Článek
Ojetým octaviím třetí generace jsme se věnovali už několikrát, dokonce jsme nedávno měli v testu i pořádně utahaný kus s 380 000 km a s motorem 1.6 TDI. Už tedy víte, že i nijak zvlášť opečovávaná „ovečka“ může pořád slušně jezdit a být v lepším stavu, než by kdokoli čekal. Teď tu máme ale věc, o které se povedou hospodské diskuse ještě několik let.
V Auto ESA, kde si půjčujeme ojetá auta k testům, totiž standardní cestou vykoupili Octavii III s diskutovaným tříválcem 1.0 TSI. Na tom by nebylo nic zvláštního, kdyby auto nemělo najeto 280 000 km. To je opravdu reprezentativní nájezd, ze kterého se už dá o spolehlivosti tohoto kontroverzního motoru mnoho odvodit.
Ještě než zamíříme s autem na důkladnou servisní prohlídku, domluvili jsme měření výkonu, protože to přece jen o kondici motoru řekne poměrně dost. Jedna věc je pocit řidiče, ale druhá jsou tvrdá data na papíře. Oslovili jsme firmu Dieselpower s.r.o. , která se už skoro dvacet let zabývá úpravami vozů především koncernu VW a působí i v zahraničí. S měřením nám už v minulosti párkrát pomohla a ochotně nám její zaměstnanci a technici vyšli vstříc. I je parametry takto ojetého tříválce zajímaly.
Technici společnosti Dieselpower při měření výkonu postupovali naprosto standardně. Testované auto nebylo nějak speciálně připraveno, v nádrži byl naprosto obyčejný benzin Natural 95.
Předně je potřeba říci, že s Octavií jsme před měřením nic speciálního nedělali. V autě byl naprosto obyčejný benzin Natural 95 z čerpací stanice MOL, na zkušebnu firmy Dieselpower v pražských Dejvicích přijela normálně po ose dopoledne v běžném provozu.
Čtenáři tříválci v Octavii věří
Jen připomeneme, že přeplňovaný litrový tříválec 1.0 TSI má mít v Octavii parametry 85 kW (115 k) v 5 000 až 5 500 otáčkách za minutu a točivý moment 200 Nm od 2 000 do 3 500 otáček za minutu. Motor má vrtání a zdvih 74,5 × 76,4 mm, kompresní poměr 10,5 : 1 a plní emisní normu Euro 6. Motor v testovaném autě je ještě bez filtru pevných částic. Pohotovostní hmotnost vozu s tímto motorem je 1225 kg (včetně řidiče a náplní), užitečné zatížení je 625 kg.
Pod kapotou testované Octavie je litrový tříválec 1.0 TSI, který má mít 85 kW a 200 Nm. Jedná se ještě o verzi bez částicového filtru. Jak bylo později zjištěno, s řídicí jednotkou motoru nikdo nic nedělal.
Když se podíváme na anketu z úvodního článku, nečekali jsme, že budete takoví optimisté. Podle hospodských a internetových diskusí jsme předpokládali, že budete tipovat, že litrový tříválec po takové porci kilometrů ztratí dost výkonu.
Motoru vůbec nevěří jen 5 % čtenářů, kteří hlasovali, že Octavii nezměříme ani 100 koní (74 kW). Skoro 23 % dotázaných si ale myslí, že změříme výkon do 80 kW, a přes 30 % z vás tipovalo, že naměříme výkon slibovaných 85 kW. Ale skoro 38 % lidí věří, že změříme zhruba 90 kW, tedy více, než kolik udává výrobce. Jen necelá 4 % čtenářů si myslí, že naměříme více než 100 kW.
Tipování mírně vyššího výkonu se nedivíme, protože už jsme si i my dříve ukázali, že přeplňované motory TSI běžně dosahují o něco vyšších výkonů. Potvrzuje to i mnoho měření, která provádí jiné redakce. Ale ať už vás nenapínáme, pojďme si tedy naměřené hodnoty ukázat. Technici firmy Dieselpower už mají auto přikurtované k „brzdě“ MAHA MSR 500 4×4, takže můžeme začít měřit.
Z těch čísel vám spadne brada
Po několika pokusných „jízdách“ přichází na řadu měření nejprve na čtvrtý rychlostní stupeň. Maximální dosažené hodnoty jsou pro výkon 94 kW (127,9 k) v 5 875 1/min (na čtyřku v té chvíli jede auto 169,8 km/h) a pro točivý moment 216,7 Nm v 2 255 1/min (na čtyřku v té chvíli jede auto 65,1 km/h). Jen pro zajímavost, motor se podařilo vytočit až do 6 645 otáček za minutu, na čtyřku v té chvíli jede 192,2 km/h.
Jak lze vidět z průběhu grafu, slibované hodnoty 200 Nm dosáhl motor zhruba v 1 950 otáčkách a vydržel nad touto hodnotou až skoro do 4 000 otáček za minutu. Udávaného výkonu 85 kW (115 k) dosáhl motor už v přibližně 4 200 otáčkách, tedy o 800 otáček dříve, než udává výrobce. Výkon se při měření na čtyřku podařilo překročit o 11,2 %, točivý moment o 8,4 %.
Lepší je ale měřit auto na co nejvyšší rychlostní stupeň. Takže to zkusíme ještě na pětku, i když ta je už tak dlouhá, že se technici firmy Dieselpower obávali, že nebude stačit. Ale nakonec stačila. Při měření na pětku se povedlo naměřit dokonce 101,3 kW (137,8 k) v 5 790 1/min (auto na pětku v té chvíli jede 209,8 km/h) a točivý moment 220,7 Nm v 2 260 1/min (na pětku jede auto 81,9 km/h). V 6 120 otáčkách při 221,8 km/h nás zarazil omezovač.
Průběh točivého momentu je velice podobný, nad 200 Nm se motor vyšplhá zhruba u 1 950 otáček a vydrží nad touto hodnotou až do 4 250 otáček. Výkonu 85 kW dosáhne už v asi 3 900 otáčkách. Při druhém měření jsme tak zjistili, že tříválec 1.0 TSI s 280 000 km má o skoro 20 % vyšší výkon a o zhruba 10 % vyšší točivý moment.
Ještě pro pořádek přikládáme spojené grafy měření na čtvrtý a pátý rychlostní stupeň. O dobré kondici motoru vypovídá skutečnost, že točivý moment nastupuje velice rychle, odpovídá (a dokonce překračuje) slibované tovární hodnoty v určeném otáčkovém spektru a výkon nekolísá.
Z přiložených grafů jste si všimli, že se tam uvádí korekce dle normy DIN70020. Co to ale znamená? „DIN 70020 je německá standardní norma pro měření výkonu silničních vozidel. Výkon v jednotkách hp dle normy DIN se měří na výstupním hřídeli motoru spíše jako druh metrické než mechanické koňské síly. Na rozdíl od ‚hrubého‘ výkonu dle normy SAE podobně jako u jmenovitého ‚čistého‘ výkonu dle SAE jsou podmínky měření výkonu motoru dle DIN velmi podobné těm, kdy je motor instalován ve vozidle, to znamená s připojenou chladicí a dobíjecí soustavou a výfukovým systémem. Jednotka DIN hp se často zkracuje jako ‚PS‘, odvozená z německého slova Pferdestärke - doslova ‚koňská síla‘. Podle normy DIN 70020 se také zohledňují atmosférické podmínky při měření výkonu motoru. Při různých teplotách okolního a nasávaného vzduchu do motoru, vlhkosti a atmosférickém tlaku okolního vzduchu by byly změřeny jiné výsledné hodnoty výkonu a točivého momentu. Normu DIN používají i některé automobilky jako například Volkswagen,“ vysvětluje Jiří Soukup z firmy Dieselpower.
To přece musí být čipnuté!
Ačkoli od počátku testu bylo zřejmé, že tato Octavia vůbec nejede špatně, zjištěné hodnoty nás překvapily. Ihned tak naměřená čísla začala vyvolávat další otázky, především jestli je motor původní a zda má také originální řídicí jednotku bez úprav.
Zcela upřímně se přiznáváme, že jsme takové hodnoty nečekali. A ihned padlo podezření na to, jestli nemá tato Octavia upravenou řídicí jednotku. Nicméně firemní původ auta tomu nenasvědčuje a později technici společnosti Dieselpower řídicí jednotku důkladně analyzovali a potvrdili, že program a palivové mapy jsou naprosto sériové a původní.
Můžeme tu teď všechno propálit, ale to bychom si vystříleli munici pro pokračování, protože vy už si určitě říkáte, že má Octavia druhý nebo třetí motor na záruku. My už tohle víme, ale budeme vás ještě chvíli napínat. Napíšeme si totiž o detailní servisní prohlídce a také už víme, co všechno tahle Octavia v rámci prvního servisu bude potřebovat. A vy zatím můžete pokračovat v diskusích, jestli je ten litrový tříválec taková strašná nespolehlivá katastrofa, kterou nikdo nechce.