Článek
Stačí málo, aby se z nějakého slušného auta stal vůz, kterému je lepší se v bazarech vyhnout. Taková auta většinou vznikají ne zrovna šťastnou volbou motoru či systému pohonu. V době, kdy automobilky tápou, jak to vlastně v budoucnu bude, tak vznikají naprosto obskurní kombinace, které evidentně slouží jen jako vyplnění nějakých tabulek. V reálném světě totiž takové auto nikdo chtít nemůže.
Nacpat malý tříválec do velkého vozu segmentu D je hloupost, stejně tak cpát naftový motor a čtyřkolku do sportovního auta. Ale v nedávné historii se objevilo více konstrukčních omylů, které neuspěly a v bazarech se o ně lidé neperou. Ať už kvůli mizerným dynamickým vlastnostem, nebo se prostě auto nelíbilo.
Někdy také automobilka trochu nesmyslně naprosto stejnou techniku nabídla i v dostupnějším a vhodnějším autě, čímž se z konkrétního modelu a verze stala naprostá zbytečnost. Což je hned náš první příklad:
Škoda Octavia RS 2.0 TDI 4×4
Octavia RS bylo vždycky dobré a zajímavé auto. A člověk by i chápal ten diesel, kdyby byl v modelové řadě něčím unikátní. Jenže stejnou techniku jste dostali pak i v obyčejné Octavii či zajímavém Scoutu. A tím se z Octavie RS TDI stala nesmyslná zbytečnost, aspoň na ty vymlácené české silnice
Aby bylo jasno: Octavia je skvělé auto, „ereso“ je zajímavé verze a dvoulitrové tédéíčko není špatný motor. Jenže v kombinaci to nikdy nebylo ono. Kdo chce rychlou Octavii, stejně by si měl raději pořídit klasické benzinové RS, které navíc nebude mít, na rozdíl od dieselu, na hrbu 300 000 km. A sveze se s ním lépe.
Jestli chcete ten silný dvoulitrový diesel kombinovaný navíc se čtyřkolkou, máme lepší nápad. Techniku naftového „eresa“ totiž dostanete v mnohem smysluplnějším balení. Lze to totiž ve čtyřkolce koupit v Octavii Scout, což je vlastně velmi dobré rodinné auto na celý rok a do všech podmínek. Dynamiku nabízí stejnou, ale doplňuje ji lepším podvozkem, který si lépe rozumí s českou silnicí a případně i štěrkovou cestou k chatě nebo někde na horách. Navíc zatímco naftová eresa stojí 400 až 450 tisíc, Scout nebo klasickou Octavii s tímto motorem koupíte tak o 50 000 levněji.
Ford Mondeo 1.0 EcoBoost
Mondeo je pořádný kus auta a dát mu malý tříválec byl úlet. Trh to pochopil a těch litrových tříválců je po celé Evropě minimum. Za stejné peníze totiž můžete koupit mnohem lepší čtyřválec 1.5 EcoBoost s vyšším výkonem a příjemnějším projevem. A v reálném světě stejnou (nebo dokonce nižší) spotřebou paliva
Nacpat malý motor do velkého auta? No, Ford s tím nepřišel první, ale i u něj to nebyl zrovna dobrý nápad. Akustika nestála za nic, projev motoru také ne a nad spolehlivostí namáhaného motoru vždycky visí otazníky, jakkoli není litrový EcoBoost vyloženě špatný. Trh ojetin ale ukazuje, že u nás tohle auto nikdo nechce. A dobře Češi dělají.
V Německu pár těchto tříválcových omylů jezdí, ale za stejných 14 000 eur, za kolik jsou v inzerátech, si koupíte čtyřválcové Mondeo 1.5 EcoBoost, což je prostě lepší motor. Nebo seženete i diesel 2.0 TDCI. Litrový EcoBoost nechte Fiestám, vždyť i ve Focusu je to už na hraně. Do Mondea vždycky patřil větší a silnější motor, který dal vyniknout dynamickému talentu podvozku tohoto jinak vlastně velmi dobrého auta.
2.0 HDI HYbrid4 od značek Citroën a Peugeot
Řidičskou tragédií byl i hybridní systém od Peugeotu a Citroënu, který se dostal například do modelu DS5. Nafťák s robotizovanou převodovkou a jakýmsi pokusem o hybrid bylo peklo. Špatně to jelo, žralo to víc než obyčejný diesel s měničovým automatem a bylo to drahé. Není divu, že jako ojetinu tohle auto nikdo nechce
Tohle byl také technický omyl, který nikdy pořádně nefungoval. Na papíře to vypadalo zajímavě: pomocný elektromotor vzadu pohání zadní kola a šetří se místo a hmotnost, protože prostředkem auta nemusíte zepředu táhnout hřídel. Jenže i tak byl hybrid o čtvrt tuny těžší, v reálném provozu měl vyšší spotřebu než obyčejný dvoulitrový diesel s automatem a navíc sladění pohonu a převodovky bylo u hybridu tragické. Podvozek se s tím taky neuměl poprat.
V bazarech se tenhle experiment občas objeví, ale ceny ukazují, jak strašně takové auto ztratilo po pár letech na hodnotě. Citroeny DS a Peugeoty jsou svérázná auta, ale třeba klasický diesel 2.0 HDI kombinovaný s hladkým automatem s měničem jsou vlastně zajímavé a spolehlivé ojetiny, které nereznou, a člověk s nimi trochu vystoupí z davu. Složitému a rizikovému hybridu se ale vyhněte, budou s ním spíše starosti a nikdo, krom značkového servisu, to nebude umět opravit.
Koncernová auta s motorem 1.4 TDI
Kompaktní auta od koncernu VW, včetně Fabií a Rapidů, dostala pod kapotu tříválec 1.4 TDI, který vůbec nikdy nedával jakýkoli smysl. Zaprvé byl drahý a zadruhé nepřinášel znatelnou úsporu paliva proti benzinovým verzím TSI. Ve firmách se pár aut objevilo, služební řidiči je uvařili a v bazarech tyhle malé diesely nikdo nechce. A vážně není o co stát. Kdo chce Rapid, Fabii nebo Polo, ten určitě hledá spíše motor 1.2 TSI
Žádná velká sláva nebyl ani tříválec 1.4 TDI, který se ve své poslední verzi dostal do Fabií, Rapidů, Pola a dalších kompaktních aut koncernu Volkswagen. Tabulkově sice sliboval nízkou spotřebu (a hlavně emise CO2, což bylo pro fleety a zákazníky v zemích, kde se podle emisí platí dodatečné daně, rozhodující), ale v reálném provozu bral docela dost a projev motoru byl, slušně řečeno, tragický. Navíc ho potkávaly a stále potkávají problémy, především s chlazením. Bazary jsou plné aut, která někdo uvařil.
Při tom Fabii, Rapid, Polo a další koncernová auta koupíte s mnohem lepším motorem. Jmenuje se 1.2 TSI, a pokud jde o jednotku generace EA 211 už s řemenovými rozvody, je to naopak jeden z nejlepších malých motorů, který můžete v ojetině mít. V reálném provozu má navíc velmi nízkou spotřebu a vyplatí se každému, kdo najezdí zhruba do 20 000 km ročně. A na to, aby se vám ten malý diesel zaplatil na spotřebě, byste toho museli ročně najezdit tolik, že si raději koupíte pohodlnější Octavii než uskákaný Rapid. A asi nemusíme připomínat, že kdo chtěl nutně diesel, mohl mít i lepší čtyřválec 1.6 TDI.
Audi s převodovkami CVT
Už představa velkého Audi s předním pohonem je trochu zvláštní. A ještě k tomu převodovka CVT? To zase nějakým „inženýrům“ vyšlo, že s CVT to bude mít v laboratoři o dva gramy nižší emise CO2, tak na tom postavíme celou modelovou řadu. Naštěstí tenhle omyl už skončil, a pokud se někdo sníží k tomu, že si koupí velké Audi v předokolce, tak aspoň jako automat dostane dvouspojku DSG (prodávanou pod označením S-Tronic)
Jedním velkým omylem a technickou zbytečností byly předokolky od Audi vybavené převodovkou CVT. Experimentování s převodovkami CVT už naštěstí Audi ukončilo a předokolky dostaly dvouspojkový automat DSG, takže se z nich staly zase atraktivní ojetiny. Každopádně všem audinám s CVT se raději vyhněte, zejména pokud mají výkonnější motor. Předepsanou výměnu oleje po 60 000 km prakticky nikdo z prvních majitelů neudělal a po 100 000 km tyhle převodovky bývají zralé na generálku.
CVT se vždycky dalo akceptovat u maloobjemových motorů s nízkými točivými momenty, ne u velkých a silných jednotek. Své o tom vědí i u Nissanu, kdy se jim servisy plnily tunami nepojízdných aut a čekárny naštvanými majiteli. Proto pokud kupujete nějaké zhruba desetileté Audi, chtějte buď manuál, nebo čtyřkolku s automatem. Čtyřkolky mají buď klasický automat nebo dvouspojkový S-Tronic. Ten má sice také své úskalí, ale pořád je to lepší řešení než variátor.
Peugeot 307 CC (a další kupé-kabriolety)
Peugeot 307 CC aspiruje na titul „nejhorší auto všech dob“. Tohle byla prostě katastrofa po stránce řidičské, estetické i technické. Ostatní neforemné kupé-kabriolety té doby založené na modelech segmentu C se mu ale posmívat nemohou, protože s nimi to také nebyla žádná sláva. Jízdu bez střechy nad hlavou si lze užívat v mnohem lepších autech
Auto bez střechy má samozřejmě své kouzlo, ale to si musíte koupit vůz, který k tomu byl navržen. A ne obyčejný hatchback, kterému někdo rozřezal střechu a doplnil ji překomplikovaným skládacím mechanismem, který přidal 300 kg hmotnosti na to nejhorší možné místo. Všechny tyhle kupé-kabriolety nedokázaly naplnit očekávání, byla to drahá auta a nejezdila nikdy zázračně. Asi největší katastrofou byl zmíněný Peugeot, jak po stránce designu, tak i dynamiky a jízdních vlastností. Ale Renault Mégane CC, Volkswagen Eos, Ford Focus CC či Volvo C70 se mu rozhodně nemají za co posmívat.
Na trhu ojetin jsou to cenově docela atraktivní auta, ale my doporučujeme hledat klasických kabriolet s látkovou střechou. Třeba minulý Golf bylo vlastně velmi slušné auto, úplně špatný není ani Opel Cascada. To jsou auta pro ty, kteří chtějí jezdit i s rodinou a dětmi. Vždycky se ale lépe svezete nějakým klasickým dvoumístným roadsterem, u kterého se s uříznutím střechy počítalo od začátku. Mazda MX-5, BMW Z4, Mercedes SLK, Porsche Boxster… To jsou všechno auta, která mají ty dynamické vlastnosti násobně lepší. A také lépe vypadají.
Lexus LC 500h
Lexus LC je bezesporu působivé auto s osobitým stylem a charakterem. Ale lépe uděláte s klasickým osmiválcem. Jakkoli je ten šestiválcový hybrid zajímavý, tak sem se moc nehodí
Proti hybridnímu systému Toyoty nic nemáme. Z našich testů ojetin víte, že je to naopak jedno z nejlepších možných řešení do ojetého auta a to ne jen svoji dlouhodobou spolehlivostí. Jenže ve sportovním kupé a roadsteru trochu značka minula svůj cíl. Šestiválec s elektromotory a převodovkou s kontinuálně proměnným převodem, i když s uměle vytvořeným pocitem řazení virtuálně předvolených stupňů, se hodí tak do městského auta, ne do sportovního vozu.
Lexus LC je velmi zajímavé auto, i když diskutabilní je jeho naprosto šílená hmotnost skoro dvě tuny. Každopádně vás s ním nikdo nepřehlédne. Určitě ale lépe uděláte s klasickou osmiválcovou verzí LC 500. Nejen že má vyšší výkon, ale také nabízí příjemnější a charakternější projev, který se ke sportovnímu autu hodí. Trh to vidí podobně, a zatímco hybridních verzí mezi ojetinami moc není, těch klasických osmiválců se dá po celé Evropě najít docela dost s cenami od nějakých 1,5 milionu korun v přepočtu.