Článek
Zatímco první typy dvouspojkových automatických převodovek se objevily ve sportovních vozech, postupně se rozšířily i do běžných aut a nakonec u některých značek zcela vytlačily klasické automatické převodovky s hydrodynamickým měničem. Výhodou dvouspojkových automatů jsou totiž nižší ztráty, a tedy nižší tabulková spotřeba a emise CO2.
Koncern Volkswagen je průkopníkem tohoto řešení, už je tomu letos 20 let, co se první dvouspojka DSG objevila v sériové výrobě. Jako první ji dostaly modely Audi TT 3.2 VR6 a Volkswagen Golf R32. Postupně se tato převodovka dostala i do vozů značky Škoda a až na pár vzácných výjimek s jiným automatem dnes škodovku nekoupíte.
Pojďme se tedy automatické převodovce DSG věnovat trochu podrobněji a není nic lepšího než si půjčit na test klasického zástupce ojetých aut s touto diskutovanou převodovkou, ať máme nějaký příklad, na kterém si můžeme všechno ukázat. Věnovat se budeme především skříni DQ 250 s šesti rychlostmi.
Pěkný Superb za třetinu původní ceny
Na test jsme si v Auto ESA půjčili Škodu Superb ve verzi kombi s motorem 2.0 TDI o výkonu 125 kW, šestistupňovým automatem DSG a pohonem všech kol. Vůz z roku 2014 měl v době testu najeto 180 000 km a prodejce za něj chtěl 339 000 Kč.
Superb po faceliftu, s hezkou výbavou a v atraktivní motorizaci 2.0 TDI nemá důvod být přehnaně levný. Zas se ale bavíme o autě, jehož ceníková cena atakovala milion. Dnes ho koupíte za třetinu původní ceny.
Koncernových aut a škodovek s automatem DSG jsou na českém trhu ojetin tisíce. Když se podíváme na šestistupňové DSG, o kterém dnes bude primárně řeč, tak nejlevnější vozy se s touto převodovkou dají koupit už od nějakých 50 000 Kč, jsou to nejčastěji druhé generace Octavie s motorem 2.0 TDI a vysokým nájezdem.
Pokud byste ale chtěli oblíbenou kombinaci s dieselem 2.0 TDI, automatem a rozumnějším nájezdem do 150 000 km, budete pořád potřebovat minimálně 250 000 Kč. S rozpočtem do 300 000 Kč už je pak na výběr docela dost aut včetně třetích generací Octavie a faceliftovaných Superbů druhé generace. Koupit se dá i slušný Yeti.
A jak si vozy s automatem stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „V letošním roce tvoří objem prodejů vozidel s automatem 15 %. Obliba aut se samočinným řazením rok od roku roste. Nejprodávanějšími modely s automatickou převodovkou jsou Octavia III, Superb II a Passat. Díky oblibě vozů Škoda a Volkswagen pak převodovky DSG tvoří téměř polovinu všech prodaných automobilů s automatem. Vozy s automatickou převodovkou jsou v průměru dražší než stejné s manuálem. Často v rozdílu ceny hraje roli výbava, neboť vozy s automatem bývají lépe vybavené. U automatů DSG je potřeba dodržovat předepsané intervaly výměny oleje. Olej je třeba používat originální, předepsaný výrobcem. Dost zákazníků žije v domnění, že převodovka je bezúdržbová, tak to ale určitě není. Dále se nedoporučuje čipovat motor, tím se může snížit životnost převodovky.“
Superb II už stárne, ale pořád je to dobré auto
Druhou generaci Škody Superb asi moc představovat nemusíme. Šestistupňový automat DSG byl k dispozici k motorům 2.0 TDI 103 a 125 kW a také k jednotkám 2.0 TSI a 3.6 FSI. Ačkoli je ale tohle konstrukčně vlastně už docela staré auto (ve výrobě je od roku 2008), pořád jezdí slušně. Facelift přinesl jen pár drobných úprav, ale na základním rozložení ovládacích prvků nebo koncepci se nic nezměnilo.
Škoda Superb II je oblíbené auto. Není divu, nabízí obrovský vnitřní prostor, je komfortní a slušně jezdí. Některé prvky výbavy, především pak značkový dotykový infotainment, jsou už dnes beznadějně zastaralé. Klasická tlačítka ale nezastarají nikdy a paradoxně tento starší model konzervativně smýšlející uživatele nebude přivádět k nepříčetnosti, jak to umí nový dotykový škodovácký infotainment v aktuálních modelech.
Já mám sice kratší nohy a nerad se za volantem válím jako u zubaře… Ale řekněte mi: Vážně někdo potřebuje vzadu tolik místa? Vždyť by tu mohly být dvě řady sedadel!
Škodovky z této doby jsou příjemná, pohodlná a hlavně prostorná auta, Superb je pak místem vzadu proslulý. Pokud se za volantem neválíte, je prostor za sedačkou řidiče možná až marnivý. Cestující vzadu by sice asi přivítali delší podsedáky s lepší oporou stehen, ale i tak si tu nikdo stěžovat nebude. Vlastně na dnešní dobu je jediným vyloženě zastaralým prvkem originální dotyková obrazovka s navigací. Jakýkoli moderní mobil s rychlou a online aktualizovanou mapovou aplikací funguje lépe.
Motor 2.0 TDI v silnějším provedení 125 kW je dostatečně silný, ale proti slabšímu provedení se vždycky trochu hůře sbíral z nižších otáček. To ovšem vynikne hlavně u verzí s manuálem. Automat vždycky nedokonalosti projevu pohonné jednotky trochu uhladí. A platí to i v tomto případě. Mimochodem, kombinace silnějšího dieselu s automatem byla možná právě až po faceliftu.
Dvoulitrové „té-dé-íčko“ o výkonu 125 kW je parádní motor, ovšem ideální je na delší cesty. I s naloženým autem vyběhne kopec s prstem v nose a nedělá mu problém upalovat celou noc přes Německo vysokými rychlostmi. Reálnou spotřebu udržíte i u čtyřkolky s automatem pod sedmi litry na 100 km.
Šestistupňové DSG se ve městě cítí o něco lépe než menší automat 7DSG (DQ 200) se suchými spojkami (u Superbu byl k dispozici k motoru 1.8 TSI), který má tendenci trochu škubat, a hlavně popojíždění a parkování je s ním docela očistec. Tohle „velké“ DSQ s mokrými spojkami je plynulejší a komfortnější, ale z rychlosti a přesnosti řazení nic neztratilo.
I když má převodovka sportovní nebo manuální režim, pochybuji, že to bude někdo používat. Automat řadí docela chytře, u tohoto silnějšího motoru nemá takovou snahu jednotku podtáčet. Výjimečně ho nachytáte nepřipraveného, na prudké přidání plynu obyčejně reaguje velice rychle podřazením do správné rychlosti. Neprokousává se jednotlivými „kvalty“ jak některé vícestupňové moderní automaty.
Ve většině jízdních situací funguje toto šestistupňové DSG opravdu dobře. Řadí rychle, přesně, bez prodlev a poslouchá ihned na manuální pokyn k přeřazení. Jen jemné popojíždění, například při podélném parkování v kopci, vyžaduje trochu trpělivosti. I tak je ale tato převodovka jemnější a plynulejší než „malé“ DSG se suchými spojkami.
Zatímco rychlejší rozjezdy z křižovatek u předokolek s automaty DSG často znamenají hrabání předními koly, tady u čtyřkolky s tím problémy nejsou. Pokud celý systém funguje správně a zadní náprava se připojuje, přední kola si ani „nekvíknou“. Ani na mokru a ve stoupání s odlehčeným předkem.
Vlastně bych si auto velikosti Superbu a s dieselem snad ani s jinou než automatickou převodovkou neuměl představit. Jelikož je ale šestistupňové DSG diskutovaná převodovka, navíc hojně rozšířená, bylo by dobré vědět, jaká jsou její rizika a na co si dát u ojetého auta s tímto DSG pozor. Tak si ji pojďme podrobněji představit.
V jakých autech ji najdeme?
Snad jsme na nic nezapomněli. Tohle je kompletní seznam všech vozů značky Škoda, ve kterých najdete převodovku 6DSG (DQ 250), o které je nyní řeč:
Škoda Superb II (2.0 TDI, 2.0 TSI a 3.6 FSI)
Škoda Octavia II (1.8 TSI 112 kW, 2.0 TSI RS, 1.9 TDI, 2.0 TDI)
Škoda Yeti (2.0 TDI, 1.4 TSI 4×4, 1.8 TSI 4×4)
Škoda Octavia III (1.8 TSI 4×4, 2.0 TSI, 2.0 TDI)
Škoda Superb III (2.0 TSI, 2.0 TDI)
Škoda Kodiaq (1.4 TSI 4×4)
Koncern Volkswagen samozřejmě použil tuto převodovku i v dalších vhodných modelech napříč všemi značkami. Pokud má auto motor vpředu napříč, točivý moment přes 250 Nm a bylo vyrobeno mezi lety 2003 až 2017, bude mít tenhle automat.
Dvě převodovky v jedné
Ačkoli jsme se už převodovkám DSG věnovali dříve (například v testu Seatu Toledo s motorem 1.4 TSI), připomeneme si to hlavní. Principiálně se jedná o dvě sloučené robotizované mechanické převodovky, kdy jsou na jedné hřídeli liché rychlosti (a zpátečka) a na druhé hřídeli sudé rychlosti.
Princip funkce je u všech převodovek DSG stejný. Zde na obrázku je nejmenší převodovka DQ 200 se suchými spojkami a sedmi rychlostmi. Najdete ji v autech s předním pohonem a točivým momentem do 250 Nm. Už jsme se jí věnovali v samostatném článku.
V rámci koncernu VW i u značky Škoda se používají různé typy automatů DSG podle výkonů a typů pohonů aut. Předokolky s točivým momentem do 250 Nm mají „malé“ DSG se sedmi rychlostmi a suchými spojkami (převodovka DQ 200), větší motory a čtyřkolky mají automat se šesti rychlostmi a mokrými spojkami (DQ 250). Ten byl původně navržen na 350 Nm, později se limit zvýšil na 380 Nm (někde se uvádí i 400 Nm). A o tom dnes bude řeč.
Při rozjezdu se chová převodovka jako běžný robotizovaný manuál - automaticky „pouští“ spojku na jedničku. Na druhé hřídeli si ale připraví dvojku, a když přijde čas přeřadit na vyšší stupeň, tak místo „zmáčknutí“ spojky, změny rychlosti a povolení spojky - jako byste to dělali u manuálu nebo by to za vás dělal robotizovaný manuál - prostě jen přepne pomocí spojek oba hřídele. Řazení je tak bleskové. V tomto základním principu fungování se „malé“ DSG používané třeba ve Fabii nebo Rapidu od tohoto „většího“ DSG v Octavii či Superbu s motorem 2.0 TDI neliší.
Automat DSG jsou vlastně dvě spojené mechanické převodovky, každá má vlastní spojku. A elektronika pak jen přepíná mezi spojkami dopředu předvolené rychlosti. Díky tomu tahle převodovka řadí naprosto bleskově.
Hlavní rozdíl je pak v tom, že malé DSG používá suché spojky a je konstrukčně trochu jednodušší, velké DSG má spojky v oleji, kterým se zároveň maže i celá převodovka a ovládá mechatronika. Má to své výhody (plynulejší rozjezd, lepší chlazení a životnost spojek), ale také nevýhody (nutnost pečlivého servisu a z toho plynoucí rizika).
Nejčastější závady převodovky 6DSG
Ačkoli lze převodovky DSG považovat za spolehlivé a trvanlivé (spojky se sice z principu funkce musí časem měnit, ale samotná mechanika může vydržet stovky tisíc kilometrů), vyskytují se i u nich závady. Lze jim včasným odborným servisem předcházet, ale připomeňme si asi nejčastější problémy:
- Unašeč dvouspojky se po drážkách na hřídeli nepohybuje volně, poškodí se jak unašeč, tak i zadní ložisko hnacího hřídele v převodovce (nedostatečné množství nebo použití nevhodného maziva na drážkové hřídeli)
- Poškozené kuličkové ložisko (může se zničit i hnací kolo páté rychlosti)
- Poškozené ložisko hnací hřídele (hluk na volnoběh i za jízdy, kovové piliny v převodovce)
- Obroušené zuby hřídele převodovky od setrvačníku
- Spálené spojky (nejčastěji důsledek neměněného oleje)
Rizika vzniku závad
Jakožto „domeček plný koleček“ samozřejmě nelze ani automat DSG považovat za nezničitelný. Naopak je to poměrně choulostivé zařízení, o které se musíte starat. A právě prosté přejíždění servisních intervalů a zanedbávání výměn oleje v převodovce je hlavním důvodem, proč pak tyto převodovky zlobí.
Automatické převodovky mají jednu nespornou výhodu: chrání auto (či aspoň motor) před necitlivým chováním uživatele. Nedovolí podtočení nebo naopak přetočení, neřadí přes zuby a filtrují „volské“ chování řidiče. Nesou ale obrovské břemeno, takže je potřeba se jim odměnit pečlivým servisem. Bohužel právě zanedbávání údržby je největší problém obrovského množství aut.
Kvalitní a čistý olej zaručuje dobré mazání převodovky a také správnou funkci spojek a mechatroniky. Nečistoty v oleji (hlavně kovové piliny) ochromí právě mechatroniku a poškodí spojky. Běžně se uvádí interval výměny oleje maximálně 60 000 km, ale pokud se u auta často využívá jeho výkon (sportovní jízda na okruhu, tahání těžkých přívěsů, ale třeba také jízda v terénu či provoz na horách), bude lepší interval zkrátit o třetinu či rovnou polovinu.
Nedoporučuje se dále zvyšovat výkon auta pomocí čiptuningu, protože převodovka to nemusí dobře snášet. Jsou tu sice nějaké rezervy, ale bylo by nutné hlavně zlepšit chlazení převodovky. Automat DQ 250 (navržený původně pro 350 Nm, později byl jeho limit zvýšen) může právě při nadměrném vytěžování, ať už se jedná o tahání těžkých vleků, nebo hlavně sportovní jízdu na okruhu, dosahovat teplot i 150 °C nebo vyšších. A to už je na hraně pro zajištění dostatečného mazání a správné funkce mechatroniky i elektroniky převodovky.
Převodovka DQ 250 potřebuje pravidelné výměny oleje. Používá se nejen k mazání převodovky, ale i k chlazení spojek a ovládání mechatroniky. Výměna po 60 000 km nebo čtyřech letech je už hraniční interval. Při nadměrném vytěžování auta je potřeba interval zkrátit na polovinu.
Velkým rizikem je pak samozřejmě i neodborný servis. Pokud se špatně provede diagnostika převodovky a možných závad, použije se nevhodný olej (používat by se měl jen originální olej VW G 052 182 A2), zásahy do převodovky se dějí špatnými pracovními postupy a dojde k chybné montáži, to všechno může převodovku zničit.
Jak dobře koupit ojetinu s automatem 6DSG?
Než vůbec začnete o koupi konkrétního auta uvažovat, je důležitá důkladná zkušební jízda. Nejhorším projevem vadných DSG převodovek je škubání při rozjedu, ale i při jízdě a také prokluzování a kolísání otáček motoru. Poslouchejte i bručivé zvuky, cinkání a další podezřelé projevy. Převodovka by neměla vydávat žádné podivné zvuky. Jediné, co byste měli slyšet, je motor auta.
Při zkušební jízdě dobře poslouchejte. Převodovka nesmí hučet. Vlastně o ní vůbec nesmíte vědět. Vyzkoušejte také funkci manuálního režimu řazení a sledujte, zda převodovka neškube a spojky v záběru neprokluzují.
Hluk (hučení či bručení) z převodovky je nejčastějším signálem vadných ložisek, což bývá první věc, která se opotřebuje a poškodí. Tohle lze ještě opravit ve finančně akceptovatelných mezích, ale když se to neřeší, může se celá převodovka zničit. Bohužel u ojetiny nevíte, jak dlouho se takhle jezdilo, takže existuje riziko, že už budou „načaté“ i další drahé a špatně opravitelné díly.
Při zkušební jízdě je nejlepší postavit vůz na rovinu, zařadit D a pustit brzdu. S šestistupňovým DSG se auto musí rozjet stejně plynule jako s konvenčním automatem. Auto nesmí škubat. Jelikož se na druhé hřídeli vždy připraví při rozjezdu dvojka, mělo by nezatížené auto na rovině nebo jízdě z mírného kopce automaticky bez přidání plynu zařadit dvojku. Škubání při rozjedu bez přidání plynu nejčastěji značí opotřebované spojky.
I do kopce se musí auto s převodovkou 6DSG (DQ 250) rozjet bez přidání plynu. A hlavně nesmí škubat. Samozřejmě extrémní svah už vůz bez plynu většinou nedá. Na rovince pak auto většinou samo zařadí po rozjezdu i dvojku, ale zase záleží na aktuálních podmínkách a zatížení vozu.
Při přeřazení nesmí zakolísat otáčky, auto cuknout a podobně. Správná funkce je ta, že při řazení nahoru i dolů prakticky bez prodlevy motor hned změní otáčky odpovídající další rychlosti. Pouze pokud chcete v manuálním režimu podřadit při přidaném plynu nebo naopak řadit nahoru při zpomalování, trvá přeřazení na ruční pokyn o trochu déle, protože na druhé hřídeli se musí připravit jiná rychlost, než jaká tam byla nachystaná.
Také si najděte nějaký táhlý kopec, rozjeďte se a přepněte převodovku do manuálního režimu. Zvolte vyšší stupně, třeba pětku nebo i šestku, ať otáčky spadnou dolů, někam k 1500 otáčkám za minutu. A pak plynule přidejte hodně plynu (pozor na kick-down, ať vám převodovka sama nepodřadí). Vůz by měl bez jakéhokoli kolísání otáček plynule zrychlovat. Pokud v takové fázi začne převodovka škubat, otáčky kolísat či klouzat jako u CVT nebo konvenčního automatu, je něco špatně. Nejčastěji škubání při přidání plynu značí vadnou mechatroniku. Přirozený prokluz spojek se v DSG děje jen při rozjezdu z místa.
Vyzkoušejte si manuální režim řazení jak voličem převodovky, tak i tlačítky pod volantem (pozor, ne všechny modely s převodovkou DQ 250 je mají). Najděte si táhlý kopec, zařaďte za jízdy co nejvyšší rychlost a zkuste akceleraci pod plným plynem v manuálním režimu, zda spojky neprokluzují a převodovka neškube.
Nejlepší je samozřejmě odborná prohlídka vozu specialistou, který používá diagnostiku a umí načíst všechny hodnoty související s převodovkou. Bez toho se o stavu převodovky nic konkrétního nedozvíte. Lze udělat i tzv. log při jízdě a měřit hodnoty a chování převodovky.
Podrobnou diagnostikou lze určit, které komponenty převodovky jsou opotřebované nebo vadné, a podle toho pak lze odhadnout náklady na opravu. Tohle je samozřejmě náročnější časově a také finančně, ale aspoň byste měli nechat vůz prohlédnout specializovaným servisem, kde se převodovka zkontroluje v rámci celkové prohlídky vozu před koupí.
Lze to nějak zjednodušit? Pokud převodovka hučí, jsou špatná ložiska. Jinak je buď něco s mechatronikou, nebo spojkami, případně je vadná řídicí jednotka či nějaká čidla.
Dá se DSG opravit?
Jelikož je šestistupňový automat DSG mechanické zařízení jako každé jiné, možnosti oprav tady jsou, ale všechno má své hranice. Respektive ani šikovní mechanici neumí dělat úplné zázraky a při destrukci převodovky prostě budete muset někde sehnat celou.
Opravovat se dají jen jednotlivé celky, jako jsou ložiska a senzory. Při poškození ozubených kol či hřídelí se s tím už moc dělat nedá a jedinou cestou je pak výměna celé převodovky. Mechatronika se oficiálně neopravuje a mění se celá, ale už si i s tímhle někteří šikulové umějí poradit. Spojky se mění vždy v sadě. A někdy bývá nutné měnit i setrvačník, který je tu dvouhmotnostní.
Bohužel i při opravách některé servisy umí napáchat spoustu škod, zejména neodbornou montáží a chybnými postupy. Po smontování převodovky je pak také nezbytné pomocí diagnostiky provézt základní nastavení převodovky.
Orientační ceny dílů a práce
Berte prosím v úvahu, že tohle jsou hrubě orientační ceny. Každý servis, zejména pak ty nezávislé, má vlastní cenovou politiku a také se to bude lišit podle rozsahu práce a dalšího použitého materiálu. Nedivte se tak, že vám servis nabídne třeba o dva tisíce nižší cenu (ale také klidně o pět tisíc vyšší!). Jednotlivé díly je také potřeba objednávat přesně podle VIN auta a ideálně čísla převodovky, protože postupem času docházelo k různým modifikacím. Pozor pak na záměny převodovek mezi auty!
Diagnostika auta / převodovky: okolo 2000 Kč
Sada spojek DQ 250: originální díl zhruba 13 200 Kč, prvovýroba asi 9500 Kč
Výměna oleje v převodovce včetně nového filtru: okolo 8000 Kč
Olej do převodovky: zhruba 850 Kč za litr
Filtr s těsněním: asi 600 Kč
Sada ložisek a pomocný materiál: zhruba 9000 Kč
Náklady na běžné opravy: 15 až 30 000 Kč
Repasovaná mechatronika z inzerce: asi 14 000 Kč
Nová mechatronika (originální díl): 50 386 Kč
Cena použité převodovky v inzerci: asi 30 až 40 000 Kč
Kompletní nová převodovka pro verzi 4×4 (originální díl): 233 279 Kč
Celkové hodnocení: Ojeté škodovky s automatem DSG (DQ 250)
Pokud automatická dvouspojková převodovka DSG funguje, nebudeme nikomu takové auto rozmlouvat. Po všech postupných modifikacích lze všechny vozy s automatem DQ 250 považovat za nesmírně spolehlivé, aspoň tedy pokud jde o tu převodovku. Ovšem jen za předpokladu, že prochází včas odborným servisem a mění se v převodovce olej. Pak jsou vnitřnosti převodovky prakticky nesmrtelné a jen kolem 200 až 250 000 km budete měnit sadu spojek v závislosti na tom, kde se s autem jezdí. Vozy provozované mimo město mohou mít i po 300 000 km pořád původní sadu spojek ještě v toleranci opotřebení. Pozor si dejte na auta, jež nemají servisní historii a je u nich podezření na manipulaci s tachometrem. A zcela se vyhněte vozům, které se při zkušební jízdě chovají podezřele, jak bylo popsáno výše, tedy hučí a škubou. Od těch opravdu ruce pryč.