Ojetá Honda Civic Type-R je asi nejspolehlivější ostrý hatchback. Má fantastický motor, nestojí moc, ale sehnat kus v originálním stavu je těžké

Doba ostrých hatchbacků s vysokootáčkovými atmosférickými motory už skončila. Co výrobci přešli na přefoukané „nesmysly“ s výkony vysoko přes 300 koní na přední nápravě, už nikdo auto s „nuzným“ výkonem kolem 200 koní, ke kterému se navíc řidič musel probojovat, nechtěl. Clio RS nebo Civic Type-R s atmosférickými motory… To všechno je pryč.

Dokonce i BMW mělo v této kategorii svého zástupce, i když hatchback BMW 130i byl diametrálně odlišný díky svému pohonu zadních kol a plnotučnému třílitrovému šestiválci. Ve srovnání s klasickými ostrými hatchbacky připomínal spíše hot rod a také stál zhruba milion v základu. V době, kdy se dal koupit hot hatch za zhruba 600 tisíc.

My se teď podíváme na japonskou klasiku v podobě ikonické Hondy Civic Type-R, kterou jste svého času mohli koupit novou za zhruba 580 tisíc korun. Taková doba už je dávno pryč, současný Type-R stojí skoro 1,5 milionu.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Hondu Civic osmé generace ve vrcholné verzi Type-R, tedy s atmosférickým dvoulitrem o výkonu 148 kW a šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2009 měl v době testu najeto zatím jen přes 107 000 km a prodejce za něj chtěl 250 000 Kč.

Honda Civic není v inzerátech zas tak masivně rozšířená a pěkná auta musíte hledat i mezi nadšenci v různých klubech. Běžné modely ještě nemají vyloženě sběratelský status (i když hezká osmnáctistovka bude mezi fanoušky vždycky žádaná motorizace), ale ostrý Type-R už je auto, které se neprodává, pokud není zbytí. Nebo pokud nenabídnete majiteli atraktivní částku.

Zatímco nejlevnější „UFO“ Civic osmé generace se dá sehnat klidně za 30 tisíc korun (slušné kusy ale pořád budou tak za 80 až 100 tisíc minimálně), na Type-R musíte sáhnout do kapsy hlouběji. Aktuálně jsme u nás v běžné inzerci našli čtyři kusy s cenami 200 do 250 000 Kč, ale jsou i auta nabízená za více než 300 tisíc korun. I když tato vozidla nemívají najeto „tři kila“, počítejte s nájezdy už přes 100 000 km.

A jak si Civic Type-R stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Honda Civic Type-R je opravdová ikona mezi hot hatchi. Výkonově patří tento model se svými 201 koňmi k lepšímu průměru ve své třídě. Tyto vozy obecně drží cenu lépe než běžné verze Civicu, zejména pokud jsou v dobrém stavu a mají kompletní servisní historii. U Type-R je ale třeba dávat velký pozor na technický stav - mnoho majitelů s nimi jezdilo velmi ostře, nebo dokonce na okruzích, což se může negativně projevit na motoru a podvozku. V Auto ESA důkladně kontrolujeme každý hot hatch, jako je Honda Civic Type-R, aby zákazníci měli jistotu nákupu vozu v perfektním stavu. Provádíme komplexní předprodejní kontrolu zahrnující více než 100 bodů, se zvláštním důrazem na motor, podvozek a brzdy, které jsou u sportovních vozů nejvíce namáhané. Pokud jsou zjištěny jakékoliv nedostatky, zajistíme jejich opravu před prodejem vozu. Údržba bývá nákladnější než u běžného Civicu, ale stále je rozumná v porovnání s některými německými konkurenty. Mezi hlavní rivaly patří Volkswagen Golf GTI, Ford Focus ST nebo Renault Mégane RS.“

Sportovní hondy s přídomkem Type-R jsou ikonická auta, kolem kterých se vytvořila specifická subkultura. Výkřik „VTEC just kicked in, yo!“ doslova zlidověl po celém světě ve formě různých internetových memů. Ačkoli to může vypadat, že jsou rychlé hondy terčem posměchu, je to spíše jen takové popíchnutí a vlastně i uznání jejich ikonického statusu.

Dříve se ale logo Type-R objevovalo pouze na vozech určených pro domácí japonský trh, což z nich zejména v USA (a odtud následně v Evropě) činilo něco tajemného, nedostupného. Hlavně v 90. letech pak byla v Japonsku upravená auta inspirací pro „devadesátkový tuning“ u nás. Vozy Type-R (a další japonské sportovní modely) totiž byly charakteristické skoro až komiksově výrazným designem s ostrými prvky, velkými křídly a spoilery a přehnaně zvýrazněnými detaily.

V Evropě se prvně Civic s logem Type-R objevil až ve své sedmé generaci v září 2001. Prakticky ihned se stal ikonou a vrcholem sportovních ostrých hatchbacků. Dnes ale bude řeč o nástupnické osmé generaci. Ta s tím svým podivným trojúhelníkovým designem přišla na trh v listopadu 2005, ale ostrý Type-R dorazil do prodeje až v lednu 2007. Skončil v prosinci 2010 a na nástupce s přeplňovaným motorem si museli nadšenci v Evropě počkat až do dubna 2015.

Celá ta dlouhá léta byl recept na ostrý hatchback vlastně stejný - výkonný motor vpředu, pohon předních kol a manuální převodovka. Civic osmé generace je poslední s atmosférickým motorem, použitá je jednotka K20Z4 odevzdávající výkon 148 kW v 7 800 1/min a točivý moment 193 Nm v 5 600 1/min. Vůz s hmotností jen 1 267 kg zrychlí z klidu na 100 km/h za 6,6 s a rozjede se na 235 km/h.

Motor K20Z4 má „čtvercovou“ konstrukci s vrtáním a zdvihem 86 mm. Kompresní poměr dosahuje hodnoty 11 : 1, motor používá ještě nepřímé vstřikování paliva a samozřejmě je tu „přepínání“ vačky i-VTEC, které zde neslouží ani tak ke snížení spotřeby jako ke zvýšení výkonu, což byl prapůvodní smysl tohoto systému.

Projev jednotky je vážně zajímavý. Motor se dá používat i v nízkých otáčkách a také díky poměrně krátkým převodům není problém jezdit v obci klidně na pětku u 2 000 otáček. Výkon narůstá plynule, ale znatelně, jako s kdejakým normálním atmosférickým dvoulitrem. Zatímco v jiných autech by vás to ale nutilo u 6 000 otáček řadit, tady právě systém VTEC v 5 400 otáčkách přepne časování vačky a za charakteristického zvukového doprovodu, s citelným kopancem výkonu, vystřelí auto až k 8 000 otáčkám.

Tohle je projev, který vám přeplňované motory prostě nikdy nenabídnou. Civic Type-R ale není na dnešní poměry nějak zběsile rychlý. Z jeho tabulkových parametrů si nikdo na zadek nesedne, kdejaká foukaná čtrnáctistovka ho pak svým pružným zrychlením na vyšší převody strčí do kapsy. Je to ale spíše tím, jak jsme si zvykli na přeplňované motory ve vozech této kategorie, jež hrabou předními koly i na čtyřku a se kterými se musíte prát.

Tento klasický Civic je proti tomu velmi precizní, výkon je přesně dávkovatelný a reakce motoru jsou okamžité. Pokud rádi řadíte, určitě si svezení užijete mnohem víc než v autech, kde jen na jakoukoli rychlost šlápnete na plyn. Je to sportovní hatchback ze staré školy, ale pořád ho můžete používat jako normální vůz. I to byl cíl Hondy, když uváděla osmý Civic Type-R na trh.

Podvozek je proti sériové verzi samozřejmě upravený a snížený, auto má i dodatečné výztuhy karoserie a uložení tlumičů. Ale zůstala tu dříve kritizovaná vlečená náprava a celkem civilizovaný projev při každodenním používání. Na průměrné české silnici pak asi nikomu nebude vadit, že podvozek není vysloveně závodní a s běžnými nerovnostmi si poradí. Všechno má však své konstrukční limity a na opravdu hodně hrbolaté cestě auto v zatáčce vyskáče po tečně ven ze stopy.

Trakce má ale Civic na dobrých pneumatikách dost a agresivnější geometrie zavěšení umožňuje utahovat stopu tak, že zavřete v zatáčce plyn. Čím ostřeji jedete, tím výraznější tento projev bude, takže opatrně. Vtipné je i srovnání s minule testovaným Citroënem C5 na hydropneumatickém podvozku, ze kterého jsem do této Hondy přesedl. Zatímco francouzský koráb je na jednom extrému (houpe se jako na vlnách a na veškeré pokyny reaguje přibližně stejně přesně a pohotově jako parník), tato Honda je na extrému druhém. Mezi nimi je pak všechno ostatní, co po silnicích jezdí.

Ačkoli máme pod kapotou skoro závodní motor, platí atmosférický dvoulitr K20Z4 od Hondy za mimořádně spolehlivou pohonnou jednotku. Jak už to tak bývá, jediné, co potřebuje, je rozumné zacházení za studena a odpovídající olejový servis. Jestli nějaké motory trpí na vysokou spotřebu oleje, tak jen utrápené kusy po majitelích, kteří na jejich údržbu zcela kašlou.

Nejsou výjimkou vozidla s nájezdy přes 200 000 km, která nic nepotřebují. Doporučením je jen preventivní výměna rozvodového řetězu právě kolem 200 000 km (sada od prvovýrobce kolem 14 000 korun) a kontrola a případné seřízení ventilových vůlí. Verze Type-R většinou nejsou upravené na LPG, ale tady se stejně vůle seřizují celkem snadno matičkami. U sání je předepsaná vůle 0,23 +/- 0,02 mm a u výfuku 0,27 +/- 0,02 mm.

Pozor jen na typické projevy utrápených aut. Zkušené ucho mechanika hned pozná rozdíl mezi tikáním ventilů (běžné za studena) a vylágrovaným motorem. Ojniční ložiska jsou asi první věc, která při zanedbávání olejového servisu začne trpět. Následují vydřené válce a ohrožena je samozřejmě i hlava motoru.

Honda doporučuje benzin s oktanovým číslem 98 a vyšším. Jestli využíváte otáčky motoru a výkon na maximum, nemělo by vás mrzet osmadevadesátku tankovat. U auta, které je určené pro zábavu a ročně se s ním najede třeba jen 5 000 km, by vám příplatek za lepší benzin měl být asi jedno. Stejně tak spotřebu 8,5 až 9 l / 100 km v reálném provozu asi řešit moc nebudete. Na dálkové přesuny klidným tempem ale pětadevadesátka motoru neublíží, jen se vyhněte zběsilému vytáčení motoru.

Z mechaniky ještě pozor na převodovku a pohon kol. U starších aut se stává, že začne kolem stárnoucího těsnění prosakovat olej, občas praskne prachovka a vyreznou pak klouby v kolech (jeden za zhruba 2 700 Kč v druhovýrobě). Převodovka by měla řadit přesně, bez drhnutí. Pozor na vypadávání rychlostí (pětky a šestky) a velmi obtížné řazení. Hondy obecně, pokud jsou v pořádku, řadí vždy velmi hladce.

Standardní servisní plán je nastaven na rok nebo 20 000 km, kdy se dělá prohlídka vozu a mění motorový olej. Určitě už dnes olejový interval zkraťte na maximálně 10 000 km, u ostřeji používaných aut na 6 000 km. Brzdovou kapalinu si asi vyměníte dříve než po třech letech.

Sací filtr se mění po 40 000 km nebo každé dva roky, stejně tak filtr kabinový. Zapalovací svíčky mají interval výměny 120 000 km, stejně tak filtr palivový. U svíček asi raději zkraťte interval na polovinu. Olej v převodovce se mění po 120 000 km nebo osmi letech (asi také raději zkraťte na polovinu), chladicí kapalina by se měla vyměnit po 100 000 km nebo pěti letech.

Honda doporučuje motorový olej SAE 0W-20 vyhovující normám ACEA A1/B1, A3 nebo A5/B5, případně normě API SL. Dovolené jsou i další specifikace SAE až po 10W-40. Někdo ale používá i oleje například 10W-50 nebo 10W-60. Na okruhy je to asi fajn, ale pozor na vlastnosti oleje při běžném provozu. Moc s tím neexperimentujte a spíše se držte toho, co doporučuje výrobce. Japonci v tomhle obvykle vědí, co dělají. V motoru je jen 4,4 litru oleje. V převodovce jsou dva litry oleje Honda MTF, případně lze použít i kapaliny MTF-II nebo MTF-III.

Ačkoli budou mít vždy největší hodnotu zcela originální vozy, v naprosto sériovém stavu Civiců Type-R nikdy moc nezůstane. Vedle mnoha optických doplňků majitelé často „tuní“ i podvozek, do motoru se nastěhuje upravené sání, narazíte na laděné výfuky a další „vylepšení“. Profesionální tuning by měl nějak vypadat, ale přiznejme si, že s pomocí internetových fór a nářadí z Lidlu asi těžko vylepšíme v podmínkách domácí garáže podvozek auta, který ladila automobilka s miliardovým rozpočtem několik let.

S úpravami pak hlavně můžete mít problém na STK. Nezapsaná kola v techničáku jsou problém, stejně tak viditelně snížený podvozek, kdy kola doslova drhnou v podběhu. Mimochodem, Civic má zvláštní rozteč 5 × 114,3. Nechte tam originální kola, která tam mají být. U nás najdete plno schopných firem, jež se zabývají renovacemi originálních disků. Také dopřejte Civicu špičkové prémiové pneumatiky. Letní prémiové gumy v rozměru 225/40 R18 92Y XL stojí od 2 500 Kč, zimní od 2 900 Kč. Větší devatenáctky 225/35 R19 88Y XL jsou dražší. Letní prémiové vyjdou od 3 300 Kč, zimní dokonce od 5 300 Kč. Na české silnice jsou základní 18″ akorát.

A ještě taková malá rada před nákupem. Sežeňte si servisního specialistu, který Type-R zná a ví, na co si u těchto aut dát pozor. Také zkuste projet různá klubová fóra a otipujte si prodejce, jak se asi ke svému autu choval. „Strejda Gůgl“ a vyhledávání aut podle registračních značek občas zafunguje dobře a prozradí na majitele víc, než by možná oni sami chtěli. Když už nic, tak můžete mít aspoň nějakou páku na prodejce při vyjednávání o ceně.

Ačkoli byl nejprve Civic Type-R kritizovaný pro svou vyšší hmotnost, ústupky na podvozku a podivný design, stala se z něj nejen rarita, ale také velmi zajímavá bazarovka dostupná za rozumné peníze. Je to velice spolehlivé auto, které chce teď jen trochu pečlivější servis. Vysokootáčkový dvoulitr je pak fantastický motor, jehož charakteru se moderní přeplňované jednotky rovnat nemohou. Možná to po jízdní stránce není nejlepší Civic Type-R všech dob, ale zklamaní z něj určitě nebudete.

Naprosto fantastický atmosférický dvoulitr…

... který je navíc velice spolehlivý

Opravdu sportovní auto za rozumné peníze

Dá se používat každý den

Na trhu je žalostně málo aut…

... a skoro žádné není v originálním stavu

Vysoké riziko koupě „utrápeného“ kusu (hlavně z dovozu)

Dnes už Type-R nekoupíte, aby ihned nevyžadoval další investice