Mazda 3 je dost možná nejlepší ojetina mezi moderními auty. Pořídíte ji s motorem, na který se konkurence dávno vykašlala

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

V době, kdy všechny evropské automobilky začaly ve velkém tlačit downsizing v podobě malých přeplňovaných motorů, nabízela Mazda dál zákazníkům klasický atmosférický dvoulitr. Za prodejním úspěchem Mazdy 3 třetí generace ale stojí spíše něco jiného než tradicionalistická technika.

Mazda může v Evropě těžit z velmi dobré pověsti výrobce spolehlivých aut. Dovozní cla a jiné překážky sice nedělají z Mazdy budgetovou masovku, ale tahle značka vždy uměla jít proti proudu a i to jí přihrálo specifickou skupinu zákazníků. V bazarech si dnes také za Mazdu 3 trochu připlatíte, ale pokud chcete opravdu dobrou ojetinu, těch pár desítek tisíc navíc za to určitě stojí.

V naší rubrice jsme se této generaci Mazdy 3 už věnovali, měli jsme tu základní patnáctistovku. Teď se podíváme na nejrozšířenější motorizaci v českých inzerátech. Dvoulitr si totiž našel cestu nejen do spousty firemních aut, ale i do rukou soukromníků, kteří přeplňovaným motorům konkurence nevěřili. A tento motor je hojně rozšířený i v dalších vozech Mazda.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Mazdu 3 s motorem 2.0 Skyactiv-G o výkonu 88 kW s šestistupňovou manuální převodovkou a pohonem předních kol. Hezky vybavený vůz z roku 2015 měl v době testu najeto necelých 60 000 km a prodejce za něj chtěl 285 000 Kč.

Třetí generace Mazdy 3 sice nezaplavuje inzeráty jako ojeté škodovky, ale stále je výběr ze zhruba šesti desítek aut s cenami od 120 po 400 tisíc korun. Nejdostupnější jsou nepříliš populární diesely 2,2 litru s vysokým nájezdem, benzinové dvoulitry Skyactiv začínají i s nájezdy přes 300 000 km u 180 000 Kč. Záleží také na původu vozu, servisní historii, celkovém stavu a výbavě.

Nejrozšířenější je dvoulitr o výkonu 88 kW, jaký má testované auto. Vozy s nájezdy do 100 000 km se dají sehnat od zhruba 250 tisíc korun. Vozů s nájezdem do 50 000 km je už jen pár. Výkonnější provedení dvoulitru je u nás vzácné, v nabídce jsou jen jednotky kusů za více než 330 tisíc Kč. V zahraničí jich ale také moc není a levné rozhodně nejsou. Širší je ale nabídka vozů s automatickou převodovkou, kterou má už asi 15 % ojetin v inzerátech. Na automat ale potřebujete minimálně tři sta tisíc.

A jak si Mazdy 3 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Mazda 3 je jedním z populárních modelů v segmentu kompaktních hatchbacků. Na trhu je dobře zastoupená a těší se značnému zájmu mezi zákazníky. Tento vůz je oblíbený především u mladých profesionálů a rodin, které hledají spolehlivé a stylové auto s dobrou spotřebou a vynikajícími jízdními vlastnostmi. Ve stejné cenové kategorii se Mazda 3 často porovnává s konkurenčními modely jako Volkswagen Golf nebo Ford Focus. Co se týče nabídky na trhu, Volkswagen Golf je tradičně jedním z nejvíce zastoupených modelů, díky své dlouholeté popularitě a široké nabídce variant. Ford Focus také drží silné pozice díky své spolehlivosti a technickým inovacím. Mazda 3 však v posledních letech zvyšuje svůj podíl na trhu, zejména díky svému modernímu designu a technologickým vylepšením. V Auto ESA nabízíme nejen široký výběr těchto modelů, ale také velmi výhodné financování. To znamená, že si můžete pořídit svůj vysněný vůz bez nutnosti platit celou částku najednou a zároveň využít různé finanční výhody.“

Mazdu 3 jsme tu měli před necelými dvěma roky a tehdy platilo, že na slušný kus pořád potřebujete tři sta tisíc. I když tento vůz trochu stárne (už je na trhu přes 10 let), tak cenový pokles je jen mírný. Testované auto spadá spíše do nižšího cenového spektra, vzhledem k nájezdu je za opravdu pěkné peníze. Kdo chce silnější motor a luxusnější výbavu, musí pořád sáhnout hluboko do kapsy. Nejlevněji se pořád drží nepříliš populární diesely.

Připomeňme si motorovou paletu Mazdy 3 třetí generace, která byla dostupná v provedení sedan a hatchback. Je poměrně jednoduchá. Základ tvořila čtyřválcová patnáctistovka o výkonu 74 kW s manuální převodovkou, nejvíce aut má dvoulitr o výkonu 88 kW, který vedle manuálu mohl mít i šestistupňový automat. Silnější verze dvoulitru s výkonem 121 kW byla jen s manuálem. Na evropský trh Mazda přivezla i diesely 1,5 l (77 kW) nebo 2,2 l (110 kW), oba s manuálem nebo na přání s automatem. Tato Mazda 3 byla vždy jen s pohonem předních kol. Hybrid nebo čtyřválec 2,5 l na evropském trhu nekoupíte.

Z minulého článku už víte, že Mazda nepotřebuje silný motor, aby pěkně jela. Díky odlehčené konstrukci má pohotovostní hmotnost necelých 1 300 kg, takže 88 kW atmosférického dvoulitru naprosto stačí. Nízká hmotnost také pomáhá s ovladatelností a spotřebou paliva, k čemuž se ještě dostaneme. Zatímco u větší Mazdy 6 segmentu D bylo odlehčování znát hlavně na zhoršené akustické izolaci (ve srovnání třeba s tichým Mondeem nebo Passatem), v nižší kategorii je citelně akusticky zdařilejší snad jen Golf a Mazda 3 na tom není výrazně hůře než konkurenční auta.

Výrobce také nešetřil na podvozku a Mazdu 3 vybavil nezávislým zavěšením vzadu. Když se k tomu přidá příjemné řízení, máme tu auto, které doslova volá po silnějším motoru, neboť podvozek by snesl snad 300 koní. Je věčná škoda, že značka nenabídla nějakou sportovní verzi, jež by navázala na dřívější provedení MPS. Ale to by byl stejně velmi okrajový model a v bazarech by zaujal jen hrstku nadšenců. Většina lidí chce obyčejné auto a těm bude atmosférický dvoulitr s výkonem 120 koní stačit.

Dvoulitrový čtyřválec je moc příjemný motor. Absence turboefektu a naprosto plynulý nárůst výkonu připomíná tradiční auta z 90. let. Je potřeba podřadit, aby se motor dostal do otáček a zabral. Budete však vnímat příliš dlouhé zpřevodování zaměřené na nižší spotřebu. Na dálnici dlouhá šestka pomáhá a auto kopec samozřejmě bez zaváhání vyjede, pro svižné předjetí musíte podřadit. Zas to ale posouvá jízdní zážitek jinam, kdy jen nudně nešlapete na plyn. Navíc s tradičně přesnou manuální převodovkou s krátkými drahami a mechanickým pocitem z řazení (a ne jako když ponoříte šoufek do zahradní jímky) je radost pracovat.

Verze dvoulitru s výkonem 88 kW má jen uměle uškrcený „vršek“. Stejně jako provedení 121 kW odevzdává 210 Nm v 4 000 otáčkách, takže pokles budete vnímat až od zhruba 5 000 otáček, kdy už silnější verze „letí“ opravdu parádně. Mazda ale musela silnější verzi podpořit také kratšími převody, aby zákazníci ten rozdíl vnímali i při běžné jízdě, takže zatímco tato základní 88 kW točí ve 130 km/h zhruba 2 500 otáček, silnější už přes 3 200. Na druhou stranu silnější verze od cedule „konce obce“ jede pěkně plynule i na pětku, tato slabší s dlouhým převodem je trochu línější. Ale stačí to. Většina lidí se stejně loudá a ještě půl kilometru za vsí zírá po kravách nebo do mobilu a jede sotva šedesát. Takové předjedete i s atmosférickou Mazdou, i když si zapomenete podřadit.

Tabulkové parametry ale neumí popsat, jak příjemně se s touto Mazdou jezdí. Auto je pocitově lehké, obratné, podvozek komfortní, ale zároveň hravý. Motor je příjemně jadrný s hezkým zvukem, převodovka přesná. Všechno je tady sladěné tak dobře, že to uspokojí nejen nadšeného řidiče, ale vlastně každého, kdo chce mít z auta dobrý pocit. Můžete s ním jet jen tak na nákup nebo to z práce vzít delší cestou a projet se odpoledne na oblíbených okreskách. Není to sportovní auto, ale pochybuji, že bude jízda touto Mazdou někoho obtěžovat. Pocitově je to takové základní čtyřválcové BMW řady 3 v předokolce.

Lze tu něco kritizovat? No dobře, interiér Mazdy možná nepůsobí tím hodnotným dojmem jako interiéry soudobých golfů nebo audi, některé zvolené materiály (třeba koberce) jsou opravdu hodně laciné. Ale ergonomie není zas tak špatná a spíše bych jen poukázal na omezené možnosti nastavení volantu a sedačky. Já jsem na tohle citlivka. Potřeboval bych volant o centimetr výš a o další centimetr či dva blíže k hrudníku. Také bych „na potvoru“ potřeboval opěradlo přesně do té mezipolohy, ve které nejde zaaretovat. Ale zvykl bych si.

U nás stejně většina lidí v autě nemožně leží jako u zubaře a volant drží jednou rukou nahoře pěstí, jako když vynáší ze sklepa mokrou tašku plnou plesnivých jablek. Dávat si záležet na perfektní ergonomii kvůli takovým je pak opravdu zbytečné. Podívejte, já už jsem vám ukázal, jak byste si měli v autě sednout. Zaprvé budete lépe (a bezpečněji) řídit, a zadruhé, pokud by došlo na nejhorší, vám pak aspoň budou pásy a airbagy k něčemu dobré. Když se ale válíte po středové loketní opěrce s pazourou přes volant, co se asi tak stane, až přijde krizová situace? Nejenže auto vůbec neuřídíte, ale ještě vám airbag přerazí ruku a zádržné systémy vám budou k ničemu.

Ale zpátky k Mazdě. Už tedy víme, že opravdu dobře jezdí. Také víme, že má moc příjemný motor. Jenže jak je na tom se spolehlivostí? Ani tady se naštěstí žádné průšvihy nekonají. Zjednodušeně by šlo říci, že stačí včas měnit olej, auto kontrolovat a bude jezdit, dokud bude na světě benzin.

Ačkoli je řeč o tradicionalistickém atmosférickém dvoulitru, není to zas nějaký hloupý primitivní motor. Vlastně je to docela složitý „domeček plný koleček“. Například vysoký kompresní poměr zhruba 14 : 1 byl v té době u zážehových motorů unikátní. Mazda ale použila opravdu propracované výfukové potrubí (pomáhající ochlazovat spalovací komoru), speciální písty a vysokotlaké přímé vstřikování, takže motor snesl tuto vysokou kompresi i na běžnou pětadevadesátku.

Vysoký kompresní poměr spolu s proměnným časováním ventilů a schopností motoru pracovat v nízké zátěži v Atkinsonově cyklu pomáhají s účinností spalování. Kdo jezdí plynule a moc na to nešlape, dokáže na palubním počítači vykouzlit opravdu zázračná čísla spotřeby paliva, klidně i začínající čtyřkou. Běžné průměry jsou pak mezi 5,5 a 6 litry na 100 km. S takovými hodnotami benzinové spotřeby pak nijak zvlášť úsporný diesel v Mazdě opravdu nedává smysl. Leda byste měli přístup k výrazně levnější naftě, ale to zase umíme v bazarech vybrat méně rizikové nafťáky.

Nic extra dvoulitr Skyactiv-G nepotřebuje. Ačkoli mu jakostní benzin s vyšším oktanovým číslem a hlavně aditivy udělá dobře, spíše mu pomůžete vhodným provozním režimem s omezením krátkých tras, při kterých se zcela neubrání ředění oleje benzinem. Pokud často jezdíte jen pár kilometrů, zkraťte roční interval výměny oleje (s maximem 20 000 km) na polovinu. Mazda dokonce při takovém používání auta předepisuje pravidelné kontroly hladiny oleje a právě zkrácené servisní intervaly.

Mazda doporučuje používat vlastní olej Mazda Supra viskózní třídy SAE 0W-20. Olej vyhovuje normám API SN a ILSAC GF-5. Případně lze nahradit olejem 5W-30 Mazda Ultra. Důležité je měnit ho včas. Jestli se někdy na mechanice motorů Skyactiv-G něco stalo, tak právě kvůli přejížděnému oleji. Nejčastěji to odnesou vačky, trpí ale i rozvody a samozřejmě písty a klikový mechanismus. Vhodný provozní režim s delšími trasami a včasné výměny oleje aspoň po roce stojí za tím, že s těmito motory daleko za 200 000 km nebývají problémy. Překvapivě netrpí mazdy na evropském trhu ani na hromadění karbonu v sání, i když velice záleží právě na provozním režimu a používaném palivu. Pár aut už muselo důkladnou dekarbonizaci podstoupit.

Chladicí kapalina má první interval výměny po 200 000 km nebo deseti letech, pak se zkracuje interval výměny na polovinu. Interval výměny zapalovacích svíček bychom ale ze 120 000 km zkrátili na polovinu rovnou. Vzduchový filtr se mění po třech letech, kabinový filtr se spolu s brzdovou kapalinou mění každé dva roky.

V současnosti budete na motoru řešit maximálně vadný snímač hmotnosti nasávaného vzduchu. Servisní akce už zpravidla vyřešily následné potíže - za drnčením z motorového prostoru spolu s únikem oleje bývá vadný napínák řemenu příslušenství (díl za 4 092 Kč), což postihuje auta vyrobená až do ledna 2019. Drnčivý zvuk ale může být i vadné pravé uložení motoru (originální díl za 9 801 Kč). Svítící kontrolka motoru spolu s chybovými kódy P0191 a P0088 bývá vadné vysokotlaké palivové čerpadlo (originál za hrozivých 39 743 Kč plus 5 268 Kč za palivové vedení a 227 Kč za těsnění), ale to se týká jen motorů vyrobených do prosince 2013. Tohle už se dnes snad neobjeví, leda u nějaké uloženky z prvního roku, která nikdy nebyla v servisu.

Z počátku výroby se také objevovaly problémy s nedostatečným tlakem oleje, zpravidla vinou vady olejového čerpadla. Až do srpna 2016 mívaly mazdy vadné zapalovací cívky (originál 4 266 Kč, náhrada od 1 300 Kč). Do června 2015 se vyskytoval netěsný spínač tlaku oleje (díl za 1 178 Kč).

Mazda musela ale řešit hned osm svolávacích akcí týkajících se pohonu, zpravidla se jen aktualizoval řídicí software. Muselo se ale měnit i oběžné kolo nízkotlakého palivového čerpadla. Další svolávací akce se týkaly brzd, zpětných zrcátek, krytu airbagu, šroubů kol a stěračů. Netýkalo se to všech aut, jen některých. Takže nejlepší je vždy vzít VIN kupovaného auta a v servisu se dotázat, zda se ho něco týkalo a bylo to uděláno.

Pozor u vozů s automatem (šestistupňová převodovka vlastní výroby) na vadnou ventilovou jednotku převodovky (u aut svítí chyba motoru i převodovky), i když většina problémů s automatem bývá jen chyba v řídicím programu. Hlášeny jsou ale i případy kompletního selhání celé převodovky s nutností výměny celé skříně (vozidla vyrobená do 1. září 2016).

Bez rizik nejsou ani auta vyrobená do 8. srpna 2014 s manuálem, neboť se u nich vyskytují vadné synchrony mezi trojkou a čtyřkou (6 301 Kč) a také mezi pětkou a šestkou (6 193 Kč), případně i vadné převodové kolo třetího stupně (4 747 Kč). Projevuje se to vypadáváním rychlosti (nejčastěji trojky a pětky) za jízdy.

Manuální převodovce pomůže jednou za čas výměna oleje (1,7 litru kapaliny SAE 75W-80 API GL-4). U automatu výměny oleje nezanedbávejte a nad rámec servisního doporučení (výměna až po 180 000 km) bychom interval výměny zkrátili na třetinu. V automatu je 7,8 l oleje Mazda ATF FZ, ale při výměně vyteče vždy jen asi 3,5 litru.

Vyskytují se ale i vskutku kuriózní závady, třeba nefunkční plynový pedál (nový díl za 3 387 Kč) ve velmi nízkých teplotách. S elektronikou tu jinak problémy nebývají. V rámci servisních akcí se ale musela opravovat přední bezpečnostní kamera (od drahých 31 tisíc až po hrozivých 57 587 Kč dle typu) a adaptivní světlomety.

Celkově ale s komfortní výbavou potíže nejsou. Jen je potřeba auto prověřit, zda všechno funguje. Pokud teď běží klima, zámky, pojezdy oken a všechno svítí, už to tak asi zůstane navždy. Myslete ale na to, že skoro desetileté ojetiny obvykle potřebují nějakou péči navíc, abyste z auta měli dobrý pocit. Čekat vás tak může například čištění klimatizace, nová baterie v klíčku, sem tam nějaká nová žárovka, aktualizace mapových podkladů v navigaci a podobně. U spousty moderních ojetin jsou tradiční bolístkou senzory tlaku v pneu, ale Mazda se spoléhá na jednodušší systém sbírající data od senzorů otáček kol.

Na podvozku se řeší hlavně praskání pružin vpředu, skřípání brzd (hlavně kvůli korozi kotoučů i třmenů), hučící ložiska a bohužel poměrně rozsáhlá koroze dílů náprav. Záleží na původu vozu a kde se s ním jezdilo, ale některé Mazdy 3 jsou na tom „dole“ už dost špatně. Když pak chcete nastavit geometrii, což je u aut s nezávislým zavěšením vzadu jednou za čas nutnost, mechanik je rád, že vůbec šrouby povolí. Karoserie zatím nerezaví, takže Mazda se aspoň v tomto podstatně zlepšila.

Úplně bez chyb tato Mazda 3 samozřejmě není, ale výrobce se snažil všechno napravit v rámci svolávacích a servisních akcí a snad nic nezametl pod koberec a nesnažil se to vymlčet. To, že se s touto spolehlivou bazarovkou také moc pěkně svezete, je vlastně už jen příjemný vedlejší bonus. Benzinový dvoulitr Skyactiv-G je povedený a bezproblémový motor, který zničí jen lajdák ignorující nejnutnější servis.

Pokud se na auto nevykašlete a chápete, že desetiletá ojetina už prostě potřebuje trochu nadstandardní péči, nemáte se čeho bát. S reálnou nízkou spotřebou paliva a rozumnými cenami servisních prací vám pak benzinová Mazda 3 neudělá ani moc velkou díru do peněženky.