Ojetá ruská Lada se nemá za co stydět. Za zemi původu nemůže, hrozí ale nedostatek náhradních dílů

Testování auta původem z Ruska je úkol nevděčný a kdo vůbec mohl před sedmi lety, kdy šlo tohle auto do výroby, vědět, co se dnes bude dít. Určitě ne dělník v továrně AvtoVAZ v Iževsku, který výrobě tohoto pro ruský průmysl zásadního auta, věnoval svou energii (a snad za to dostal i zaplaceno).

Poslední verze Škody Yeti jsou třeba také z Ruska. A hodíte to skvělé auto kvůli tomu do šrotu? Navíc kdo chce dnes jednoduché auto bez zbytečných složitostí, musí hledat mimo zavedené značky mezi alternativami. A Lada Vesta zrovna taková zajímavá možnost je.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Ladu Vesta s motorem 1.6 16V o výkonu 78 kW a pětistupňovou manuální převodovkou. Velmi pěkně vybavený vůz z roku 2017 měl v době testu najeto jen něco málo přes 58 000 km a prodejce za něj chtěl 205 000 Kč.

U nás není Lada Vesta příliš rozšířená, aspoň tedy pokud jde o nabídku zavedených bazarů a prodejců. Aktuálně je tento testovaný kus v české nabídce jediný. Pár jich najdete i v soukromé inzerci různě po internetu. Trochu lepší výběr je v zahraničí, dokonce i v Německu, kam se Lada Vesta vozila oficiálně v rámci malých sérií s individuální homologací.

Nejlevnější kusy jdou pořídit od 6 000 eur, tedy asi 150 000 Kč. Lady Vesta jsou také k dispozici na Slovensku, kde nabídka začíná u přibližně 7 000 eur, ale například málo ojetý kombík Vesta SW je záležitostí za 15 tisíc eur (370 tisíc Kč), tedy prakticky v ceně nového vozu.

A jak si Lada Vesta stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Lada je součástí aliance Renault-Nissan. Její exportní ambice byly minimální. Navíc jsou nyní tlumeny protiruskými sankcemi. Trh nových vozů Lada v EU je omezen pouze na individuální dovozy. Z těchto důvodů bude relativně nová Vesta na sekundárním trhu ojedinělým zjevem. Některé modely ruské automobilky sdílejí techniku s Dacií a Renaultem. Vesta však stojí na vlastní platformě a pod kapotou se nachází motor vlastní konstrukce. Aliance zde dodává jen některé systémy. Kupující se tedy nemusí obávat servisních problémů. Jednoduchá technika vozu mechanikům není cizí, reference na spolehlivost jsou dobré a díly i nadále dodává řada nezávislých firem.“

Přiznám se, že jsem k Vestě nepřistupoval s velkým očekáváním. „Lidové auto primárně pro ruský trh s výběhovou technikou od Renaultu, to nebude žádný zázrak,“ říkal jsem si. Jenže první setkání s tímto sedanem mě překvapilo. Auto nepůsobí extrémně laciným dojmem, například zpracování interiéru je vlastně poměrně dobré. Sem tam jsou tvrdé plasty náchylné na poškrábání, ale tenhle interiér snese srovnání s budgetovými auty, na která jsme zvyklí na našem trhu.

Osobně mě překvapila vlastně velmi pěkná výbava testovaného vozu. Protože o tomhle autě prakticky vůbec nic nevím, musel jsem pátrat u kolegů, kteří se s ním setkali. V redakci má k vozům Lada nejblíže Jan Majurník, a ten hned začal po telefonu sypat z rukávu znalosti. Až jsem si říkal, že jsem měl tenhle test svěřit raději jemu.

„To máš základní verzi, když tam není ta dotyková navigace,“ hlásil Honza do telefonu a já ho podezříval, že si ze mě jen dělá legraci. Jenže tahle Lada Vesta je opravdu v základní specifikaci. A je tu všechno, co můžete potřebovat: poloautomatická klimatizace, velmi slušný audiosystém s čtečkou USB disků schopný přehrávat prakticky všechny hudební formáty, palubní počítač, tempomat, parkovací senzory, multifunkční volant, všechna okénka v elektrice, rozsáhlá bezpečnostní výbava včetně airbagů kolem celé posádky, a dokonce by tu mohl být i systém nouzového volání „e-call“.

Nejvíce mě ale překvapilo, jak tahle Lada jezdí. Motor je sice trochu hrubší a hlučnější, než co je v našich končinách zvykem, ale snaha se mu upřít nedá, nevadí mu otáčky a autu uděluje docela obstojnou dynamiku. Parametry 78 kW a 148 Nm naprosto stačí, převodovka je přesná a dobře poskládaná.

Celé auto působí poměrně bytelně a karoserie je tuhá. Vůz se nekroutí, neplave po silnici a je velmi stabilní, a to i na už dost ojetých celoročních pneumatikách, které na autě byly. Řízení je přesné, má docela slušnou zpětnou vazbu a vlastně i ergonomie a pozice za volantem je v pořádku. Jen sedačky jsou dost laciné, bez pořádné opory a dostatečně dlouhého podsedáku. Ale když to shrnu, tak ten obecný dojem z auta je vlastně dobrý a naprosto předčilo moje očekávání.

Zcela upřímně říkám, že tahle Lada snese srovnání s některými obyčejnými evropskými auty a rozhodně to není nějaká ještě lacinější verze Dacie. Jestli bych měl ukázat na auto, ke kterému má pocitově nejblíže, tak by to byl asi Renault Mégane třetí generace. A to přece vůbec není špatné auto.

Pokud si ale myslíte, že tohle je jen předělaný Renault, jste na omylu. Stejně jako jsem byl já. To, že ruská společnost AvtoVAZ spolupracovala s koncernem Renault-Nissan, víme asi všichni. Jednoho by tak napadlo, že Lada Vesta bude jen nějaká mutace starších renaultů a dacií na již nepotřebných platformách se starými motory a elektronikou. Jenže tak to úplně není. Vesta je pro značku Lada přelomový model a prakticky celý je vlastní konstrukce a s renaulty a nissany nemá společného skoro nic.

Lada si například vyvinula vlastní platformu, i když vliv renaultu a nissanu tu určitě je znát. Ale spíše jen na použitých technologiích. Lada šla do vývoje s požadavkem nabídnou auto s nejlepším hodnocením bezpečnosti při nárazových testech ve své třídě. Oficiálním hodnocením Euro NCAP vůz nikdy neprošel, ale videa z ruských nárazových testů ukazují, že Vesta je zřejmě velmi solidní, pokud jde o bezpečnost.

Samozřejmě budou skeptici hned napadat objektivnost veškerých informací, které pocházejí z Ruska, ale já věřím tomu, že i sebehorší politický režim nemá zájem na tom, aby se mu běžní lidé zabíjeli v autech.

Vliv renaultu je znát v interiéru na řešení některých detailů, použité jsou příbuzné elektronické systémy. Ale třeba řídicí jednotku má Lada vlastní. Univerzálních dílů zaměnitelných s renaulty, nissany a jinými evropskými auty je tu velmi málo. Další místo, kde Lada čerpala z technických znalostí Renaultu, je technologie zpracování karoserie. Plechy jsou pevné, tuhost konstrukce velmi vysoká, a podle všeho má vůz i kvalitní antikorozní ochranu karoserie.

Případného zájemce o tenhle ruský automobil ale bude určitě zajímat, jak je to se spolehlivostí, údržbou a v současné těžké době také s dostupností náhradních dílů. S tím vším mi pomohl Ján Corjak ze slovenské firmy Ladacor, který se právě vozům Lada a hlavně jejich servisu a velmi hloubkové diagnostice věnuje. Sám má na své Ladě Priora najeto přes 216 000 km a zná tato auta posledního šroubku.

„Lada sice použila motor od Nissanu H4M, ale jen pro verzi s automatickou převodovkou CVT rovněž od Nissanu. Tento vůz s manuálem nebo alternativním robotizovaným automatem má šestnáctistovku vlastní konstrukce s označením 21129, která nemá s motory od Renaultu nebo Nissanu prakticky nic společného,“ vysvětluje Ján Corjak.

Technicky je to možná jednoduchý motor, ale to je spíše ku prospěchu. Sice tu není systém proměnného časování ventilů, ale pohonná jednotka má samozřejmě vícebodové vstřikování (řízené ruskou jednotkou Itelma, s vlastním software Lada) a nechybí ani hydraulické vymezování ventilové vůle, což usnadňuje servis.

Kvůli stížnostem na spotřebu oleje starších motorů Lada vlastní konstrukce byla pro tuto jednotku použita technologie honování válců vyvinutá ve spolupráci s americkou společností Federal Mogul a zdá se, že motor opravdu na spotřebu oleje už netrpí, ani po vyšších nájezdech. „Motor je spolehlivý, ale nemá moc rád trvalé podtáčení. Ideální je ho držet nad 2 000 otáčkami za minutu,“ doporučuje Ján Corjak z firmy Ladacor.

Pro Ladu byla samozřejmě výzva vyhovět evropským emisním normám. Motor plní emisní normu Euro 6, dokonce „proleze“ i normou Euro 6 dTemp. Pro tu má ale snížený výkon o 3 kW. „Motor byl původně stavěn na normu Euro 3 a plnění přísnější normy bylo dosaženo úpravou řídícího programu, mechanické změny na motoru nejsou,“ vysvětluje Ján Corjak. Dodává, že motor kvůli přísnější normě Euro 6 spaluje poměrně chudou směs, ještě přísnější normy Euro 6 dTemp se dopracoval dalšími změnami softwaru a výkonnějším katalyzátorem.

Pokud jde o základní údržbu, tak tady se všechno drží obvyklých kolejí pro podobně koncipované motory. Výměny oleje by se měly provádět nejpozději po 15 000 km nebo jednom roce, ale určitě nic nezkazíte zkrácením intervalu. „Já olej měním po 10 000 km, používám mazivo 5W-40,“ říká k tomu Ján Corjak. Použít jde ale širší spektrum olejů, například s lepší zimní třídou 0W. Pro naše klimatické podmínky, které rozhodně nejdou označit termínem „ruská zima“, ale stačí zimní třída 5W. Na dalších normách API nebo ACEA u tohoto jednoduchého motoru zas až tolik nesejde. V motoru je 4,4 litru oleje.

Rozvody jsou poháněné řemenem a ačkoli se intervaly výměn průběžně lišily (zřejmě podle toho, jak nabíhaly do výroby díly řemenu a vodní pumpy rozdílných dodavatelů), doporučuje slovenský specialista výměny řemenu a čerpadla každých 100 000 km. Na kvalitu paliva motor zvýšené nároky nemá, dokonce je stavěný na nižší oktanové číslo. Ale kvůli spalování chudší směsi je lepší zůstat pětadevadesátky, na kterou jsme u nás zvyklí.

Ján Corjak ale varuje před neodbornými úpravami na LPG: „Protože prakticky nikdo nemá značkovou diagnostiku Lady, kalibrace systému LPG bývá obtížná, a když pak motor trvale spaluje příliš bohatou směs, odnesou to velmi drahé katalyzátory, které se nyní navíc velmi obtížně shání.“ Ačkoli by tedy jednoduchý základ motoru k přestavbě na LPG přímo vybízel, je lepší se takové úpravě vyhnout s ohledem na dlouhodobou spolehlivost.

„Bohužel reálná spotřeba paliva je trochu vyšší než u podobných motorů konkurence,“ dodává Corjak. V testu jsme jezdili za zhruba 7,5 litru na 100 km podle palubního počítače, ale zase jsme auto nijak nešetřili. Věříme, že hodnoty mírně přes 7 litrů na 100 km budou z dlouhodobého hlediska realistické. To zas není nic strašného, ale je potřeba říci, že konkurence umí lépe. Třeba minule testovaná Kia Ceed s atmosférickou čtrnáctistovkou umí dlouhodobě jezdit za méně než 6 litrů.

K motoru pak lze zmínit snad jen možná trochu vyšší výskyt závad lambda sond, ale je to naštěstí cenově přijatelný univerzální díl pasující na renaulty, nissany a třeba i některé mercedesy. Pak už budete řešit jen spotřební mechanické věci. „Běžně klepou tyčky stabilizátorů, zamrzí trochu nižší kvalita zadních tlumičů, které už tak po 70 000 km bývají na výměnu,“ vyjmenovává choulostivější věci Ján Corjak.

Když už jsme u podvozku, zmiňuje slovenský odborník zaměnitelnost některých dílů s renaulty a nissany, ale upozorňuje, že je vždy potřeba dopředu ověřit, jestli díl od evropských značek pasuje, než ho člověk objedná. Trochu horší je prý dodatečná ochrana spodku vozu, proto se u importovaných aut na přání zákazníka dělal dodatečný ochranný nástřik spodku, který je vhodné jednou za čas opakovat včetně ochrany dutin. Za asi nejslabší místo označuje Ján Corjak ale kvalitu spojovacího materiálu: „Plechy jsou poměrně kvalitní, ale horší je to s kvalitou spojovacího materiálu. Jednotlivé šrouby prakticky hned zreznou a spoje je potřeba pravidelně mazat.“

Pak už vyjmenovává detaily, které ale nejsou specialitou vozů Lada a mohou samozřejmě postihnout i jiné ojetiny všech značek. „Typicky tu reznou kotoučky čidel pro ABS, ale není naštěstí nutné měnit celou poolosu, protože sem pasuje poměrně levný díl z Renaultu Mégane,“ vysvětluje odborník.

„Občas odejdou komfortní řídicí jednotky, ale ty jsou původem také od Renaultu. Je ale potřeba je do vozu nakódovat. Vadný software panelu přístrojů vybíjel baterie a bylo potřeba program přehrát na novou verzi. A s tím souvisí i riziko startování vybitého auta přes kabely. Pokud je auto úplně vybité, hrozí při skokovém zvýšení proudu jeho úplné odkódování, že pak nefungují ani klíčky. Je lepší dát do vozu novou baterii, která se naštěstí nemusí v diagnostice registrovat,“ zabíhá Ján Corjak do podrobností.

Věci jako uchycení výfuku, zlobící zámky dveří nebo nefunkční boční blinkry v zrcátkách už jsou drobnosti, které postihují i jiná auta a mnohdy ve větší míře než tyhle Lady. Celkově tak hodnotí specialista ze Slovenska Ladu jako jednoduché a spolehlivé auto, které vyžaduje jen pravidelnou preventivní údržbu. „Přijde mi, že tahle Lada je v té své jednoduchosti něco jako Octavia první generace,“ uzavírá Ján Corjak z firmy Ladacor to dlouhé a velmi poučné povídání.

Lada Vesta by určitě mohla oslovit široké publikum, neboť má velmi jednoduchou a spolehlivou techniku, která pro běžnou údržbu nevyžaduje specializovanou opravnu. Olej a filtry si vyměníte i sami, když na to přijde. Lada Vesta se zdá být i docela kvalitní, jezdí docela slušně a věřím, že snese srovnání se zavedenými evropskými vozy. Největší obavy teď ale asi budou o dostupnost náhradních dílů. Zatím na skladech jsou, ale jejich ceny rozhodně nejsou podbízivé. Naštěstí je nebudete potřebovat tak často, pokud tedy pravidelně nebouráte. Jestli v dohledné době ruská invaze na Ukrajinu skončí a obchodní styky se začnou zlepšovat, lze v tomto novodobém „žigulíku“ spatřovat zcela normální a bezrizikové lidové auto, které se vedle zavedených evropských značek vůbec nemusí stydět.