Nejlepší auto mě stálo 105 tisíc. Na BMW řady E39 už nikdy nezapomenu

Test Autocaru ze září 1995, prvního měsíce prodeje nové pětkové řady, mou domněnku jen potvrzuje. „Možná úplně nejlepší auto na světě“, stálo v anglickém podtitulu silničního testu. Pětková řada byla a je stále jedním ze stěžejních výrobních pilířů značky a platí to tak už minimálně 40 let.

Měl jsem možnost se v životě alespoň krátce projet a seznámit s generací E12, první pětkou, a pamatuju si tu němě otevřenou pusu a užaslý výraz po svezení s jedním kouskem této řady. V tak pohodlném voze jsem předtím a ani potom snad neseděl. Ostatně i nedávno vyzkoušená šestka (E24) mi přesně ony staré dojmy jen potvrdila. Byla to skvělá doba a v Německu se stavěla úžasná auta.

Pak přišla nižší, podvozkově sportovnější a subtilnější E28, kterou mám opravdu rád. Je první z řady velkých sedanů BMW, které máme často spojené s pojmem „sportovní sedan“ a také poprvé nesla odznáček „M5“ na víku kufru. V roce 1988 přišla nesmírně krásná třetí pětka pod kódovým označením E34 a stala se symbolem devadesátkového úspěchu, a to nejen u nás.

Nabídla poprvé pod kapotou i osmiválce a velmi úspěšný šestiválcový turbodieselový motor TDS. Tato třetí generace už byla trochu těžší, trochu větší než předchůdce a v provedení M5 dokonce zpočátku na výkony a jízdní vlastnosti legendární E28 M5 nestačila. To se povedlo až v roce 1992, kdy se objevil na scéně přepracovaný šestiválec o objemu 3,8 litru o výkonu 250 kW. To byla tehdy úžasná hodnota, které inženýři dosáhli bez jakéhokoli přeplňování. Čas šel dál a plánovaná čtvrtá generace měla být zase o velký kus dál a myslím, že byla oproti předchůdcům skutečně nejpropracovanější.

V roce 1989 otevřeli Němci projekt „E39“ a trvalo jim šest let, než se dotáhla konečná podoba vozu. Koncept a i finální podobu designoval Joji Nagashima, ten stejný designer který má na svědomí i Z3 a později i BMW řady 3 generace (E90/91). Celkový projekt E39 posvětil v roce 1992 nový šéfdesigner značky Chris Bangle, ano ten stejný Chris Bangle, kterého pak velká část fanoušků nenáviděla za „zničení BMW“ novým designovým jazykem. Na rozpačité přijetí páté generace pětky (E60) si jistě mnozí ještě živě pamatujeme.

Projekt E39 znamenal pro značku obrovské investice, miliony najetých testovacích kilometrů, hodiny a hodiny strávené kroužením po Severní smyčce Nürburgringu a mnoho času ve větrném tunelu při ladění aerodynamiky. Auto nakonec vyjelo v sériové podobě s úžasnou hodnotou Cx 0,27. Veřejnosti se představilo na podzim v roce 1995.

Ačkoli se mi nepoštěstilo koupit tuhle pětku novou, měl jsem kliku na koupi takřka neojetého exempláře. Něco podobného se mi asi už nejspíš nikdy zopakovat nepovede. V roce představení E39 chodil autor článku teprve do prvního ročníku střední školy, takže auto nové koupit nemohl. O podobných autech jsem četl leda v automobilových časopisech.

Svůj vlastní exemplář ve stříbrné metalíze jsem sehnal v roce 2010, kdy stál jako třináct let stará ojetina lákavých 105 tisíc korun. V inzerátu na mne svítil nájezd 58 tisíc ujetých kilometrů a já jej bral s rezervou. V té době se ještě běžně tachometry stáčely a moc mechanizmů, jak nájezd ojetiny ověřit, nebylo. Jenže já jsem při prohlídce vozu stál jako oněmělý. Auto bylo opravdu vizuálně netknuté, a to i v interiéru. Mělo ještě původní brzdové kotouče, motor voněl novotou. Zkušební jízdu jsem snad tehdy ani nedělal, stačilo nastartovat 2,5 litrový řadový šestiválec (M52), zaposlouchat se do jeho šepotu a bylo rozhodnuto.

Měl jsem štěstí, že jsem byl první, kdo na auto přijel, protože další den už by bylo jistě fuč. Tenkrát ještě nebyla taková doba jako dnes, kdy by se za extrémně zachovalé exempláře ojetin tolik připlácelo. Auto jsem koupil přímo od původního majitele, který si jej většinou jen šetřil v garáži. Původní cenovka auta byla s nějakými příplatky přes 1,4 milionu korun a to bylo v roce 1997 vážně spousta peněz.

Moje pětka neměla ani žádaný M paket, ani kožená sedadla a jen pár položek z tehdy bohatého katalogu příplatkové výbavy. Měla druhý nejslabší benzinový motor, který nabídl výkon 125 kW (170 koní) a na dnešní dobu už relativně skromných 245 Nm kroutícího momentu. Ve skutečnosti s ním BMW nebylo vůbec pomalé. Díky skvělé aerodynamice mělo v podstatě takřka vždy spotřebu do deseti litrů, a když jsem s ním jednou jel dívat s tátou na Le Mans classic, dalo se s ním občas po prázdnější německé dálnici frčet stabilně přes 200 km/h a autu to vůbec nevadilo, naopak, cítilo se ve vysokých rychlostech jako ryba ve vodě. Podívalo se dokonce i na Nürburgring, ale jen jako tažné vozidlo, to když jsme měli s kamarádem tehdy možnost a svezení se závodním Caterhamem. Najezdili jsme s ním v rodině desítky tisíc kilometrů.

Pětka pro mne dodnes spojuje ty správné automobilové vlastnosti. Nabízela neskutečné pohodlí, ticho, nebývalou opravdovou kvalitu použitých materiálů v interiéru s velmi nadšenými jízdními vlastnosti zaměřenými na řidiče. Motory měly jiskru a mohli jste navíc zpočátku vybírat jen z šesti- či osmiválců. Čtyřválec (dieselový) přišel až později ve výrobním cyklu modelu. Řidič se usadil v kabině přesně, jak potřeboval, a řízení bylo sice pohodlné, ale s dostatkem citu. Předek vždycky moc rád zatočil bez těžkopádnosti a hnaná zadní náprava uměla pod plynem citlivě a rychle vyjíždět ze zatáček. Auto bylo vyvážené.

V dnešní době je E39 už spíš autem pro nadšence, který ho cíleně shání. Ještě před deseti lety to byla prvoplánová cesta k velkému sedanu či kombíku. Máloco z té doby přežilo tak moc se ctí a máloco se tehdy v katalogu pro modelový rok 1995 či 1996 dalo s pětkou E39 vůbec srovnávat. V průběhu let se trh měnil, ale i tak si toto BMW udrželo svou nadřazenost až do konce výrobního cyklu v roce 2003.

BMW E39 odolávalo dlouhá léta nejen mechanickým opotřebením s minimem problémových součástek, ale i korozi. Bylo na tom velmi dobře s ochranou karoserie, která již obsahovala dost hliníkových dílů, rovněž i podvozkových. Jenže jak šel čas a většina produkce dosáhla věku přes dvacet let, tak už to s tou karoserií tak růžové není. Většina aut na trhu má dnes puchýřky koroze na víku zadního kufru, špatné prahy v okolí zvedacích bodů a také zkorodované růžky dveří či lemy blatníků. Bouraná a špatně opravená auta už dnes spíš skončila na vrakovištích. Výběr se mezi pěknými exempláři tenčí a ceny rostou.

Mechanické díly jsou však dodnes odolné. Benzinové šestiválce řady M52 platí za jedny z nejpovedenějších bavorských motorů a nebývají s nimi žádné problémy, pokud se nezanedbá údržba a kontroluje chlazení. V hliníkových ramenou náprav se samozřejmě na našich silnicích po nějaké době vytvoří vůle, ale opravy podvozku bych považoval za onu pravidelnou údržbu spíš než odstraňování závad.

Po faceliftu ke konci roku 2000 se do pětkových BMW podívala nová řada motorů s označením M54, již s řadou vylepšení a proměnným časováním všech ventilů Vanos. Tento motor měl problémy s pístními kroužky, a i když to nebyl problém fatální, mnoha majitelům zkrátka spotřebovával olej, a to celkem ve velkém. Je to jeho charakteristická nectnost, byť se objevuje jen u starších modelových ročníků a zejména u třílitru. Jinak jde o fantastický motor.

Nejzajímavější motorizací pětky je ale nepochybně osmiválec. Vrcholná 540i měla objem válců 4,4 litru a špičkový výkon 210 kW. I slabší 535i o výkonu 173 kW (později 180 kW) má svůj charakter a je radost takový vůz vlastnit. Osmiválce nemají z technických důvodů tak precizní hřebenové řízení jako šestiválce, ale o to zajímavější soundtrack z výfuku. Kromě vrcholné osmiválcové M5 s pětilitrem pod kapotou a výkonem 294 kW (400 koní) je pak druhým nejoblíbenějším typem faceliftová 530i v dobovém M paketu. Tuto generaci pětky bylo radost řídit už jen proto, že všechny verze mohly být vybaveny i manuální převodovkou.

Ceny se na trhu výrazně liší podle provedení, výbav, motorizací. Dá se říci, že můžete sehnat rozumnou pojízdnou 520i už někde od padesáti tisíc korun, ale vzácná Alpina B10 anebo BMW M5 vyjde ve špičkovém stavu na milion i více. Rozumná koupě je benzinová předfaceliftová 528i v nějaké ze zajímavějších barev a s hezkou výbavou za 150 tisíc korun. Faceliftové a 525i/530i s továrním M paketem již dnes vyjdou často až na čtvrt milionu a osmiválce ještě dráž.

Výjimkou je 535i, který stojí ve stínu silnější 540i a dá se do dvou set tisíc korun sehnat relativně slušné. Nabídek je však málo. Na trhu ubylo i dieselových provedení, tehdy suverénně nejpopulárnějších. Dnes si naopak připlácíte za benzinovou variantu a kombinace osmiválce s manuální převodovkou bývá takřka neodolatelná.