vstřikování močoviny AdBlue. Sice zmizely potíže s okruhem EGR, ale zas tu máme novou nemoc. Postihlo to i naše auto, kdy nejdřív systém začal požadovat dolití kapaliny (v rozmezí 8,5 až 11 litrů), což jsme udělali. Jenže po několika desítkách kilometrů se nejprve rozsvítila kontrolka AdBlue, pak i kontrolka motoru a nakonec auto začalo hlásit, že AdBlue nefunguje a že nebude za 1 000 km umožněn start motoru. Jestli to je problém systému vozu nebo třeba nekvalita natankované kapaliny, to ověřit takhle narychlo bez důkladné prohlídky neumíme. Víme ale, že moderní diesely jsou dost citlivé právě na kvalitu roztoku AdBlue.

Univerzální diagnostika ukázala chybu „P20E8 – redukční činidlo, příliš nízký tlak“, ale je samozřejmě otázka, co přesně to bude. Nejčastěji bývá problém v čerpadle AdBlue, které stojí 14 500 Kč, prodává se však i opravná sada za sedm stovek. Jenže někdy je nutné vyměnit celou nádrž na močovinu včetně jejího topení. Cenu dílu jsme nenašli, na internetu lze použitou sehnat za 6 až 11 tisíc. Vstřikovače AdBlue stojí dle typu 7 500 až 8 900 Kč.

Ukazuje se, že více ojeté diesely začínají být nebezpečné riziko. My víme, že všechno jde opravit, ale doba, kdy si někdo koupil více ojetou Octavii v naftě, aby měl pak důstojný dopravní prostředek s nízkou spotřebou a minimální náklady, je dávno pryč. To platilo možná tak o jedničkové Octavii s „rotačkou“ 1.9 TDI, do které jste jen lili naftu a občas olej, a když vám nikdo nepokazil výměnu rozvodů, jezdí to auto za čtyři litry nafty dodnes. Inu, kde nejsou částicové filtry a čerpadla AdBlue, nemá se co rozbít.

Čtyřková Octavia se kvůli přísným emisním normám bez těchto systémů už neobejde a na kupce ojetiny bohužel nezbývá nic jiného než doufat, že si zrovna on nevytáhne toho černého Petra. Kdo jezdí hodně a nejčastěji dlouhé dálniční štreky, ten se s tím asi smíří, nechá si stranou pár desítek tisíc na velký servis a pak bude mít opravené auto, které snad už v dohledné době zlobit nebude. S ročními nájezdy přes 30 000 km diesel pořád smysl dává. Ale jestli si myslíte, že si koupíte nafťáka Euro 6d na to, abyste těch maximálně 10 000 km ročně jezdili levně, doporučujeme se z toho snu probudit a sáhnout raději po benzinovém motoru.

Kromě zmíněného AdBlue začíná trápit octavie také klesající účinnost topení kvůli ucpanému výměníku tepla z důvodu zdegradované chladicí kapaliny. Může to být i důsledek špatně provedeného čištění po tom, co se do „vody“ přimíchával z výše uvedených důvodů olej.

Ostatní potíže už snad vyřešily svolávací akce (porucha tísňového volání, uvolněný akustický kryt motoru, nefunkční hasicí systém vysokonapěťového systému, vadný odlitek na skříni ložiska levého zadního kola a vadná levá zadní těhlice), případně akce servisní (nefunkční jednotka komfortních funkcí, svítící kontrolky airbagů, selhání parkovací brzdy a asistenta rozjedu do kopce). Dřívější potíže s palubním systémem snad už byly postupnými aktualizacemi konečně vyřešeny, nejhorší to bylo první dva roky.

S mechanikou jako takovou problémy moc nejsou. Podvozky octavií jsou už od minulé generace velice odolné a bezproblémové, což o levnějším řešení s vlečenou nápravou s torzní příčkou vzadu platí dvojnásob. Celkem dost vydrží i brzdy a nezdá se, že by výrobce polevil na kvalitě laku a karoserie. Tohle by jinak byla skvělá ojetina, nebýt otravných chyb a nedodělků, jež musel výrobce řešit za pochodu a na které si stěžovali snad všichni, co Octavii používali denně. Věříme, že teď už to nebude tak strašné a auta budou fungovat. První ročníky nových modelů jsou vždycky trochu vrtošivé a u Octavie se to jen více „rozmázlo“.

Základní diesel jezdí moc pěkně. Je úsporný, celkem kultivovaný a dynamicky schopný. Je to lepší motor než starší diesel 1.6 TDI, který vyhovoval opravdu jen velmi skromným řidičům. Tento už uspokojí potřeby naprosté většiny lidí. Jenom je otázka, jestli je více ojetý diesel dobrá volba. Rizik okolo nezbytných systémů je tu až příliš a je na zvážení každého, zda je chce nést. Benzinové motory v Octavii IV rozhodně nejsou špatné a nemají spotřebu jako tank, takže pro lidi s nájezdy do 20 000 km ročně asi budou dávat více smyslu.