Mini za ta léta narostlo a přibralo. Staré i nové, pořád je synonymem zábavy za volantem

O vývoji a historii novodobého Mini už jsem psal nejeden text. Designově jednoduché dílko týmu kolem Franka Stephensona mě nepřestává fascinovat. Nové Mini se skládá ze tří elementů, které jsou naskládány na sebe. První z nich sahá až po bočnici dveří, druhý je samozřejmě prosklení kabiny a nahoře vše přiklápí střecha, která je často i barevně odlišená. Je to designový jazyk, který funguje a v průběhu generací jej nebylo potřeba vůbec měnit.

I proto se dnes už sedmnáct let staré Mini z mé vlastní garáže docela dost podobá tomu zbrusu novému. Když však ze svého starého Cooperu S John Cooper Works vysednu a usadím se do kožené anatomicky tvarované sedačky v novém, vidím, že jsou to již kompletně odlišná auta. Které z nich jezdí líp a jak se od sebe přesně liší?

Původní generace nového Mini je postavena na velice krátkém rozvoru kol o 2 467 mm a se svou délkou 3 655 mm prakticky postrádá jakékoli převisy karoserie. Řidič sedí prakticky úplně uprostřed auta a případní malí pasažéři se vzadu v podstatě opírají lokty o podběhy zadních kol. Za zadními sedadly už je jen malinký kufr a ostře zkosená záď. Motor s převodovkou leží napříč, namačkán pod kapotou takovým způsobem, že má své těžiště přesně v ose předních kol. A pokud chcete na Mini dělat něco víc než jen měnit olej, je nejlepší rozebrat celý předek, protože jinak je místa na montování poskrovnu.

Poslední generace Mini (F56) má už rozvor o takřka 30 mm delší a celé auto je o nějakých 180 mm delší. Už má větší převis vpředu i vzadu a celé auto ztloustlo o nezanedbatelných 200 kilogramů. Motor už neleží úplně namačkaný v extrémně krátké přední části, udělalo se tu víc místa a jeho těžiště leží přeci jen o kus víc vpředu před osou kol. Pohled pod kapotu spíš nabízí konvenční uspořádání, jaké čekáte běžně u aut s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol. Auto je navíc citelně širší, a i když není vyšší, linie, odkud začíná prosklení vozu, je výrazně výš než u původní generace, automobilkou označené jako R50, potažmo R53 v našem případě pro Cooper S (John Cooper Works).

Technika aut je vážně nebe a dudy. Oba motory mají sice čtyři válce v řadě a přeplňování, jenomže staré Mini si vystačí s šestnáctistovkou (OHC), kterou dopuje kompresor Eaton, kdežto nová generace F56 používá modulární dvoulitr B48. To je přímovstřikový turbomotor, který najdete pod kapotami mnohých BMW současné éry. Mini Cooper R53 dosahoval s kitem John Cooper Works parádního výkonu 155 kW (211) koní, ale ten můj je ještě malinko dál upraven a s nerezovým výfukovým systémem může dnes klidně produkovat o dalších patnáct dvacet koní víc.

A to už je výkon, kterého dosahuje nové JCW v sérii (má 170 kW (230 koní), ale s tím rozdílem, že turbomotor nabídne výrazně vyšší kroutící moment než stará kompresorem přeplňovaná šestnáctistovka. Z nového motoru B48 máme v maximu 320 Nm, a to již od nízkých otáček, kdežto kompresorem přeplňovaná jednotka nachází točivý moment až daleko výš v otáčkách, a i tak zůstává v maximu jen hodnota kolem 250 Nm. Jenže nezapomeňme na oněch dvě stě kilogramů, které si nové Mini JCW vozí pořád s sebou oproti starému autu.

Obrovský rozdíl je i v převodovkách. Zatímco nové Mini už s jinou než automatickou převodovkou (8stupňová ZF) neobjednáte, starý John Cooper Works nabídne šestistupňovou manuální převodovku Getrag. S tou je skutečně obrovská radost pracovat, je přesná a velice šikovně krátce odstupňovaná. Ve skutečnosti je i s automatem nového auta docela legrace, protože první čtyři rychlosti na sebe perfektně navazují a ty další čtyři už jsou spíše jen na udržení nižších otáček a o úspoře paliva. Párkrát se mi stalo, že jsem se v těch osmi rychlostech trošku ztratil a stačilo by jich v podstatě jen šest nebo sedm.

A jak se tedy obě auta liší při jízdě? Lukáš už před pár týdny konkrétní černé Mini JCW s červenou střechou testoval a nelíbily se mu vlastnosti pneumatik Pirelli P-Zero PZ4 v runflatovém provedení. Já jezdil celý týden převážně na suchu a nebylo to zas tak špatné. Jsem rád, že Mini během let výrazně nezvětšilo rozměry kol a zejména šířku běhounu, obě auta totiž jezdí na šířce 205 mm. Miníci širší kola vážně nepotřebují a docela mne i bavilo, že Pirelky mají své hranice přilnavosti v nižších rychlostech a řidič si může při průjezdech zatáčkami s autem pohrát. Své staré Mini mám obuté na nerunflatových Goodyearech F1 Assymetric 3 a jsem s nimi docela spokojen. Jejich výkony a přilnavost nejsou srovnatelné s nejlepšími sportovními pneumatikami na trhu, ale díky skvěle nastavené geometrii starého Mini se dá i z Goodyearu vymáčknout spousta přilnavosti.

A když už narážím na geometrii a nastavení podvozku, to je přesně ta oblast, kde se obě Mini dramaticky liší. V novém autě navíc sedíte jinak, víc utopeni za mohutnější přídí, ale vlastně výš nad vozovkou. Řízení je přesné, ale s takovým umělým odporem, a když jsem začal výrazněji zrychlovat, bylo vidět, jak chce nové JCW nedotáčet. Není záludné, ale kvůli naladění podvozku s cílem se na limitu chovat nedotáčivě, přišlo o vysloveně motokárový feeling staré generace. Svezete se v něm velmi podobně jako v jiných ostrých hatchbacích dnešní doby. Na ubrání plynu reaguje předvídatelně a mírně odsadí záď, ale bohužel, když to přeženete s plynem, auto má tendenci pokračovat po tečně ven.

Je to škoda, protože staré Mini funguje jinak a pro zkušeného jezdce lépe. S ním je jízda rovněž nesmírně přesná, ale nedotáčivost takřka nezná. Je to dáno krátkým rozvorem a hlavně nastavením odklonů na zadní nápravě. Předek zatočí v podstatě vždy, musíte si hlavně pohlídat zadní nápravu. Tím, že ve starém Mini sedíte na těžišti auta, zbývá slušný cit pro odhadnutí, kolik přilnavosti ještě zbývá. Abych to zjednodušil. Když ve svém autě přeženu nájezdovou rychlost, hrozí mi spíš přetáčivý smyk. Nesmím za žádnou cenu prudce odstavit plyn, jen ho plynule a lehounce ubrat, auto se chytne. Pak lze opět přidat a akcelerovat ven. Auto má mechanický samosvorný diferenciál a ten pomáhá najít trakci na výjezdu a pocitově vtahuje přední nápravu do zatáčky, než že by naopak cestovala po tečně ven.

Blížíme se konečně k závěru. Na nové auto jsem si během týdne velmi rychle zvykl a pochopil, kde jsou jeho přednosti. Má vynikající sedadla s dobrým bočním vedením, skvělé brzdy a podstatně lepší odfiltrování kabiny od vnějších vlivů, než má moje staré Mini. Je univerzálnější, dá se s ním strávit klidně i dlouhý čas po dálnici a je to příjemné. Díky elektronicky nastavitelné tuhosti tlumičů a třem jízdním režimům se dá snadno ve městě přepnout do normálu, výfuk je pak tichý, řízení klade malý odpor a auto si jede v klidu na běžné automatové „déčko“.

Za městem vůz přepnu do sportovního režimu, řadím si pádly pod volantem a užívám novou techniku, která je samozřejmě v reálném světě asi i rychlejší než sedmnáct let staré kompresorové Mini. Legrační ovšem je, že ten rozdíl je malý, pokud vůbec nějaký. To staré zelené auto je vážně po čertech rychlé i dnes. S ním se bavím za volantem prakticky vždy a všude, co hrají v rádiu, slyším jen, když jedu pomalu a navigací je rozložená mapa na kapotě. Je živé, hlučné, citlivé a velmi mechanické. Mám ho stále rád i přesto, že si po letech samozřejmě říká o pečlivou údržbu, bez které by nikdy nefungovalo tak dobře jako kdysi, když bylo toto Mini zbrusu nové a motoristický svět vypadal úplně jinak než dnes.