Má se Fabia bát? Ojetý Renault Clio V je levnější, a navíc jde o velmi dobré auto. A nevadí mu ani krátké trasy

U francouzských aut vždycky platí, že méně věcí znamená méně rizik. Schválně dnes zkuste najít v provozu plně funkční dvacetiletý Citroën v plné výbavě s hydropneumatickým odpružením. Kromě pár kusů u nadšenců vám to dá práci. Naopak třeba taková Thalia bez klimatizace, se „švihadly“ a motorem 1.2 MPI bude na světě do té doby, dokud bude benzin.

I když se spolehlivost francouzských aut značně zlepšila a v některých ohledech dokonce nad konkurencí vynikají (například v kvalitě antikorozní ochrany), vždycky člověk k „frantíkovi“ narvanému elektronikou a všemožnými (i nemožnými) detaily přistupuje když ne už s despektem, tak se značnou dávkou nedůvěry. Zažité lidové pověry se prostě z hlav vymetají těžko.

Doba se ale změnila a naopak, pokud dnes chcete opravdu spolehlivé kompaktní auto, které má celkem jednoduchou techniku, můžete zase k Francouzům. Polostátní automobilka Renault sice i malé Clio nacpala spoustou zbytečností, ale většina z nich je stejně povinná a dostanete je všude. Ale slušný malý motor s nepřímým vstřikováním nedostanete dnes už skoro nikde.

Na test jsme si v Auto ESA v programu ojetých vozů Premium půjčili Renault Clio V s motorem 1.0 TCE o výkonu 74 kW s pětistupňovou manuální převodovkou. Atraktivně vybavený vůz z roku 2020 měl v době testu najeto jen 48 000 km a prodejce za něj chtěl 305 000 Kč.

Aktuální Clio páté generace ještě není v inzerátech tak rozšířené, a když vynecháme nová skladová auta, tak ojetin je jen pár desítek. Ceny startují někde u 260 000 Kč, což je prostě důsledek doby, kdy i celkem slušný nový hatchback segmentu C stojí nový skoro půl milionu. Aktuálně (leden 2024) totiž stojí nové Clio v základu 383 000 Kč. Pamatuje ty časy, kdy stálo nové plnohodnotné auto segmentu B kolem 250 tisíc?

Páté Clio už koupíte jen jako pětidveřový hatchback, kombík se přestal vyrábět. Ale zas si můžete od Renaultu koupit asi 64 různých crossoverů a SUV. Pod kapotou také už najdete prakticky jen benzin. V českých inzerátech je jen pár dieselů 1.5 dCi. Po vzoru příbuzné Dacie se prodává i tovární úprava na LPG, která určitě bude pro šetřivé jedince zajímavá. Mezi ojetinami je ale takových aut zatím velmi málo.

A jak si ojeté Clio stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Renault Clio je výbornou volbou pro různé typy zákazníků, ať už jde o mladé lidi, seniory, nebo jako druhé auto do rodiny. Oblíbené je díky kompaktním rozměrům, hospodárnosti a všestrannosti, což z něj dělá ideální vozidlo pro každodenní použití ve městě, ale i na delší cesty. Testovaný model představuje atraktivní nabídku pro ty, kteří hledají téměř nové auto bez velké finanční ztráty. Vozidlo již prodělalo největší pokles ceny, jenž se u nových automobilů objevuje obvykle v prvních letech po zakoupení, a proto je nákup mladé ojetiny jedním z nejvýhodnějších způsobů, jak pořídit „nové“ vozidlo s minimální budoucí ztrátou hodnoty. Auto ESA Premium je program prodeje ojetých vozidel, která mají najeto méně než 60 000 km a jsou mladší pěti let. Ke každému vozu z programu Premium nabízíme řadu benefitů, např. satelitní zabezpečení, pohonné hmoty či možnost výměny do 55 dnů. K těmto vozům může zákazník využít výhodnější způsob financování nebo speciální nabídku na pojištění. Program Premium zahrnuje mimo jiné i rozšířené záruky a předprodejní kontroly, díky čemuž mají zákazníci jistotu, že kupují kvalitní a prověřené vozidlo.“

Clio už je zase zpátky to malé a obratné auto pro dva. Je menší než Fabia, dozadu si sednou spíše jen děti a ani přepravní kapacita není žádný zázrak. Kombík totiž už v nabídce není. Dokonce je pátá generace populárního francouzského hatchbacku o kousek menší než předchůdce. V základu je auto také o zhruba 40 kg lehčí a jen mírně překročí jednu tunu. Nemohu říci, že by zrovna tento downsizing byl na škodu. I malá auta za poslední roky nesmyslně narostla.

Dojem kvality se proti předchůdci posunul k lepšímu. Sice sem tam najdete tvrdší plast, ale celkové zpracování působí kvalitně, auto nevrže a potěší méně lesklých černých plastů. Přední cestující si asi na nic stěžovat nebudou, místa je v Cliu dost, sedačka jde spustit nízko a nastavitelná je široce. Stejně tak volant. Pokud jde o základní ergonomii, je na tom Clio V opravdu dobře. Nemohu si zase odpustit úšklebek směrem k Peugeotu a tomu jeho stupidnímu řešení interiéru s pidivolantem a minipřístroji. Inu, i Francouzi umí udělat normální interiér. Jen musíte k Renaultu.

Trochu horší je to ale vzadu. Už skutečnost, že je klika dveří zase zapuštěna do rámu kolem okna, naznačuje, že se tu se zadními cestujícími moc nepočítá. Sám si za sebe sednu, ale místa tu moc nemám a do Chorvatska bych takto jet nechtěl. A chybí zde i výdechy ventilace, což teď ve vlhké zimě znamená, že se budou vzadu příšerně pařit okna. Ať si hraju s klimatizací, jak chci, pořád jsou zadní okna zapařená. Hlavně, když si pak dozadu sednou děti v bundách. Výhled vzad je už tak dost mizerný a zamlžená skla tomu nepomohou.

I když je rozvržení interiéru slušné a základní ergonomie dobrá, tak pokud mohu mluvit sám za sebe, tak bych nejraději vzal krumpáč a ten dotykový displej infotainmentu z auta vypáčil a hodil do elektroodpadu. Sice reaguje rychleji než dříve a má hezčí grafiku, ale je takový problém nabídnout řidiči jedno velké tlačítko, kterým se ta otravná věc dá nadobro vypnout? Může mi laskavě Renault vysvětlit, proč na mě ta věc musí pořád mluvit? Já nepotřebuju pořád na tom samém místě slyšet, že je tam dálnice s poplatkem. Zaprvé na ni vůbec nenajíždím, zadruhé to vím a zatřetí mi dejte jedno jediné tlačítko, kterým tohle vypnu. Strávil jsem dlouhé minuty proklikáváním celé nabídky infotainmentu a nikde to vypnout nešlo. Když hraje rádio nebo muzika z diskety, pořád na mě auto mluvilo. Zcela upřímně říkám, že jestli tohle nějakým nedestruktivním způsobem vypnout nejde, tak ať si Renault celé své Clio vetkne za klobouk, zavře krám a jde se raději věnovat pojídání hlemýžďů a sýra.

Přitom by tohle auto vlastně bylo moc fajn. Podvozek je naladěný obstojně, řízení také, a když si zvyknete na charakteristiku přeplňovaného litrového tříválce v nízkých otáčkách, jezdí se s tímto vozem dobře. Tříválec sice za studena trochu cuká, ale po pár metrech to přestane a už jede slušně. Nemá otravný zvuk, vlastně je velice dobře odhlučněný (na poměry malých aut). Akceptovatelný je i pětistupňový manuál s přesnějším chodem, ale pětka tam pořád jde na ten podivný francouzský způsob, jako když musíte pohnout klackem v kbelíku plném kamení. Ale je to lepší, než bývalo a týká se to jen pětky. Výkon motoru nastupuje plynule, pružnost je velice dobrá, a i když nemá zázračnou spotřebu (6,3 l/100 km dle palubního počítače), nemohu říci, že by mě tento tříválec nějak obtěžoval.

Nebýt tak zbytečně překomplikovaného „být-neustále-online-infotainmentu“, který je tu snad jen proto, aby vám zcela záměrně soužití s autem znepříjemňoval (a tím vás negativně motivoval používat jiné způsoby dopravy, například pěší chůzi, autobus, bicykl nebo dvacet let starý bavorák s šestiválcem), bylo by tohle Clio naprosto boží.

Testovaný kus pak přímo rozmazluje věcmi, které ještě nedávno nebyly v těchto obyčejných malých autech vůbec obvyklé - vyhřívané sedačky, tempomat (konečně i u Renaultu nastavitelný po jednotlivých kilometrech) a také opravdu dobré LED světlomety. Zde sice nemají takovou účinnost jako v jiných autech, ale jedná se o „levnější“ verzi bez adaptivní a samoregulační funkce (pořád si je musíte u zatíženého auta sklopit ručně). Osobně k životu všechny ty jízdní „asistenty“ nepotřebuji, ale pokud to vy chcete, tak tu máte i sledování dopravních značek, udržování v pruhu a nouzové brzdění, které vlastně může přijít vhod, až se za jízdy zaboříte do toho protivného infotainmentu a budete v něm chtít něco nastavit (nebo spíše jen vypnout). Ach ano, jak by tohle auto bylo naprosto skvělé, kdyby tu ta dotyková „televize“ s těmi svými „funkcemi“ nebyla.

Clio je ještě dost nové auto na to, abychom mohli poukázat na nějaké velké inženýrské přešlapy. Zatím se zdá, že se tu objevilo jen pár klasických dětských nemocí, které podle všeho podchytí záruky a servisní akce. S vhodným motorem snad problémy nebudou, a pokud se budete o auto starat, vydrží. Až na jednoho průšviháře (1.2 TCE H5FT) totiž Renault v posledních letech vyloženě špatný motor neměl.

Začneme testovanou jednotkou. Tříválec 1.0 TCE v provedení o výkonu 74 kW a s pětistupňovým manuálem (alternativně lze mít i variátor CVT) vydržel v autě jen chvíli do srpna 2020. Plní normu Euro 6 a vystačí si ještě bez částicového filtru GPF. Prodával se i v tovární úpravě na LPG. Od srpna 2020 má výkon snížený na 67 kW (točivý moment zůstal stejných 160 Nm, navíc posazený o 750 otáček níže) a šestistupňový manuál s komfortnějším (ale dražším) dvouhmotnostním setrvačníkem.

Motor má ale vždy nepřímé vstřikování, takže mu nebudou tolik vadit krátké trasy „do Lidlu a na poštu“, kdy se popojede pár kilometrů za studena a motor se bude několikrát startovat a vypínat. Nebude si totiž ředit olej benzinem, což by byl jinak velký problém u motoru, kterému v teplotách pod bodem mrazu trvá dlouho, než se ohřeje. Takže i když nemá zázračnou spotřebu jako přímovstřikové jednotky (Fabia 1.0 TSI umí jezdit za 5 litrů), snad s ním aspoň nebudou problémy. A nebude se zalepovat karbonem. Asi mu také nebude moc záležet na palivu a prostě zbaští všechno. I když, posuďte sami.

V motoru je 4,2 litru oleje SAE 0W-20, který plní normu RN17FE (alternativně 0W-40 či 5W-30 plnící normu RN17). Servisní interval dva roky nebo 30 000 km ale určitě zkraťte na polovinu. Zapalovací svíčky se mění po 60 000 km nebo čtyřech letech, každých 150 000 km nebo šest let je potřeba vyměnit řemen pohonu příslušenství včetně napínáku. Chladicí kapalina se mění každých pět let nebo 120 000 km. Ještě je potřeba myslet na hlídání ventilových vůlí, tento motor ještě nemá hydraulické vymezování vůle.

Verze na LPG má ještě předepsané výměny nízkotlakého plynového filtru po 30 000 km a vysokotlakého po 60 000 km, ale podle praktických zkušeností s LPG (hlavně s kolísavou kvalitou plynu u nás) by i tohle chtělo zkrátit aspoň na polovinu.

Pokud kupujete verzi s automatem CVT, chtělo by to nejpozději po 60 000 km nebo čtyřech letech v převodovce vyměnit olej (klidně ale už každé dva roky nebo 30 000 km). Používá se náplň Elfmatic CVT, v převodovce je 6,9 litru oleje. Ale při výměně obvykle vytečou jen zhruba tři litry. Je tu dokonce kontrolní měrka, takže stav oleje převodovky můžete hlídat a teoreticky byste výměnu oleje v automatu zvládli i doma svépomocí (pozor, na měrce jsou rysky pro kontrolu oleje za studena a za tepla).

Atmosférickou verzi litrového tříválce bychom nechali asi být. Leda by to bylo české auto se zcela průhlednou servisní historií. U dovozů „bez razítek“ je totiž riziko, že to bylo auto z nějaké půjčovny nebo služby sdílení, a asi nechcete vůz, jemuž stál někdo 99 % času na krku a který nikdy neviděl servis.

Dynamicky to pak stejně není žádný zázrak a nikam jinam než do města se nehodí. Kdo si takové auto koupil jako nové a jezdí s ním jen po městě, budiž, ale ceny ojetých přeplňovaných verzí nejsou proti atmosférické verzi přestřelené, bývají lépe vybavené a dynamicky jsou mnohem uspokojivější. U 1.0 SCE se používá olej 0W-40 RN17, v motoru je jen 3,4 l oleje.

Velice zajímavý je čtyřválec 1.3 TCE, který zde má 96 nebo později 103 kW. Slabší verze měla jen sedmistupňovou dvouspojku, novější a silnější má už jen manuál. Tento motor se nám moc líbí i ve větších modelech a zatím se ukazuje jako velice spolehlivý. Už se rychle ohřívá, se vstřikováním problémy nejsou, olej nebere a hlavně tolik neředí olej benzinem, na což právě trpěl předchůdce 1.2 TCE H5FT.

Třináctistovka s přímým vstřikováním nebude vhodná jen pro městské jízdy, takže si tuhle verzi kupte spíše pro mimoměstské přesuny. Tam opravdu pěkná dynamika a pružnost vynikne a mimoměstské cesty pomohou udržovat sání čisté. Spotřeba se prakticky neliší od tříválců 1.0 TCE (běžně 6 litrů na 100 km, při snaze o plynulost umí být silnější motor dokonce úspornější). Bude to ale chtít kvalitnější a dražší benzin, občas z auta „vyhnat pavouky“ a pečlivější olejový servis.

Diesel 1.5 dCi už je sice mechanicky spolehlivý motor, ale nevíme, jestli tak složitý moderní diesel (drahé vstřikování, okruh SCR s AdBlue, drahý částicový filtr) dává v relativně levném autě smysl. Dynamicky to není žádná sláva a ani mu nebude dělat dobře, pokud mu budete „pomáhat“ levnější naftou z traktoru nebo autobusu. Vstřikovače naftových renaultů potřebují aditivované prémiové palivo. Když si k tomu připočtete drahé výměny rozvodů (interval 150 000 km nebo šest let, benzinové motory mají spolehlivý řetěz) a jen o asi litr nižší spotřebu proti 1.0 TCE, nebude pro lidi s nájezdem do 20 000 km vůbec dávat smysl. A na třiceti- až padesátitisícové roční etapy si asi koupíte pohodlnější a prostornější auto než malé Clio.

Clio V už mohlo mít také hybridní pohon, zde kombinující podivný dvousystémový automat, elektromotor a přímovstřikovou šestnáctistovku pracující v Atkinsonově cyklu. Na rozdíl od hybridů od Toyoty jste tady dost závislí na nabití akumulátoru, a když budete Cliu stát na krku, zásoba malé baterie se vyčerpá a auto citelně ztratí výkon. Elektromotor tu tak berte spíše jako občasný „boost“ nebo „jednorázové turbo“ pro chvilkové předjíždění. Reálně tohle dává smysl jen ve městě, kde se dá maximalizovat asistence při rozjezdech. Pak to umí jezdit do 4 litrů. Na dálnici pojedete za šest až sedm, někdy i za víc. Otazník je také u spolehlivosti. Celé je to strašně složité a na zahraničních webech jsou informace od majitelů, že už museli na záruku dostat zcela novou převodovku.

Řeší se tu spíše jen dětské nemoci, ale občas se objeví i něco horšího. Například vozy s přestavbou na LPG vyrobené mezi 6. 2. 2023 a 13. 6. 2023 musí do servisu kvůli opravě nebo výměně nádrže na plyn, může špatně těsnit. Ve velkém se řeší rychlé vybíjení akumulátorů, ale to je problém obrovského množství moderních aut s „inteligentním“ dobíjením. Rychle se také vybíjí přístupové karty nahrazující klasický klíček.

V prvních ročnících ve velkém stávkoval infotainment, nejčastěji zamrzal, nezobrazoval funkce nebo se dlouho načítal. Občas zlobí také bezklíčový přístup a automatické zamykání po vzdálení se od auta. Někdy se nezamkne vůbec, jindy se zamkne hned po tom, co zavřete dveře řidiče a jen si chcete vlézt pro něco do kufru.

Prozatím je ale Clio moc nové auto, abychom měli nějaké zprávy například o korozi nebo závadách na podvozku. Snad udrží Renault vysokou kvalitu antikorozní ochrany i u této generace a doufejme, že i spodek vydrží dost. Jednoduché zavěšení (MacPherson vpředu a vlečená náprava vzadu) nebudou na opravy nijak složité a drahé. Takže časem vyměníte nějaké to ložisko nebo čep a zas to bude bez bouchání jezdit.

Poslední Clio je povedené auto a nebýt zvláštností infotainmentu a některých jeho protivných funkcí, které nejdou jednoduše vypnout, vlastně by nebylo nic zásadního, co by mu šlo vytýkat.

Dobře jezdí, litrový tříválec je svižný a zcela dostatečný motor a snad tohle auto bude i mechanicky spolehlivé. Všechny předpoklady k tomu má, dokonce by nemusel být tenhle motor tak citlivý na styl jízdy a používané palivo.

Ještě je to relativně nový vůz, takže nějaké velké systémové problémy se třeba objeví až časem, ale tipujeme, že krom nadměrného opotřebení exponovaných míst interiéru (potahy sedaček, koberce apod.) se tu nic hrozného dít nebude. Jestli však chcete mít jistotu, že vám Clio vydrží další dlouhé roky, zkraťte olejový servis na polovinu. Dvouleté třicetitisícové intervaly jsou prostě moc.