Mini Cooper S: Jaký typ vybrat a náročnost prvního servisu

Je leden a venku panuje sic mírná, ale přeci jen zima. Už se těším, až z auta na jaře shodím zimní obutí Nokian a nazuji nové sportovní pneumatiky. Konečně naplno vyzkouším, co v tom malém „knedlajzi“ vězí. Auto díky tomu prochází zevrubnější údržbou, kterou byste patrně měli dopřát každému ojetému Mini, které koupíte. Jak jste se již dočetli v úvodním dílu, historie New Mini je silně spletitá. Původně britské auto se zařadilo do portfolia koncernu BMW a to má i své určité výhody. Veškerá elektronika a spousta dílů je „bavoráckých“, a díky tomu není v zásadě problém cokoli na autě diagnostikovat a sehnat veškeré potřebné díly.

Zájemce o nové Mini by měl před koupí věnovat nejprve pozornost tomu, jaké auto si vlastně kupuje. První a druhá generace jsou si velice podobné, ačkoli pokud je postavíte hned vedle sebe, zjistíte, že jde o dvě úplně odlišná auta. Přelomovým rokem je rok 2006, nový model se vyráběl od listopadu. Nové auto bezpečně poznáte podle toho, že kapota už se neotvírá dohromady se světlomety, ty zůstávají pevně přimontované k čelnímu panelu auta. Tovární kódy modelu jsou R56 v případě hatchbacku, R55 pro prodlouženou verzi s křídlovými zadními dveřmi Clubman, R57 v případě kabrioletu a R58 pro zvláštní kupé s křidélkem ve tvaru obrácené kšiltovky, která se vyráběla jen pár let a je z nich nejvzácnější.

Starší auta mají tovární kódy R50 (Mini One a Cooper), R52 (kabriolet) a R53 (kompresorem přeplňovaný Cooper S). Ty byly ve výrobě od samého závěru roku 2000 a končily na podzim roku 2006. A stojí za zmínku, že ve finálním roce výroby se v Itálii u Bertone postavilo 2 000 kusů speciálních modelů John Cooper Works GP, které jsou dnes úplně ty nejcennější z celé série. Mají zajímavé funkční úpravy a zvýšený výkon na 160 kW.

Vůbec nejzákladnější rozdíl mezi první a druhou generací nového (BMW) Mini je v použité technice. I proto ten úvod. Na trhu ojetin je totiž první a druhá generace relativně podobně drahá, protože právě druhá generace Mini trpí na velmi nespolehlivé benzinové motory, a je tím pádem méně vyhledávaná. V názvosloví Mini se těmto motorům říká „Prince“ a jsou to šestnáctistovky DOHC 16V vyvinuté v BMW společně s koncernem PSA.

Zejména v turbodmychadlem přeplňované podobě (Mini Cooper S) mají proslulé sklony ke spotřebě oleje, karbonování i relativní četnost výskytu vadných těsnění pod hlavou válců. I proto jsem v případě soukromého výběru Mini Cooperu S neváhal připlatit za starší vůz, který sice také není bezproblémový, ale jeho motor má zajímavější charakter, zejména díky přeplňováním s použitím kompresoru.

Motor s kódovým označením W11B16 je řadový čtyřválec OHC 16V, který původně vyvinul koncern Chrysler pro své menší modely. Přeplňování je řešeno v případě naší verze Cooper S trochu netradičně kompresorem Magnuson Eaton M45, který je roztáčen přes řemenici klínového řemene přímo od motoru. Na kompresoru je též montována vodní pumpa. Sání je ovládané elektronicky řízenou škrticí klapkou a v sacím potrubí je ještě další klapka, kterou ovládá obtokový ventil.

Tím se přepíná sací okruh a kontroluje tlak v sání. Do zhruba třech tisíc otáček při lehce naťuklém plynovém pedálu proudí vzduch do motoru ze sání přímo. Jakmile sešlápnete plyn víc, klapka otvírá hlavní okruh a cítíte, jak kompresorem stlačený vzduch přidává citelně spolu s otáčkami výkon motoru. Navíc vzduch proudící roztáčeným kompresorem parádně hvízdá, takže máte spolu s příjemným zátahem motoru i pěkný zvuk.

Tyhle motory jsou na rozdíl od pozdějších turbodmychadlem přeplňovaných jednotek BMW/PSA docela nenáročné. Ano, občas se stane, že nevydrží těsnění pod hlavou, a občas se stane, že nefunguje některé z čidel, klapka anebo dalších věcí ohledně elektroinstalace. Díly nestojí závratné sumy, byť je leccos překvapivě dražší než na kupříkladu trojkový bavorák stejné doby.

Když jsem si auto přivezl, prostudoval jsem servisní historii. Důvodem ke koupi byl skutečně zachovalý stav daného kousku a současně i sympatický původní majitel, který auto nabízel jako soukromá osoba. V bazarech se totiž o autech málokdy dozvíte tolik informací. Ale i nákup auta z dražšího segmentu soukromé inzerce, auta s menším celkovým nájezdem i věrohodnou historií neznamená automaticky, že bude bez dalších investic.

Já jsem po koupi vyměnil olej, vyměnil svíčky, filtry vzduchu, oleje i kabiny. To jsou základy, co typicky uděláte na každém autě. K tomu se přidala nutnost výměny stěračů a vzpěr víka kufru, což jsou jen stokorunové položky.

Koupě Mini Cooperu S ovšem zahrnuje i složitější servis, který typicky nezvládnete sami. Jde zejména o výměnu oleje v kompresoru. Dmychadla Rootsova typu (nejčastěji Magnuson Eaton) využívají pro mazání kluzných součástí speciální letecký olej, který se musí jednou za čas vyměnit. Časem degraduje, nebo se zkrátka odpaří, část objemu se ztratí. Potřebujete ho typicky jen malé množství. U Eatonu M45, který Mini používá, je v jedné komoře 145 ml a ve druhé jen 40 ml náplně.

Výměnu provedete tak, že kompresor z auta vymontujete, je to tak nejlepší. V motorovém prostoru Mini není místa nazbyt. Díky tomu má Mini relativně snadno demontovatelný přední nárazník, jeho výztuhy a části „čela“ auta. Pak už stačí jen demontovat chladiče vody i klimatizace a máte zpředu velmi dobrý přístup k motoru a jeho příslušenství. Sundáte mezichladič, demontujete hadice sání, tyčku k měřáku olejové hladiny, která je v cestě, a demontujete po povolení a sejmutí klínového řemene kompresor z auta. V téhle fázi je vždycky dobré se pořádně podívat na celý motor a provést servis či výměnu i jiných opotřebených součástek, když už je to vše takto pracně rozebrané a je k věcem přístup.

Kromě popisované údržby včetně výměny oleje v motoru i v převodovce jsem na Mini řešil ještě závadu v podobě špatně fungující elektronické škrticí klapky, kterou jsem musel vyměnit za novou. Díl vyjde zhruba na čtyři tisíce korun, což není úplně málo, a bohužel často odcházejí. Tu a tam se stane, že nefungují ještě ostatní čidla anebo obtokový ventil sání, který najdete v blízkosti hrdla škrticí klapky.

Hlavní věc, kterou jsem na autě v rámci servisu řešil, bylo dilema, zda přeplňování neupravit kompletně do podoby sériového John Cooper Works kitu, který tehdy obsahoval řemenici o menším průměru a speciálně upravený software včetně jiného, kónusového typu vzduchového filtru. Ten už byl na autě instalovaný, řemenice ne. Instalace menší řemenice na kompresor, který se pak roztáčí vyššími otáčkami, je jednou ze základních a nejpopulárnějších úprav na Mini Cooperech S této generace.

Zvolil jsem střední variantu s rozměrem o 15 % menším než série, což dokáže citelně navýšit výkon, zlepšit výkonovou špičku, kterou sériová auta příliš nemají. Současně není riziková pro výdrž motoru a ani nevyžaduje instalaci většího mezichladiče. Co je však nutné a ukázalo se až nyní v praxi, je nutnost úpravy softwaru řídicí jednotky, jinak vám bude s menší řemenicí auto vyhazovat chybu v diagnostice na příliš velký podtlak v sání. To je poslední záležitost, která se nyní na autě provádí.

Dají se koupit ještě menší řemenice a navýšit výkon dál. To si však žádá další úpravy včetně vstřikovačů. Je to spíš záležitost pro závodění. Tohle lehké autíčko nepotřebuje pro silniční použití o mnoho víc než 200–220 koní, ono by pak mělo problém všechen výkon přenést na přední kola i navzdory skvěle fungujícímu samosvornému diferenciálu. Sériový výkon úpravy John Cooper Works je nárůst ze 125 kW na 155 kW (210 koní) a to je, řekl bych, optimální hodnota, které, doufejme, nyní docílí i moje auto. V budoucnu můžu zkusit výkon změřit na válcové zkušebně.

Pro zájemce o tuto první generaci sportovně střiženého Cooperu S je pozitivní, že lze už kolem dvou set tisíc korun sehnat auto, které zastane jak funkci denního přibližovadla, tak i schopného stroje pro absolvování amatérského volného okruhového dne. Radil bych hledat mezi těmi zachovalejšími kousky a klidně si připlatit (mé auto stálo necelých 170 tisíc korun v nákupu) a mít jistotu, že není nikde prorezivělé a hlavně má v pořádku podvozek a brzdy. Na ty nebylo nutno sahat, maximálně na jaře vyměním brzdovou kapalinu a zvážím použití aftermarketových a odolnějších brzdových destiček. Když ušetříte nákupem auta pár desítek tisíc a koupíte horší kus, v následných opravách podvozku a dalších opotřebených věcí je do auta nastrkáte zpět a zaplatíte nakonec i víc.

Letošním cílem je vyzkoušet, jak se bude Mini Cooper S chovat na závodním okruhu, a rád bych mu dozadu nalepil i jednu pěknou samolepku s mapkou Severní smyčky Nürburgringu. Tu si však bude muset zasloužit tím, že spolu nakroužíme nějaká ta kola v rámci veřejných „turistických“ jízd. Už jsem tam dva roky nebyl a cítím velký absťák. Jsem sám zvědav, jak Mini Cooper obstojí, protože zatím mě jeho přímočaré a přesné jízdní vlastnosti učarovaly a těším se na první ostřejší kilometry.