Malé ojeté auto, které je levnější než Fabia. A v mnohém i lepší! Čtyřválec 1.3 TCE je malý zázrak. Clio páté generace se mimořádně povedlo

Hromadné nasazení downsizovaných přeplňovaných tříválců způsobilo, že klasický čtyřválec začal být v kompaktních autech segmentu B vlastně zbytečný. Výkony, které dříve vyždímala atmosférická osmnáctistovka, dnes nabídne tříválcový litr s turbem. I přes některé nedostatky v projevu motoru a složitosti (a rizikovosti) techniky prostě litrové tříválce jedou lépe než staré atmosféry.

Jen pár výrobců ale zůstalo u větších motorů i v malých autech, aby zákazníkům nabídli také něco trochu zajímavějšího a rychlejšího, aniž by to ale byla přímo drahá a moc ostrá sportovní verze s výkonem, který většina lidí na běžné silnici nevyužije. Pro kupující ale začala být taková nová auta už moc drahá. Trh ojetin je aspoň trochu přibližuje nám všem.

Určitě si pamatujete, že Renault Clio páté generace jsme v rubrice testů ojetin už měli. Podívali jsme se na přeplňovaný litrový tříválec, který bude u nás asi nejrozšířenější a nejprodávanější. Ale někdo chce přece jen něco luxusnějšího než malý litr. Naštěstí i náročnější zákazníky umí Renault uspokojit, a navíc opravdu povedeným motorem. Tak se na něj pojďme podívat.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Renault Clio s motorem 1.3 TCE o výkonu 96 kW se sedmistupňovou automatickou převodovkou a pohonem předních kol. Vůz z programu ojetých aut Premium je z roku 2020 a zatím má najeto jen 25 000 km. Prodejce za něj chtěl 390 000 Kč.

Inzeráty se už ojetými Renaulty Clio páté generace utěšeně plní, ale ceny aut nemají tendenci padat jako francouzská pracovní morálka po pauze na oběd. Vůbec nejdostupnější Clio V jsme našli s motorem 1.5 dCi a poměrně nízkým nájezdem za 205 000 Kč. Spíše si připravte tak 250 až 300 000 Kč na nejrozšířenější motorizace, pokud chcete auto, které má opravdu málo najeto (třeba do 30 000 km).

Naftové motory jsou velmi vzácné (aktuálně jsou v inzerci na Sauto.cz jen dva kusy), to už více najdete hybridů (osm kusů s cenami od 430 000 Kč). Testovaná motorizace nebývá levná a zkoušený vůz se jako jeden z mála vejde pod 400 tisíc Kč. Testovaná specifikace (1.3 TCE s automatem) je zatím velmi vzácná. V ceníku nových aut už tento motor nefiguruje, takže bazarovka je jediná šance, jak se k němu dostat. Novější verze s manuálem se dá sehnat od asi 420 000 Kč. Podobná Fabia IV s motorem 1.5 TSI přijde tak na 450 000 Kč, spíše víc.

A jak si ojeté Clio stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Renault Clio je ideální volbou pro ty, kteří hledají spolehlivý a úsporný hatchback. V Auto ESA mají o hatchbacky typu Clio zájem především mladí řidiči, kteří oceňují moderní design a kompaktní rozměry vhodné pro městský provoz. Starší lidé preferují menší a spolehlivá auta nenáročná na údržbu. Městští obyvatelé oceňují ekonomický provoz a snadnou ovladatelnost v hustém provozu. Mezi alternativní možnosti z našeho autobazaru patří například Škoda Fabia, Ford Fiesta, Volkswagen Polo, Hyundai i20 nebo Opel Corsa. Program prodeje zánovních vozů Premium v Auto ESA poskytuje zákazníkům několik specifických výhod a benefitů. Vozy v programu Premium jsou pečlivě vybírány, aby splňovaly nejvyšší standardy kvality a spolehlivosti. Jedná se o vozy s nízkým počtem najetých kilometrů a vynikajícím technickým stavem. Zákazníci, kteří zakoupí vůz v rámci programu Premium, mohou využít nadstandardní záruky, jež pokrývají jak technický stav vozu, tak právní náležitosti.“

Jelikož jsme si Clio V už představili nedávno v testu litrového tříválce, nebudeme tady rozpitvávat ten občas protivný infotainment (který na nás teď aspoň pořád nemluvil) a spíše se koukneme na techniku. Tohle auto jsme si nakonec půjčovali právě kvůli motoru 1.3 TCE pod kapotou. Pro pořádek uveďme, že sedmistupňová dvouspojková převodovka byla do prosince 2020 jedinou možností k této motorizaci. V závislosti na výbavě stálo toto Clio v roce 2019 nové 429 až 459 000 Kč.

Naopak v dubnu 2021 se na trh vrátil tento motor posílený na 103 kW a 260 Nm (z 96 kW a 240 Nm), ale upravený pro emisní normu Euro 6d a s šestistupňovým manuálem. Automat už k němu být nemohl. Kdo chce řadit, musí hledat novější provedení, příznivci samočinných převodovek naopak toto „starší“. Jinou čtyřválcovou alternativou byl už jen hybrid E-Tech s atmosférickou šestnáctistovkou a maximálním systémovým výkonem až 105 kW, ale ten nejede tak ostře jako tato třináctistovka s turbem.

V závislosti na výbavě může mít Clio různý typ infotainmentu a přístrojové desky, ale s motorem 1.3 TCE se obvykle pojí vyšší výbava s pokročilejším větším displejem palubního systému, který má vždy navigaci. Jakmile ale skončí tovární podpora aktualizací (pak se za ni musí připlácet), asi přejdete na zrcadlení telefonu. To sice funguje, ale pak si musíte vybrat, jestli budete mít zapojený telefon, nebo si přehrajete hudbu z USB disku. Obojí zároveň nejde. Aspoň tedy ne mně. Ale možná jen dělám něco špatně. Já ještě patřím do generace, která si dlouhá léta vystačila s tlačítkovou Nokií a kazetami.

Povedený podvozek Clia si se silným přeplňovaným čtyřválcem rozumí. I když je na nízkoprofilových kolech auto přece jen o něco tvrdší, není nepohodlné. Na rozbité silnici (tímto zdravíme správu komunikací Středočeského kraje a přejeme krásné prázdniny!) stejně člověk přirozeně zvolní. Clio vzhledem k možnostem podvozku s krátkým rozvorem obstojně filtruje nerovnosti, ovšem kultivovanosti VW Polo nedosahuje. Je také potřeba počítat s tím, že v rychle najeté hrbolaté zatáčce vyskáče auto z jízdní stopy, protože od konvenčního zavěšení se vzpěrami MacPherson vpředu a vlečené nápravy s torzní příčkou vzadu nelze očekávat zázraky. Máme tu ale malý hatchback, ne šestimetrový luxusní sedan na vzduchovém podvozku.

Řízení Clia je dobře naladěné, přesné, a když se pak může auto opřít o slušné letní pneumatiky, na hladké silnici zvládne udržovat opravdu vysoké tempo, aniž by se nechalo rozhodit. Není tak divoké, jako by se jednalo o verzi R.S., ale lze s ním jezdit velmi rychle způsobem, který nelze veřejně publikovat a už vůbec ne schválit jako správný.

Dvouspojkový automat si pak s motorem rozumí. Při běžné jízdě myslí hlavně na spotřebu a emise, v případě potřeby lze převodovku přepnout do manuálního režimu a řadit si pádly pod volantem. Pak budete mít vždy pro svižné předjetí připravenou správnou rychlost a například na trojku vyrazí Clio „za cedulí“ z 50 km/h opravdu pěkně. Motoru otáčky nevadí, ale za hranicí 5000 ot./min. už je cítit, že se nic moc dalšího neděje a je potřeba řadit nahoru.

Když budete ale jezdit s plynem na podlaze, rozlučte se s rozumnou spotřebou paliva, která se klidně může pohybovat kolem 5,5 l / 100 km. Jestliže si občas dopřejete přísun výkonu, nebudete se bát předjíždění a na dálnici se nebudete loudat devadesátkou v závěsu za kamionem (jak to s oblibou dělají elektromobilisté), pořád se vejdete do 6,5 až 7 litrů na 100 km. My vraceli auto s indikovaným průměrem 5,6 l / 100 km a nedá se říci, že bychom jezdili cíleně na spotřebu. Spíše naopak.

Tento čtyřválec 1.3 TCE se vážně povedl. Je tichý, pružný, umí být úsporný a podle všeho je i spolehlivý. Problémy s ním nejsou ani v jiných vozech po vyšších nájezdech. Dávno je tak zapomenut průšvih jménem 1.2 TCE, tedy motor H5Ft, kterému je lepší se v ojetinách úplně vyhnout.

Třináctistovka se díky svodům integrovaným do hlavy válců rychle ohřívá, takže motor tolik netrpí na řadění oleje benzinem. Samozřejmě není vhodné s ním jezdit jen extrémně krátké trasy, protože to se olej pořádně ani neohřeje. Na dvoukilometrové cesty za roh si vezměte kolo, levný skútr nebo běžte pěšky. To fakt nemusíte jezdit autem.

Oba vačkové hřídele s proměnným časováním ventilů jsou tu poháněny už spolehlivým řetězem (aspoň podle aktuálních zkušeností). Turbodmychadlo má elektronicky řízenou regulaci, vstřikovače jsou šestiotvorové s tlakem paliva až 250 barů. Válce mají plazmový nástřik ochranné vrstvy pro zesílení a snížení tření, což je technologie vyvinutá Mercedesem. Ostatně, s ním tento motor Renault sdílí.

Z mechanických věcí se zatím nic neřeší a na rozdíl od 1.2 TCE už tyto motory fungují spolehlivě. Objevuje se jen nový problém s tím, kdy dojde ke zkratu kolem zapojení vstřikovačů. V paměti se uloží chyba P0201 až 04 a motor běží na dva nebo tři válce. Je potřeba zkontrolovat zapojení vstřikovačů.

Renault nicméně na tento motor vydal několik servisních opatření. Proto u kupovaného auta ověřte servisní historii. Je pak šance, že výrobce potíže napravil. Tyto atraktivní specifikace a výbavy většinou historii mají, protože si je obvykle kupují lidé pro sebe nebo jsou to aspoň „operáky“. Základní verze, nejčastěji pocházející ze zahraničních půjčoven, mívají servisní záznamy naprosto prázdné.

Vypadá to, že kromě běžných servisních nezbytností (olej, svíčky) motor nic mimořádného nepotřebuje. Ventilové vůle jsou vymezovány hydraulicky. Věříme, že udržované motory 1.3 TCE zlobit nebudou ani po vyšších nájezdech. V jiných modelech, které už mívají najeto hodně, jsou s nimi vesměs dobré zkušenosti.

Automatická převodovka je dvouspojková. Nese označení DW5 známé z dřívějška, avšak má už sedm rychlostí (7DCT), zvýšený limit točivého momentu na 300 Nm a především spojky v oleji a nikoli suché. Skříň 7DCT300 vyvinula společnost Magna a najdeme ji například i ve vozech BMW, mercedesech a jinde. Je určená pro předokolky, případně auta s připojitelnou zadní nápravou a motorem vpředu napříč.

Prozatím mechanicky nezlobí, a pokud vyměníte v převodovce včas olej (raději nad rámec servisního plánu v polovičním intervalu), měly by se drahé spojky dožít v lehkém Cliu velkého nájezdu. Sada spojek zatím stojí v originále 40 780 Kč, od firmy Valeo přijdou na 34 339 Kč. Zajímavé je, že u Nissanu stojí stejný značkový díl o 10 tisíc méně než u Renaultu. Dvouhmotnostní setrvačník přijde na 14 481 Kč, ale dá se koupit jeho opravná sada.

Když už se něco děje, vyskytují se spíše jen chyby v řídicí jednotce převodovky. Pokud se zobrazí hláška „Position P Auto Gearbox Failure“, svítí kontrolka převodovky a uloží se chyba AC2123, bude to jen softwarová chyba automatu. Někdy stačí jen vypnout motor, vystoupit, zamknout, odemknout, znovu si sednout, připoutat se, nastartovat a pomaličku popojet krokem se zapnutými pásy. Pak zase vypnout motor a hlášení zmizí. Je na to servisní akce s úpravou řídicího programu a už by se takové kuriozity snad vyskytovat neměly.

Renaultu Clio V se také týkaly některé svolávací akce. Vadný kotevní bod pro zádržný systém levého zadního sedadla postihl auta vyrobená mezi 27. prosincem 2022 a 14. lednem 2023. Porucha servořízení, kdy se měnil celý sloupek řízení, se dotkla jen malého množství 72 aut vyrobených mezi 1. červnem a 31. říjnem 2019.

Servisní akce napravovaly ještě tyto závady - křupání zepředu je nadměrnou vůlí mezi sestavou náboje předního kola a hnací hřídelí (většinou to jen stačilo namazat a přetěsnit). Klepání od přední nápravy ale mohou být také nesprávně utažené šrouby pouzdra stabilizátoru (buď se musí povolit, nebo rovnou spíše vyměnit). Drnčení plastů palubní desky postihuje auta vyrobená do 25. března 2020. Obvykle je potřeba jen vyplnit těsněním prostor u A-sloupků. Některým autům chrčí reproduktory ve dveřích (většinou se musí vyměnit). Poruchy elektroniky, výpadky komfortních funkcí nebo infotainmentu a sporadické problémy se startováním jsou většinou jen nesprávně namontované svorky akumulátoru 12V. Týká se to aut vyrobených do 27. ledna 2021.

Známou bolestí mnoha nových renaultů je vybíjení akumulátoru. U Clia za to může hlavně vadný software řídicí jednotky bezklíčového přístupu. Doporučuje se tuto funkci vypnout, což naštěstí jde. Jen pak musíte pro odemknutí a zamknutí sahat do kapsy pro přístupovou kartu (ve které se zase rychle vybíjí baterie). Podle servisních dat postihuje vybíjení akumulátoru auta vyrobená do 19. května 2021. Servisy doporučují auto pravidelně nabíjet, což se snadno řekne, ale hůře praktikuje (když třeba bydlíte v paneláku). Problém je i v podivně nastaveném inteligentním dobíjení, které prostě baterku nedobíjí dostatečně při jízdě. Vypínejte stop/start a při delší jízdě z kopce podřaďte a brzděte motorem. Prý to pomáhá.

Podvozek je celkem odolný, ale hlavně je konstrukčně jednoduchý. Výhodou je také jeho zakrytování, což pomáhá aerodynamice a také chrání kovové části před odletujícím štěrkem. Snad pořád platí, že renaulty mají nadprůměrně dobrou antikorozní ochranu. Clia nejsou typické služebáky, které by najezdily 100 000 km první rok. Nemáme tak dostatečný počet hodně ojetých aut k hodnocení stavu po extrémních nájezdech. Ale ani utrápené importy z půjčoven nevypadají, že by se měly hned rozpadnout. Snad si dal výrobce opravdu záležet.

Přeplňovaný čtyřválec o výkonu 130 koní je v kompaktním a dobře jezdícím Cliu moc příjemný motor. Je tichý, kultivovaný, opravdu silný a při rozumném zacházení má pěknou spotřebu, dokonce i nižší než litrový tříválec s nepřímým vstřikováním. Kombinace s dvouspojkovým automatem mu sluší a u takto málo ojetého auta vůbec nic vážného nehrozí.

Hlídejte si servis, měňte včas olej, nezapomeňte pak nechat vyměnit olej v převodovce a máte naprosto skvělý hatchback, s nímž se opravdu hezky svezete. Vlastně i na ten infotainment si člověk zvykne. Tohle je vážně dobré auto. A kdybych si měl vybrat mezi ním a Fabií 1.5 TSI, tak bych snad dal raději přednost cenově atraktivnějšímu renaultu. Ano, stojí pořád hodně, ale i tak je o dost levnější než srovnatelná škodovka.

Výkonný a úsporný čtyřválec 1.3 TCE

Ukázněný dvouspojkový automat 7EDC

Příjemná základní ergonomie

Auto bez vážných technických problémů a průšvihů

V inzerátech 1.3 TCE skoro nejsou

Dotykový infotainment vyžaduje hodně trpělivosti

Výhled dozadu by mohl být lepší

Větší Mégane nebo Captur se stejným motorem se dají koupit levněji