Malé kapesní rakety z druhé ruky: Klidná síla VW Polo GTI versus divočejší Ford Fiesta ST

Volkswagen Polo GTI má navzdory trendům v downsizingu silnou přeplňovanou osmnáctistovku a řadí se tu pořád ještě klasicky. Manuální převodovky mám rád a na Polo jsem se tím pádem moc těšil. Jak se tedy s malým GTIčkem žije? Obstojí proti skvěle naladěné Fiestě ST s šestnáctistovkou ecoboost? Se kterým z nich bych se šel projet v neděli ráno na prázdné okresky? To jsou otázky na které dostanete záhy odpověď.

Poslední dobou jsem si nejvíc zvykl na dovádivou charakteristiku malého, dnes už sedmnáct let starého Mini Cooperu S, a podle něj mám tendenci hodnotit ostatní ostré hatchbacky. Vlastně kdybych šel ještě dál, mým osobním měřítkem esence ostrého hatchbacku bude vždy Peugeot 205 GTI. Za jeho volantem jsem strávil jen nějakých pár desítek minut, ale i to stačilo, abych se do jeho hyperaktivní povahy a lehkonohého charakteru totálně zbláznil.

A teď sedím v bílém pětidveřovém Polu GTI, dívám se kolem a říkám si, že tohle auto by ještě před nějakými dvaceti lety přesně odpovídalo velikosti Golfu. Působí stroze, ale já vidím, že se při jeho vývoji nešetřilo, zrovna jako u populárnějšího sourozence Golfu GTI. Auta se v průběhu času vážně zvětšují. Je to vidět na Mini, na Fiestě, zkrátka všude. Volkswagen byl navíc vždycky konzervativní značkou. Slavný brouk přežil fašismus, studenou válku a dokonce i útok na newyorská „Dvojčata“. V Mexiku se postavil poslední kousek 30. července 2003.

Polo tak dlouhou a barvitou historii nemá. Od poloviny sedmdesátých let, kdy se objevila první generace, uplynulo jen necelých padesát let. Obměna modelové řady je ale vždy spíš takovou malou evolucí původního designu než radikální změnou. I proto si VW Polo, zrovna jako jeho větší bráška Golf, uchovávají svůj jasně rozpoznatelný charakter. Látková sedadla mají dobré boční vedení, ale kromě stylového kárování sedáku a opěradla působí naprosto obyčejně. Zrovna tak přístrojová deska, veškeré ovladače i audiosystém, to vše nevypadá nijak draze. Ale uvnitř je ticho, klid a vy víte, že na tlumicích materiálech se tu nešetřilo. K funkčnosti starších systémů Volkswagenu nemůže nikdo říci křivého slova. To je automobil ještě z éry, kdy velké dotykové displeje působily příliš jako sci-fi než běžná realita.

To červená Fiesta, která má u Fordu také pomalu už padesátiletou tradici, se mezigeneračně mění. Pokud od roku 1976, kdy se poprvé malý třídveřový Ford objevil, udržovala jasně rozpoznatelný designový jazyk až do samého závěru devadesátých let, v novodobé éře se výrazně proměnila. Právě šestá generace, jejíž ostrou verzí ST (navíc v úpravě ST200 od Mountune) právě řídím, přinesla odvážný a tvarově docela komplikovaný design. Je však o poznání veselejší než Polo.

Po stránce jízdních dojmů je to ostrý kontrast. Tuhle konkrétní červenou Fiestu jsem řídil už před časem a velmi hezky mi padla do ruky. A stejný zážitek se zopakoval i nyní. Auto se řídí s takovou intuitivní důvěrou v přesnou kontrolu nad přilnavostí obou náprav. Pokud si před zatáčkou řidič trošku pohraje s přenosem hmotnosti, v jejím nájezdu záměrně přidáním a odstavením plynu přiměje zadní nápravu k lehkému skluzu, dá se pak snadno vyjíždět zatáčku už s prakticky srovnaným volantem, zatímco mechanický samosvorný diferenciál přenese veškerý výkon na přední nápravu.

S Polem GTI si řidič tolik interakce neužije, protože jsou jeho ovládací prvky naladěny úplně jinak. Auto má trochu pomalejší převod řízení, které používá elektromotor na sloupku a dva různé režimy nastavení. Současně jsou lehčí i síly, které potřebujete vynaložit na práci se spojkou. Řadicí páka jde v kulise velmi zlehka, ale nemáte z ní nějak pevný, naprosto přesný pocit. Ve skutečnosti se s Polem GTI řadí úplně stejně jako s každým jiným i obyčejnějším vozem koncernu Volkswagen. Na žádnou sportovní notu se tu nehraje.

Polo GTI je však pekelně rychlé, a když se s ním člověk dostane do tempa, jede velmi zajímavě. Není to přímo zábava za volantem, ale pocit výborné efektivity máte takřka neustále. Elektronická uzávěrka diferenciálu funguje, sportovní režim nastavení ESP pracuje pro vás a jízdní režim sport umí ještě přitvrdit už tak docela tvrdé odpružení a přidat do volantu trochu víc mechanického odporu. Ve skutečnosti je odpružení Pola GTI jeho slabinou, není tak vyvážené jako u Fiesty.

Konkrétní vůz, který mi k testu zapůjčilo AAA Auto, měl za sebou teprve pouhých 45 tisíc kilometrů a díly podvozku byly ještě v naprostém pořádku. Ale odpružení nefungovalo tak hezky jako ve Fiestě ST. Obě auta jsou docela tvrdá, ale Ford umí trochu líp žehlit příčné nerovnosti, na kterých Volkswagen spíš poskakuje. Kdybych dal jen na úplně první dojem a první kilometry za volantem, budu k Polu GTI dost kritický. Jenže můj vztah s autem se během několika dní postupně zlepšoval.

První pozitivní zprávou pro Polo GTI je jeho motor. Výkonově jsou si s Fiestou hodně blízko, ale plných 320 Nm kroutícího momentu GTI je hodnota, kterou šestnáctistovka Ecoboost od Fordu nemá šanci překonat. Polo letí na vlně jeho maxima, a má díky tomu skvělou pružnou akceleraci. Motor TSI, původem od Audi, nezná skoro žádný turboefekt a opravdu se hezky dere napříč celým spektrem otáčkoměru. Ve skutečnosti od pěti tisíc otáček výš výkon pěkně graduje a nechá se točit až kousek za šestku.

Ecoboost ve svém čtyřválcovém provedení má sice o dvě deci menší objem, ale dokonce o pár koníků větší maximální výkon než TSI v Polu. Jenže to už je po úpravě řídicí jednotky a my víme, že se 1,8 TSI v Polu GTI může bez problémů také nechat „otevřít“ a zrychlit. Motor Fiesty se mi líbí projevem trochu víc, ale částečně to bylo díky podkresu pěkného zvuku linoucího se z koncovek výfuků. Fiesta měla v minulosti instalovaný laděný výfuk Remus, kdežto Polo bylo kompletně sériové.

Stejné úpravy vedoucí k ještě vyššímu výkonu by u Pola znamenaly získání ještě velkého množství rychlosti navíc. Ale zase by měl problém přenést sílu na kola, kde funguje jen elektronická uzávěrka diferenciálu, kdežto ve Fiestě jsme měli oproti sérii mechanický diferenciál Quaife s omezenou svorností. Ze zatáček se s Fiestou pochopitelně vyjíždí líp, protože auto lépe vtáhne do stopy a zmírní přirozenou nedotáčivost, se kterou bojujete v Polu.

Pokud bychom přemýšleli, jestli je lepší si pořídit pětileté Polo GTI anebo sáhnout raději po Fiestě ST, záleží skutečně na tom, kde ta auta budeme používat. Fiesta je řidičštějším autem, to bezesporu, ale na dlouhých dálničních přesunech bude Polo o celou automobilovou třídu příjemnějším společníkem. Polo GTI zvolíte pokud chcete rychlé kompaktní auto, se kterým pravděpodobně nikdy nepojedete v sobotu ráno na okruhový den, spíše si půjdete zajezdit jen tak v neděli ráno „pro rohlíky“. Je každodenním kvalitním vozem třídy supermini, který má opravdu překvapující zásobu výkonu na bleskurychlé předjíždění či udržení vysokého rychlostního tempa. Čím déle s ním jezdíte, tím víc se vám bude líbit.

Se spolehlivostí takto mladých aut s nízkými nájezdy a jasným původem bych si ještě nedělal těžkou hlavu. Respektive zkrátil bych intervaly pravidelné údržby, k motorům se choval šetrně, vždy je pečlivě zahříval a po velké zátěži nechal volnou jízdou před vypnutím ještě pěkně vydýchat. Polo GTI mělo instalovaný start-stop, který jsem raději před jízdou vypínal manuálně.

Jak v případě motorů TSI od VW/Audi z rodiny EA888 (zde již třetí generace), tak u motoru Ecoboost Fordu se jedná o přímé vstřikování paliva. Takže můžeme v dlouhodobém horizontu a třeba i při ne úplně vhodném užívání auta očekávat karbon v sacím potrubí a na sacích ventilech. Do toho tyto motory ještě prosluly problémy s rozvodovými řetězy, ale v případě VW EA888 spíš jeho první a maximálně druhá generace.

Zajímavostí je, že motor TSI v Polu dokáže být běžně až o litr úspornější než motor Ecoboost ve Fiestě. Ale nejvíc záleží na charakteru trasy a hlavně stylu jízdy. Dovedl jsem jet jednu běžnou cestu mimo město dokonce za 6,3 litru na 100 km, ale jinou, oblíbenou okresku plnou zatáček a kopců za 13,2. Fiesta ST je na tom o něco hůř, pokud se snažíte jet vysloveně na spotřebu. Má i krátce odstupňovanou převodovku a za méně než sedm litrů byste s ní nejspíš jet nedokázali. Její majitel jezdí typicky za devět.

Co se týče ceny, dnes najdeme Fiesty ST ročníků 2016, 2017 v pěkném stavu za zhruba 350–400 tisíc korun, v případě Pola je to podobné, za konkrétní vůz si prodejce říká dokonce o 420 tisíc korun, ale zejména díky stavu a velmi nízkému nájezdu. Když vezmeme v potaz, že dnes nový ostrý hatchback v kategorii supermini (například Hyundai i20N) stojí takřka 700 tisíc korun, nezdá se nákup lehce ojeté Fiesty či Pola vůbec špatným nápadem. A rozlousknout otázku, který z nich si vyberete, opravdu záleží na vašich individuálních preferencích. Každý z nich totiž exceluje v něčem jiném.