Článek
Když na přelomu 80. a 90. let přicházely moderní auta se vstřikováním a řídicími jednotkami, říkával tehdy jeden známý servisák: „Co já na tom budu opravovat? Vždyť je to počítač a pár kabelů. Za pár let nebudu mít co žrát!“ Skutečnost ale byla taková, že se ani za pár let nezastavil a práce měl dost. Sice už neseřizoval karburátory, ale přišly nové problémy.
Dnes vidíme další změny, zaváděné mnohdy dost překotně. I když se automobilky poučily a mechanika moderních vozů bývá velmi spolehlivá (i třeba díky pokroku ve vývoji olejů), vždycky se najde něco, s čím problémy jsou. Tak se pojďme podívat na nejběžnější závady moderních ojetin, které se týkají téměř všech modelů napříč všemi značkami.
Vybité a zničené baterie
Koloritem moderních ojetin jsou vybité baterie. Důvod? Náročnost palubních systémů kombinovaná s variabilním dobíjením nestejným proudem, důrazem na minimální odpor alternátoru a neodbornými servisními zásahy. Dříve vám baterie v autě vydržela klidně 12 let, dnes sotva tři roky.
Takhle to vypadá dost často. Moderní auta doslova žerou baterie a někdy jsou už po dvou až třech letech na výměnu, zatímco dříve ve voze vydržely třeba deset až dvanáct let.
Automobilky musí nahánět každý gram oxidu uhličitého, takže auta odpojují alternátory a baterie dobíjí vlastně jen při brzdění či jízdě bez plynu. Ročně tak ušetříte tabulkově zhruba 15 kilo oxidu uhličitého, tedy zhruba to samé, co vydýcháte. Ale zase každé tři roky vyhodíte drahý a hlavně toxický akumulátor plný kyseliny a těžkých kovů. To je panečku ekologie!
Životnosti baterie se dá samozřejmě pomoci. Zaprvé je potřeba koupit správnou baterii, která patří do vašeho auta. Pokud má vůz variabilní dobíjení, potřebuje baterii schopnou odolávat různým dobíjecím proudům a hlubokému vybíjení. Také je dnes potřeba baterii před montáží do auta tzv. „zaregistrovat“ přes diagnostiku, aby se vozidlo s novou baterií naučilo pracovat. A pokud váš jízdní režim obsahuje mnoho krátkých tras, je potřeba pravidelně auto dobíjet kvalitní nabíječkou, protože si ji jen tak samo nedobije. Vypínání systému stop/start zas moc baterii neušetří, protože stejně bude týraná při jízdě nestejným dobíjením.
Nefunkční dotykový infotainment
V moderních vozech se nám rozmohl takový nešvar. Nahrazovat otočné ovladače a tlačítka sdruženým dotykovým displejem. Kdyby to ale aspoň fungovalo, jenže ono to zpravidla nefunguje. Výsledek je ten, že v mnoha autech systémy nereagují, jsou zpomalené a po deseti letech jsou beznadějně zastaralé bez jakékoli technické podpory, protože se přešlo na jiné, modernější.
Závada dotykového infotainmentu je většinou jen otravná a auto s ní může jezdit normálně. Ale pokud se například přes dotykový displej ovládá klimatizace a vyhřívání sedaček či rozmrazování oken, můžete přijít o důležité komfortní prvky.
Palubní systémy pak otravují potřebou neustálých aktualizací, aby stejně jejich ovládání nepřinášelo řidiči moc užitku, ale jen vztek a frustraci. Padá připojení telefonu, odmítají se načítat data. A když pak uprostřed obrazovky bliká dlouhé minuty beznadějné kolečko „načítání“ jak ve starých windows na „čtyřiosmšestce“, v mnoha autech s ovládáním klimatizace právě přes dotykový displej si ani nezapnete topení. Je to zlo! Čím dříve se automobilky vrátí k oddělenému ovládání klimatizace a základních funkcí samostatnými mechanickými tlačítky, tím lépe.
Chyby a závady přední kamery a radaru
Zavádění povinných bezpečnostních a asistenčních systémů si vyžádalo instalaci nových senzorů do aut. Ale je to další zařízení, které se může porouchat. Prakticky u každé moderní bazarovky, když procházíme servisní autodata, vidíme nějaký systémový problém s čelní kamerou a radarovým senzorem, který musí řešit výrobcem vyhlášená servisní akce. Týká se to snad všech značek a koncernů.
Kamery a senzory jsou často za čelním sklem, ale také třeba za logem v masce chladiče. Senzor se snadno poškodí i při nešťastném zásahu kamínkem a drobné kolizi s pevnou překážkou.
Systémy jsou citlivé také na počasí, špatně fungují v hustém dešti nebo sněžení, ochromit je může nešťastný zásah kamene. A také se samozřejmě poškodí při nehodě, což pak zvyšuje ceny oprav. Stejně jako bez funkčního infotainmentu se i bez čelní kamery či radaru dá jezdit, aniž by tím utrpěl výkon motoru či základní funkce auta, ale neustálé pípání a varování o nefunkčnosti systému začne řidiče brzy otravovat, takže to bude muset řešit. Jsou ale horší a dražší problémy, na které se teď podíváme.
DPF je stále hlavní hrozba
Filtry pevných částic zůstávají velkou hrozbou u dieselových ojetin. Pamatujete, jak se výrobci chvástali, že masivním nasazením DPF klesne cena dílů? Ceny filtrů se ani po více než 15 letech hromadné aplikace do všech naftových aut nijak zásadně nesnižují, spíše naopak. Tady si rovnou můžeme rýpnout, že to bude určitě podobné s těmi bateriemi do elektromobilů. „Až to bude mít každé auto, budou levnější.“ My si na to zlevňování koupíme lístky do první řady.
Ale zpátky k DPF. Sice se objevují kvalitní alternativy originálům, ale to jsou zpravidla prvovýrobci, kteří se zaměřují jen na určitě modely, a stejně mají ceny vyšší. Druhovýrobní filtry od neprověřených výrobců ale nemusí vůbec fungovat, určitě ne dlouhodobě jako kvalitní prvovýroba a originál, protože mívají často ošizenou konstrukci.
Kvalitní částicové filtry, často s integrovaným oxidačním katalyzátorem, obsahují mnoho vzácných kovů a jsou technologicky velice náročné na výrobu. Vysoké ceny i přes 50 000 Kč na zcela běžné ojetiny prostě mají důvod ve vysokých vstupních nákladech na výrobu a technologie. Pozor na nekvalitní druhovýrobu za podezřele nízké ceny.
Stav DPF sice u ojetého auta umí odhadnout důkladná diagnostika, ale stále se s tím dost podvádí (emulátory, provrtání filtru) a každý diesel s nájezdem přes 200 000 km už bývá značně rizikový a je lepší počítat s preventivní investicí aspoň do profesionálního čištění filtru, které může životnost značně prodloužit, dokonce daleko za obvyklou hranici „levných“ alternativ. Ale čištění lze použít jen v případě, kdy filtr není poškozený či zcela zaplněný. Je třeba připomenout, že nový částicový filtr na naftovou octavii stojí skoro 60 000 Kč. Ale má to nějaký důvod (hlavně obsah drahých kovů a náročnou technologii kvalitní výroby). Stejně kvalitní druhovýroba prostě nemůže stát devět tisíc.
Problémy s AdBlue na vzestupu
Přísnější emisní limity donutily i výrobce osobních aut přejít u dieselů na selektivní katalytickou redukci, pro kterou se vžilo označení AdBlue. Jedná se o vstřikování močoviny do výfuku, což má snížit emise oxidů dusíku. Masivního rozšíření se tento systém dočkal po roce 2018 a dnes už bez něj moderní diesel nekoupíte.
Hlavně auta koncernu VW jsou poměrně „zmlsaná“ na kvalitu aditiva AdBlue. Ale rypáček nahoru mají i jiné vozy a stává se, že si z nouze dotankujete AdBlue na pumpě ze stojanu a auto za pár kilometrů začne hlásit chybu systému SCR.
Bohužel to ale přináší často problémy. Drahé problémy. Nefungují čidla, čerpadla, vysychá aditivum, zlobí dodatečné vstřikovače, odchází řídicí elektronika. V mnoha autech se navíc nedají měnit jednotlivé díly a musí se například vyměnit celá nádrž AdBlue s integrovaným čerpadlem a řídicí elektronikou, což je servisní náklad klidně 30 až 50 000 korun. A to za věc, kterou vlastně vůz ke zlepšení výkonu nijak nepotřebuje. Ano, je to důležité pro čistotu emisí, ale v ojetých dieselech je to věc tak riziková, že je lepší uvažovat o koupi benzinového auta, které to nemá.
Hromadění karbonu v sání
Ačkoli se tato bolest týká i dieselů, nejvíce na ni trpí moderní přeplňované zážehové motory s přímým vstřikováním paliva. Protože není palivo vstřikováno do sání před ventil, ale až přímo do válce, nemá co omývat ventily, na kterých se pak tvoří vrstva usazenin. Ty se sem dostávají z odvětrání motoru a také okruhu EGR.
Hlavně první generace přímovstřikových motorů na usazování karbonu trpěly nejvíc. Ale ani dnes se tento problém motorům nevyhýbá. Hodně rozhoduje způsob používání, kvalita paliva a také kvalita servisu a použitého oleje.
Některé motory mají ochranu proti karbonování řešenou celkem dobře (hlavně konstrukce okruhu EGR), ale stejně vždy záleží na uživateli. Používání nekvalitního oleje, přejíždění olejových intervalů, používání nekvalitního paliva a nevhodný jízdní režim mohou karbonování urychlit. Motor s ucpaným sáním pak nepodává výkon, může docházet k většímu opotřebení, roste spotřeba paliva. Řešením bývá zpravidla jen mechanické odstranění nánosů, což je u některých motorů servisní zásah za zhruba deset tisíc korun, ale i víc. I dobře fungující motory se bez dekarbonizace každých 100 000 km neobejdou. Některé se ale zakarbonují třeba už po 40 000 km.
Ředění oleje benzinem…
Kdo si myslel, že má proti dieselům s benzinovým motorem vyhráno, není to tak úplně pravda. Nevhodný jízdní režim totiž škodí i jim, a pokud má motor přímé vstřikování, je tu hrozba zrychlené degradace oleje, pokud se s motorem jezdí krátké trasy. Olej se totiž ředí benzinem. Jak? Ve studeném motoru se palivo vstřikované přímo do válce nestačí dostatečně promísit s nasávaným vzduchem, kondenzuje na stěně válce a píst ho pak stírá dolů do oleje. A asi tušíte, že benzin je spíše rozpouštědlo než kvalitní mazadlo.
Pokud jezdíte často na krátkých trasách, měňte i u benzinových motorů s přímým vstřikováním olej velmi brzy. Benzinem naředěný olej prostě pořádně nemaže a koledujete si o malér.
Pokud se s autem jezdí delší trasy, jakmile se olej ohřeje nad 70 °C, začíná se benzin z oleje odpařovat, ale soustavné krátké trasy se studeným motorem (do 10 km) způsobují, že se začne benzin v oleji hromadit a značně se sníží jeho mazací schopnosti. Nezbyde než olej vyměnit v opravdu krátkém intervalu, třeba jen 6 000 km. A to leze do peněz. Některé motory se ohřívají rychle a jsou lépe chráněny, ale stejně se tohoto fenoménu nikdy zcela nezbaví. Pokud tedy máte auto s přímým vstřikováním benzinu a jezdíte jen na krátkých trasách, měňte olej v kratších intervalech, než co doporučuje výrobce.
... a rozleptané „mokré“ rozvodové řemeny
Jsou motory, které mají navíc pohon rozvodů tzv. „mokrým“ řemenem. Ten je v oleji a asi vás napadne, že rozvodový řemen není díl, kterému by se líbilo máčení v rozpouštědle, kterým je v tomto případě benzin přítomný v motorovém oleji.
Nejrozšířenějším průšvihářem je tříválcová dvanáctistovka PureTech koncernu PSA, u které se musí pravidelně rozvodový řemen kontrolovat v servisech. Ohrožen je ale i litrový tříválec od Fordu. Řemen v oleji najdete i v jiných motorech, tak pozor na to.
Pokud tedy máte motor s přímým vstřikováním citlivý na ředění oleje benzinem a do toho pohon rozvodů (nebo třeba olejového čerpadla) řemenem v oleji, značně zkraťte intervaly výměn oleje a hlavně dbejte na používání schválené specifikace oleje, ve kterém se může rozvodový řemen „koupat“. A jezděte dlouhé trasy, kdy se benzin v oleji tolik hromadit nebude a stačí se rychle odpařit.
Každému je asi jasné, co se stane, když se řemen naleptá a rozpadne. Zpravidla se kousíčky řemene dostanou do sacího koše olejového čerpadla, takže ještě před potkáním motoru kvůli přetrženému řemenu se začne zadírat. Nejrizikovější je tříválec 1.2 PureTech koncernu PSA a Stellantis, ale problém se týká i některých fordů (první generace motoru 1.0 EcoBoost a motory s pohonem olejového čerpadla řemenem) a motorů Honda.