Normální auto, které nám bude všem chybět. Ojetá Toyota Corolla je pověstná spolehlivostí

Moderní auta jsou velmi složitá a v honbě za nízkými tabulkovými emisemi často používají choulostivou techniku, která dělá z provozu staršího auta hotové peklo. Velmi jednoduchá auta, která se nekazí a nemá se na nich co rozbít, začínají být velmi vzácná. Doba, kdy jste si koupili škodovku, renault nebo cokoli od zavedených masových značek a pak to vydrželo bez kdo ví jak pečlivé údržby dalších dvacet let, je dávno pryč.

I velkosérioví výrobci doslova promořili svá auta kdejakou zlotřilostí, která sice ušetří tu a tam nějaký ten tabulkový gram CO2, ale po pár letech provozu aby se člověk takového auta raději zbavil, než se i jinak slušný motor zalepí karbonem. Nebo než se zacpe částicový filtr.

Toyota vždycky patřila mezi konzervativnější automobilky a se zásadními technickými inovacemi přicházela postupně a někdy i neochotně z donucení. Stačí se podívat na její epizodu s diesely na evropském trhu. I její úspěšný hybridní pohon se prosazoval pomalu. Minulá Corolla ve verzi sedan je ale zřejmě poslední obyčejné auto, které si asi od japonské značky koupíme.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Toyotu Corolla ve versi sedan s motorem 1,6 l o výkonu 97 kW a s šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2019 měl v době testu najeto 86 500 km a prodejce za něj chtěl 360 000 Kč.

Zatímco se prodával hatchback a kombi s názvem Auris, tak klasický sedan pokračoval pod zavedeným názvem Corolla. U nás se těchto aut díky velmi vstřícné cenové politice prodalo dost a aktuálně najdete na inzertním portálu Sauto.cz více než čtyři desítky nabídek na tento model. Nejčastěji má pod kapotou právě motor 1.6 Valvematic, ale občas se v inzerátech objeví i diesel 1,4 l. Malých motorů 1.33 VVTi v nabídce moc není.

Ceny začínají u 200 000 Kč, ale vozy s rozumnými nájezdy a slušnou výbavou jsou stále záležitostí za zhruba 300 tisíc korun a víc. Občas narazíte i na verzi s automatem, ale většina ojetin má šestistupňový manuál. Faceliftované kusy, jako je ten „náš“ testovací, s nájezdy do 100 000 km stojí obvykle od 330 tisíc korun výš.

A jak si Corolly stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Toyota Corolla je nejprodávanější vůz na světě. Od roku 1966, kdy byla uvedena na trh první generace, se automobilka může chlubit 40 miliony prodaných kusů. Například v roce 2021 jich bylo vyrobeno přes milion sto tisíc. Taková čísla znamenají maximální soustředění výrobce na kvalitu výroby a bezporuchovost. Corolla se díky tomu pravidelně umisťuje ve statistikách spolehlivosti na předních místech. Příjemné je, že uvedená prvenství nemají vliv na cenu ojetých vozů. Také ceny servisu a náhradních dílů na starší vozy jsou s ostatními značkami srovnatelné. Žádná Corolla se proto u nás příliš dlouho neohřeje.“

Na našem trhu je rozšířenější „evropský“ model Auris, který se prodával jako hatchback a kombi. Tahle Corolla je svým založením spíše americké a asijské auto, malé sedany u nás v poslední době nejsou moc oblíbené. Ale ve srovnání s modelem Auris má tahle Corolla i pár předností.

Proti Aurisu má tento sedan o 100 mm delší rozvor, což je znát hlavně na místě vzadu. Auto je opravdu docela prostorné, ale samozřejmě to není na nějaké rozvalování jako třeba v Octavii. Delší rozvor pomáhá i stabilitě a potěší i tuhá karoserie spolu s docela slušnou akustickou izolací. Zezadu se neozývá typické hučení, které je slyšet v hatchbacku a především v kombíku, jehož zavazadlový prostor většinou funguje jako obří reproduktor.

Koncepce interiéru se od tehdejšího Aurisu v zásadě neliší, takže dostanete poměrně jednoduché uspořádání s možná příliš nízko a daleko umístěným volantem, kterému chybí širší možnosti nastavení. Ale dá se s tím žít. Jediným ergonomickým zločinem v tomto faceliftovaném provedení je pak dotykový centrální displej, který má opožděné reakce a abyste ztlumili rádio, tak se uklikáte a zároveň se musíte dívat, kam tím prstem ťukáte.

Protože další generace Aurisu a Corolly, prodávaná pod společným jménem Corolla, už má zase pár klasických tlačítek včetně ovládání hlasitosti, tak byl zřejmě někdo, kdo ten dotykový nesmysl v Toyotě do faceliftu tohoto předchůdce prosadil, odejit. Toyota se aspoň učí, na rozdíl od jiných automobilek, které se těchto ergonomických zločinů proti bezpečnosti a komfortu dopouštějí nadále.

Jinak se ale s Corollou sedan žije příjemně a vlastně tomuto autu nejde nic zásadního vytknout. V té své jednoduchosti je to taková Octavia první generace. Ačkoli jsou tyhle kompaktní sedany (asi vinou nejlevnějšího auta své doby, Dacie Logan) mezi veřejností vnímány jako překážka provozu a symbol bídy a nouze, jezdí tahle Toyota opravdu slušně, lze s ní udržovat vysoké tempo a rozhodně se o ní nedá říci, že je to nějaká „socka“.

Atmosférická šestnáctistovka má překvapivě velkou chuť do života a není to tak zdechlý motor, jak by se mohlo zdát. Jen musíte umět (a chtít) řadit. I když nejsou přeskoky mezi jednotlivými stupni velké, šestka je poměrně dlouhá a slouží tu jen k udržování rychlosti. Na dálnici budete muset vždycky podřadit na pětku, na okresce na čtyřku nebo spíše trojku, aby se něco dělo. Ale v posledních 1 500 otáčkách motor jede opravdu pěkně a nemusíte se bát předjíždět. A díky dobré aerodynamice sedanu i tento skromný vůz rozdovádíte „na německé dálnici“ na dvě stě.

Jen opatrně s řazením, ať si tam po vytočené čtyřce ve snaze rychle zařadit pětku nevrazíte omylem trojku. To je asi jediný důvod, proč se jinak spolehlivý motor pod kapotou odebere do šrotu. Odnese to v takovém případě ventilový mechanismus. Technika pod kapotou je totiž jinak mimořádně trvanlivá a prakticky bezproblémová, když se o ni budete starat.

Motor 1ZR-FAE má sice mnoho složitých detailů, třeba proměnné časování i zdvih ventilů (měnící podle otáček a zatížení zdvih od 1 po 11 mm), ale při dodržování servisních intervalů, zde po roce nebo 15 000 km, by s ním potíže být neměly. Důležité je ale také používat kvalitní mazivo správné specifikace (dokonce je doporučen olej SAE 0W-20), neboť na kvalitu a stav oleje je právě mechanismus ovládání ventilů velmi citlivý.

Nekvalitní a pozdě měněný olej, který zdegraduje, pak svými kaly ucpe drobné kanálky rozvodu oleje a také třeba sítko pro ovládání mechanismu VVT, ke kterému je mizerný přístup a vyžaduje rozborku celé hlavy. Špatný olej také snadno ochromí pístní kroužky, což bývá nejčastější důvod, proč zanedbané toyoty berou olej. K jeho spotřebě jinak za normálních okolností tyto motory sklony nemají, ani po docela vysokých nájezdech. Pozor na stav vodní pumpy a pomocného řemenu. Už se pár motorů povedlo uvařit.

I proto je důležité u těchto aut znát servisní historii. Nějaké pochybné importy, o kterých vůbec nikdo nic neví, jsou jen cesta do pekel. Toyoty jsou sice spolehlivé, ale když se o ně nikdo nestará, podepíše se to na nich. U českých aut ale bývá servisní historie obvykle dobře dohledatelná (dokonce má Toyota na svých stránkách k takovým účelům formulář, kam stačí zadat VIN vozu a máte základní informace k dispozici).

Rozebírat jiné motory moc smysl nemá. Třináctistovka se sice postupně zlepšila, ale dynamicky to není žádná výhra a v reálném provozu jezdí za stejných 6,5 až 7 litrů jako tento větší motor. A malý diesel 1,4 l se také v inzerátech skoro nevyskytuje. Špatný sice není, ovšem bude vyžadovat větší péči a časem se mohou přidat problémy s emisními systémy. Navíc s ním také moc neušetříte, reálně bude auto jezdit tak za pět litrů, což při současných cenách paliv při ročním nájezdu okolo 15 000 km nedělá moc velkou úsporu.

Benzinová šestnáctistovka má nejčastěji již zmíněný manuál, vzácně lze narazit i na verzi s variátorovým automatem CVT. V něm doporučujeme vyměnit každé čtyři roky nebo 60 000 km olej. Dvojnásobný interval bychom doporučili ale i pro olej v manuálu, i když v něm se běžně náplň nemění, pokud si to zákazník v servisu nevydupe. Je to ale spíše opatrná prevence než nezbytnost. Pokud jde o spojku, její životnost závisí na stylu jízdy a tradičně jsou mezi jednotlivými auty obrovské rozdíly. Některá chtějí novou spojku po 40 000 km, jiná mají ještě ve 150 000 km spojku původní.

Podvozek je u Toyoty bytelný a na případné opravy jednoduchý. Krom občas klepajících táhel předního stabilizátoru se tu ale do 150 000 km obvykle nic neřeší. Na jednoduché zadní nápravě nebudete muset opravovat vůbec nic. Bouchající kulové čepy vpředu a hučící ložiska vzadu jsou spíše výjimečným případem jednotlivých kusů. Leckoho možná na podvozku vyděsí povrchová koroze, která se objeví rychle, ale pak už nepostupuje. Horší kvalitu lze vypozorovat snad jen u uchycení výfuku, které rezne.

Karoserie má antikorozní ochranu dobrou, ale pozor na větší poškození. Nejvíce tradičně trpí přední část, která je první „na ráně“ odletujícímu štěrku. Pod kapotou pak koroze napadá hlavně šrouby. Ale když obejdete jednotlivé ojetiny, i kusy po vyšších nájezdech přes 200 000 km nebývají ve velkém napadené oranžovým morem, což je rozhodně dobrá zpráva. Jestli nějakým toyotám s velkým nájezdem reznou prahy, tak jen takovým, které někdo neopatrně opřel o kámen nebo patník a nenechal to důkladně opravit.

S elektronikou tu tradičně problémy nebývají a spíše se připravte na klasické neduhy japonských vozů, jako je mizerný účinek základních halogenových světel (to snad kdybyste si v noci na cestu svítili mobilem, uděláte lépe) a u verzí s automatickou klimatizací její neustálé foukání na nohy, takže máte sice chodidla v teple, ale okna úplně zapařená a musíte sedět v bundě a zmijovce. V tomto případě je snad lepší, že testované auto mělo mechanické nastavení ventilace, takže lze nechat vzduch foukat do celého prostoru.

Jestli máme ukázat na nějaké auto, které vydrží dalších patnáct, dvacet let, tak jsou to tyhle jednoduché Toyoty. Pokud atmosférické šestnáctistovce dopřejete aspoň základní údržbu, vydrží opravdu dlouho. Není náročná na kvalitu paliva, snáší dobře krátké trasy a z dlouhodobého pohledu slibuje bezproblémový provoz v jakýchkoli podmínkách a režimu jízdy. Podobně na tom je snad už jen hybridní pohon, který se Toyotě povedl, ale ten se u nás v tomto sedanu neprodával. Až u nastupující generace.