Mercedes-Benz AMG C32 býval před lety doktorským autem ve formuli 1, dnes je dostupnou vstupenkou do světa exkluzivních youngtimerů

Kára s motorem o výkonu 260 kW i v dnešní době něco znamená. Vidlicové šestiválce nedopuje kompresorem dneska už nikdo. Poslední byl, myslím, Jaguar a dnes už je s podobnou koncepcí konec, místo kompresoru mají spalovací motory na výpomoc elektromotory i baterie. Na auta s kompresorem přeplňovanou motorizací budeme ještě vzpomínat. A já jsem rád, že mi můj dobrý kamarád svůj starý rychlý německý kombík na pár dní půjčil, abych pro vás zjistil, jak takové auto funguje a jestli stojí za to obětovat nemalé peníze za palivo (nejen za palivo), aby vám mohl říkat pane.

Zrovna jako malosériová Alpina ladila speciální díly pro předem vybraná auta a montovala je na zvláštních výrobních linkách v BMW, firma AMG se rozhodla kompletovat speciálně objednané vozy Mercedes-Benz ve svých prostorách poblíž Stuttgartu v malé obci Affalterbach. AMG má více než padesátiletou tradici v úpravách a přípravách vozů Mercedes-Benz pro závodní či soutěžní účely, ale v nějakých větších sériích se vozy AMG začínají objevovat až v devadesátých letech. AMG bylo vždycky o hutném osmiválci a naprosto příkladném zpracování, jak karoserie, tak zejména interiéru. Každý motor skládal ručně na zvláštním pracovním stanovišti jeden zkušený motorář. Motor nešel od operátora k operátorovi podle úkonů montáže, ale byl za něj vždy zodpovědný jeden konkrétní člověk. Ten je i podepsán na plaketě krytu sání.

Třetí generace malého „céčkového“ mercedesu přišla s novým konceptem. Dostala tehdy zbrusu nový motor V6 o rozevření válců devadesát stupňů a Lysholmův typ kompresoru od společnosti IHI. Je to poměrně unikátní řešení. Podobný typ kompresoru s protiběžnými šroubovicemi využíval v té době i unikátní šestiválec Mazda pracující v Millerově cyklu, známý z Xedosu 9. V Mercedesu se však jedná o daleko větší kompresor, který dosahuje maximálních rychlostí Lysholmových šroubů až 20 700 otáček/min. Kompresor dovede nasát až 1 200 kg vzduchu za hodinu. Výkon šestiválce o objemu 3,2 litru je již nahoře v textu zmíněných 260 kW (354 koní), navíc motor vygeneruje 455 Nm kroutícího momentu. To je obrovský rozdíl proti atmosférickému motoru V6 od Mercedesu, který mu byl předlohou. AMG dokázalo přidat rovných 100 kW (137 koní) a hromady kroutícího momentu k tomu. I proto byl motor skládán ručně speciálně vyškolenými motoráři a veškeré komponenty byly specifikované od dodavatelů jen v té nejvyšší kvalitě.

Za značku AMG se vždycky platily velké peníze. Běžný manažerský sedan W203 200 CDI se pohyboval v roce 2003, ze kterého je naše testované auto, na cenovce 27 608 eur a za vrcholné provedení C32 AMG jste museli dát více než dvojnásobek, přesně řečeno 57 536 eur. I proto nejezdí AMG jako běžné céčko té doby, ale jízda v něm je o něčem úplně jiném, i když to do světa na první pohled nekřičí. Mercedes se v tehdejší době docela dost viditelně angažoval v kolotoči závodů F1 a kombíky třídy C od AMG byly v jednu sezonu dokonce oficiálními vozy zdravotníků na trati. I proto si David, majitel tohoto AMGčka, nechal na své stříbrné kombi zhotovit ony autentické polepy. Tohle je totiž dodnes sakra rychlá „záchranka“.

Auto umělo zrychlovat na stovku za 5,2 sekundy, a to navzdory na dnešní časy dost zastaralé a pomalé pětistupňové automatické převodovce. Je vlastní konstrukce Mercedes-Benz a platí za velmi spolehlivou skříň. Auto má vzadu běžný otevřený diferenciál, ale trakce má na suchu na rozdávání. Stačilo mi dojet kousek za město a už někdy ve třetí okreskové zatáčce jsem pochopil, že céčko takhle hezky běžně doopravdy nejezdí.

S autem jsem jezdil během dní, kdy bylo venku sucho a pomalu přicházející podzim stále signalizoval jen samé pěkné teplé počasí. Pneumatiky Michelin Pilot Sport 5 mají vynikající přilnavost nejen na přední nápravě, ale i trakci na té zadní. Když se postupně motor kolem třech tisíc otáček nadechne a mocnou lineární silou za hukotu kompresoru letí kupředu, nemá auto vůbec tendenci protáčet zadní kola. Pružné zrychlení je doménou vozů AMG a ani v případě malého „céčka“ tomu není jinak. Motor své koně dávkuje řidiči zcela delikátně. Je to ukázkově plynulý a hlavně suverénní přísun síly. Ševelení šestiválce trochu přehluší hukot kompresoru a jízda má takový specifický náboj.

Podvozek, dnes již vybavený zánovními tlumiči Koni, je na poměry Mercedesu docela tuhý, ale v zatáčkách umožňuje skutečně rychlé reakce. Řízení není sportovně rychlé, není ani příliš těžké, ale silnice pod koly se z něj dá parádně vyčíst. Stejně tak není problém si pohlídat přilnavost zadní nápravy. Zkušený řidič v AMG dovede jet velmi čistě a v takové plynulé rychlosti, která může ohromit právě i dnes, když to někde, kde je prostor a podmínky, rozbalíte na plný plyn. Převodovka umožňuje i manuální mód, kdy řadíte pohybem páky doleva či doprava, ale nečekejte od ní reakce dnešních moderních převodovek. Je lepší nechat automat v obligátním „déčku“ a podle nálady zmáčknout tlačítkem buď komfortní, či sportovní mód řazení. V obou je převodovka pomalá, ale nesmírně plynulá a neobtěžující. První housle hraje kompresorový motor a velmi schopně nastavený podvozek.

Mohutný výkon auta a schopnost plynule a skutečně velmi rychle plynout širšími okreskami má samozřejmě také svou stinnou stránku věci. Tou je spotřeba paliva. „Medvědéz“, jak kamarád svému kombi AMG roztomile přezdívá, má pořád apetit po benzinu. Tankujete tu vždy jen lepší paliva Natural 98 nebo i vyšší oktanová čísla. Na displeji palubního computeru není moc velký problém vidět běžně i dvojciferné číslo spotřeby začínající dvojkou. Nadšeně projížděné okresky vážně znamenají dvacetilitrovou i vyšší spotřebu. Běžně se pak s tímhle autem dá jezdit za nějakých třináct, ale když se člověk opravdu hodně kontroluje a s pedálem plynu pracuje opatrně, dá se dostat i lehce pod deset litrů. Ale to už musíte být šampion ekonomické rallye.

Pak je tu samozřejmě i údržba, kterou je nutno nezanedbávat. Jak mi majitel říká, neměl s „Medvědézem“ nikdy žádný zásadní problém, ale musel začít počítat s tím, že specifické díly, které jsou jen na AMG a ne společné pro všechny Mercedesy třídy C (W203), stojí nějaké peníze navíc. Auto má velmi kvalitní vysokovýkonné brzdy, odpružení i některé díly podvozku. Nejdražší by bylo muset řešit nějakou zásadnější opravu na motoru, ty však naštěstí bývají příkladně trvanlivé. Měnily se tedy jen provozní kapaliny, filtry a pár dalších věcí, zejména na podvozku, který si vyžádal už menší repasi.

Tohle auto samozřejmě stojí na údržbě a provozních nákladech násobek toho, oč by si řekl běžný C 220 CDI, ale současně je jeho pořízení stále velmi dostupné. Ceny C 320 AMG se pohybují běžně od 250 000 do 400 000 Kč podle stavu a ujetých kilometrů, faceliftový osmiválcový C 55 AMG bývá většinou o něco dražší. To jsou velmi hezké peníze za vstupenku do světa opravdu už těch „velkých“ aut, kde typicky potřebujete vysoké částky už jen na jejich pořízení.

Dobovou konkurencí bylo tehdy BMW M3 (E46), byť svým charakterem oslovovalo jiné typy řidičů, ale zas nemělo v nabídce karoserii kombi. Cena pěkného „emka“ z těchto let už pod milion neklesá čili AMG pořídíte opravdu „za hubičku“. A to má vlastně AMG spolehlivější motor, nemá komplikovanou převodovku, a pokud jde o svezení, nepokulhává tolik, jak by si leckdo mohl myslet.

Bohužel, ani vyšperkované AMG verzi se nevyhýbá typická bolest mercedesů třídy C (W203), a tou je koroze. Auta mohou trpět na zrezlé spodky dveří, lemy blatníků, prahů i víka zavazadlového prostoru. Vždy je tedy něco za něco, ale zachovalý exemplář má rozhodně svůj potenciál. Na podobná auta budeme jistě v budoucnu ještě více vzpomínat.