Luxus s puncem spolehlivosti za 200 tisíc: Ojetý Lexus GS 300 je volbou znalců

Když chce někdo velký luxusní sedan s klasickou koncepcí, tedy motorem vpředu podélně a pohonem zadních kol nebo všech kol, asi se automaticky podívá na německou produkci značek Audi, BMW a Mercedes-Benz. Nabádá k tomu hlavně velký výběr ojetin, jejich známá technika a rozšířené servisní zázemí.

Jenže podobným autům se věnují i jiné značky, především pak japonské automobilky. Z těch, které to na evropském trhu zkoušely, se dokázal prosadit především Lexus, luxusní divize automobilky Toyota. V německé konkurenci to ale měly Lexusy vždycky moc těžké. Proč? Chyběl mu diesel a verze kombi.

V novém tisíciletí bylo nezbytností nabízet silné diesely, ale těm se vždycky Japonci snažili vyhýbat. Lexus razil cestu hybridních pohonů a to byl prostě v Evropě problém. To, že se to pak po aféře „Dieselgate“ a navazujících právních předpisech celé otočilo, nemohl nikdo před dvaceti lety tušit. Benzinové Lexusy tak sbírali jednotky zákazníků, kteří chtěli něco trochu jiného a věřili v konzervativní přístup a osvědčenou techniku.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Lexus GS 300 s atmosférickým šestiválcem 3,0 l o výkonu 183 kW, automatickou převodovkou a pohonem zadních kol. Vůz z roku 2010 měl v době testu najeto 211 000 km a prodejce za něj chtěl 239 000 Kč.

Nabídka Lexusů GS třetí generace je na našem trhu ojetin opravdu malá a můžeme ji počítat jen na jednotlivé kusy. Ceny ojetin se pohybují mezi 150 a 300 000 Kč a záleží samozřejmě na celkovém stavu, stáří, nájezdu, výbavě a historii vozu. Nejdražší bývají hybridy GS 450h.

Ani v zahraničí jich není moc, populární celoevropské vyhledávače ojetých aut ukazují sotva tři desítky ojetin s cenami od 4500 do 17 000 eur. Lexusy GS mají vždy automatickou převodovku a benzinový motor (případně hybridní pohon), na evropském trhu se čtyřkolky prakticky vůbec nevyskytují.

A jak si ojeté Lexusy stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Cílovým trhem pro velké japonské limuzíny je Severní Amerika, proto se na našem sekundárním trhu vyskytují zřídka. Na výběr jsou spíše jednotky než desítky kusů. Zákazníci, kteří těmto vozům dávají přednost si chválí jejich velkorysé rozměry, pohodlí na nejvyšší úrovni, dobrou výbavu, silné motory, a to vše za lepší cenu, než se nabízí evropská prémiová konkurence. Nadšenci do velkých japonských sedanů značek Lexus a Infinity si tyto vozy kupují opakovaně. Využívají toho, že nízká cena vozů tohoto stáří klesá pozvolna. Rozdíl mezi nákupem a následným prodejem po několika letech již není tak dramatický, a tak si mohou celkem snadno pořídit mladší.“

Třetí generace Lexusu GS byla ve výrobě v letech 2005 až 2011 a značka použila tehdy novou platformu N, která sloužila právě velkým vozům koncernu Toyota s motorem vpředu podélně a pohonem zadních nebo všech kol. Vedle Lexusu GS ji ale používaly i modely IS a LS, samozřejmě si našla cestu do mnoha domácích a amerických modelů, které se na evropském trhu vůbec neprodávaly. Modifikovaná verze této platformy je ve výrobě dodnes.

Těm méně znalým připomeneme, že Lexus GS třetí generace s kódovým označením S190 je vůz z doby, kdy evropskému trhu vládly v této třídě sedany BMW řady 5 generace E60, Mercedes třídy E (W211) a Audi A6 (C6/4F). Stručné srovnání těchto aut uvádíme v následující tabulce. Vidíte, že všechny vozy jsou si co do rozměrů velmi podobné.

Ačkoli těch verzí Lexusu GS existovalo poměrně mnoho, tak na evropském trhu se setkáme nejčastěji v provedením GS 300 (šestiválec 3GR-FSE 3,0 l, 183 kW), GS 450h (šestiválec 2GR-FSE 3,5 l, 218 kW, hybrid), GS 430 (osmiválec 3UZ-FE 4,3 l, 208 kW) a GS 460 (osmiválec 1UR-FSE 4,6 l, 252 kW). Občas se objevují nepatrně odlišné údaje výkonů, jak dochází k chybám při převádění jednotek z kW na koně a zase zpátky.

Mnoho detailů na autě je poplatných době vzniku a nutno říci, že Lexusu trvalo docela dlouho, než se naučil ergonomii přizpůsobovat evropským zvyklostem. Ve srovnání s tehdejší řadou 5 je tak obtížnější si tu najít ideální polohu za volantem, který není tak široce nastavitelný. Ale člověk si samozřejmě zvykne. Zatímco vpředu může vůz působit trochu stísněně, tak vzadu je místa dost, hlavně na nohy. Pokud se řidič za volantem neválí jako u zubaře, sedne si za něj pohodlně dospělý jedinec.

Horší je to na dnešní poměry už s beznadějně zastaralým infotainmentem, který spíše působí jako skanzen své doby než jako použitelný systém. Nicméně rádio naladíte pořád, a pokud máte rádi klasické kazety, přijdete si tady na své. Ano, tady ještě najdete klasickou mechanickou jednotku na kazety. Lexus je značka, která kazetový přehrávač z aut vyřadila snad až jako poslední. Na druhou stranu couvací kamera byla ve své době poměrně velká novinka a hodí se i dnes.

Ačkoli je design interiéru trochu zastaralý, tak třeba přístroje jsou jednoduché a čitelné. Zajímavý je vlevo schovaný „šuplíček“ s ovládáním palubního počítače, zrcátek, sluneční clony, podsvícení přístrojů a podobně. Všechno z komfortní výbavy a elektroniky ale funguje, jen klimatizace je už trochu hlučnější než bývalo u nových Lexusů zvykem.

Pokud jde ale o jízdu, tak velký sedan s atmosférickým benzinovým šestiválcem je jednoduše parádní auto. Tohle samozřejmě není žádný sporťák a motor je spolu s automatickou převodovkou odladěný hlavně na pohodlí a kultivovanost. Aby auto vystřelilo vpřed, je potřeba na to pořádně dupnout. Pak šestiválec zařve a auto vyrazí odhodlaně vpřed. Dynamika není drtivá, ale zcela dostatečná na předjíždění nebo svižnější dálniční přesuny.

Kdo by čekal, že velký sedan s automatem a benzinovým šestiválcem bude žrát jako tank, možná ho reálné hodnoty spotřeby překvapí. Jistě, příměstské pocukávání bez soustředění se na plynulost znamená spotřebu 11 až 12 litrů na 100 km, ale klidný dálniční přesun lze zvládat se spotřebou okolo 9 litrů na 100 km, mimo město a dálnice lze na prázdných silnicích srazit hodnoty až někam k osmi litrům na 100 km. A to je docela slušné.

Škoda jen, že na konkrétním autě bylo cítit, že podvozek má nejlepší léta za sebou a spolu s novými adaptivními tlumiči by to chtělo vyměnit některé silentbloky a nastavit geometrii. Nicméně u auta s nájezdem přes 210 000 km je tohle běžný stav. Podvozky Lexusů jsou celkem kvalitní a bytelné, ale nesmrtelné nejsou, určitě ne na průměrné české silnici. Od věci by nebylo nechat také renovovat xenonové světlomety.

Velikým lákadlem japonských vozů byla vždycky provozní spolehlivost. Zrovna Lexusy tradičně patří mezi nejspolehlivější ojetá auta vůbec. GS třetí generace v tom pokračuje, ale pokud jde o motor 3GR-FSE v této verzi GS 300, měli byste asi pár věcí vědět.

Proti předchozímu řadovému šestiválci 2JZ je o 39 kg lehčí. Má jeden velký rozvodový řetěz s jedním hydraulickým napínákem a pak dva krátké řetězy, každý v hlavě motoru pro pohon druhé vačky. Rozvody se tu zdají být trvanlivé, ale už je pár lidí měnilo, tak pozor na chrastění a mlácení, hlavně při studeném startu. Přímé vstřikování paliva by naznačovalo, že s tímhle motorem budou jen problémy, ale samotný vstřikovací systém je velmi spolehlivý a překvapivě dobře zvládá i běžný benzín. Ostatně, vstřikování je upraveno i pro použití na americkém trhu, kam šel tento Lexus jako vůbec první vůz Toyoty se systémem přímého vstřikování.

Zajímavé je, že motor nemá klasický EGR okruh a netrpí tak na masivní zanášení sání karbonem, což je typický problém přímovstřikových motorů. Přesto tu může docházet ke hromadění karbonu na pístech. Nejvíce se mluví o spotřebě oleje, která mnohdy dosahovala hrozivých hodnot. Majitelé běžně uvádějí spotřebu oleje jeden litr na 3 000 km, ale i horší. Na vině bývají zalepené pístní kroužky. Trpí na to především auta s oddalovaným servisem. Známé jsou také ale netěsnosti, hlavně kolem systému VVT.

Dochází také k zanášení škrtící klapky, ale jde naštěstí vyčistit a rozhýbat. Horší je to s vadnými ohřívanými sondami lambda. Motor běžel na přehnaně bohatou směs, což vede při dlouhodobém provozu v takovém stavu k ředění oleje benzinem a také se zničí katalyzátory. V servisech se to řešilo, ale je potřeba provést hloubkovou diagnostiku, kde je skutečná příčina problémů. Každopádně na vozy se svítící kontrolkou motoru si dejte velký pozor, bude to pravděpodobně toto. Diagnostika pak ukazuje chybové kódy P0037, P0057, P0138, P0158, P0171, P0175, P2196 a P2198. Ale to je informace spíše pro nadšence, které baví se v autech hrabat a zjišťovat si problémy sami (aby pak otravovali zkušené servisáky s tím, jak by se to dalo opravit, místo toho, aby jim auto prostě přivezli a nechali je pracovat).

U starších a spíše zanedbaných kusů se objevují také problémy s chlazením. Nejčastěji je na vině zanesený chladič a vedení kapaliny. Měl by pomoci proplach celého systému a zkouška těsnosti. Zas je ale potřeba říci, že tohle jsou potíže známé především ze severoamerického trhu, kde se těchto aut vyskytuje více a lidé je tu berou jako spotřební věc.

Evropští zákazníci Lexusu jsou o poznání pečlivější a o svá auta se starají lépe, navíc tu nemáme tak extrémní podmínky (vysoká prašnost, méně kvalitní benzín, extrémní rozdíly teplot, řídký vzduch vysokých nadmořských výšek a podobně). Nejrozšířenějším problémem evropských aut bývají zmíněné lambda sondy a spotřeba oleje zanedbaných aut. V letech 2006 až 2008 se také mohly vyskytovat vadné ventilové pružiny, dotčená auta byla svolávána do servisů.

Spíše budete řešit drobnosti, ale ne vždy je jejich oprava zcela triviální a levná. U aut vyrobených do září 2006 byl vadný snímač teploty výparníku klimatizace a ventilace pak příšerně páchla plísní. U aut modelového roku 2006 zlobila také klapka vnitřní recirkulace vzduchu a občas se zanesl odtok klimatizace a do auta pak zatékalo.

Do srpna 2006 byla ve výrobě špatná převodka řízení, kdy zejména při manévrování na místě či v koloně šlo řízení velmi těžce. Auta vyráběná do října 2005 pak měly zlobivý zámek víka kufru a u vozů vyráběných do ledna 2008 se vyskytoval nekvalitní kontakt v zrcátkách, kdy přestávalo fungovat jejich naklápění k obrubníku při couvání. Prakticky všechny ročníky pak trápí vrzání a skřípání sedadel, což se řeší opravou jejich uchycení. Ale jen v případě, kdy to zákazník nahlásí.

Jak už bylo řečeno, díky ochotě majitelů se o své Lexusy starat, a také díky přísnějšímu servisnímu plánu, bývají tahle auta obvykle ve slušném stavu i po vyšších nájezdech. Běžný servis se dělá každý rok nebo po 15 000 km, kdy se mění olej v motoru a auto kontroluje. V jednotce je 6,3 l oleje, používá se mazivo 5W-30 plnící normy API SJ či ACEA A1,A3. Kdo jezdí často po městě, nebo naopak auto hodně vytěžuje, nic nezkazí zkráceným intervalem 10 000 km.

Každé dva roky nebo 30 000 km se mění olej v diferenciálu, používá se mazivo 75W-90 plnící normu GL-5. Vzadu je 1,2 l oleje. Olej v automatu by se měl dělat po 60 000 km nebo čtyřech letech. Zde ovšem není výměna oleje zcela triviální. Používá se mazivo Toyota ATF-WS, v převodovce je 7,6 l oleje, ale při výměně se obvykle doplňuje méně, protože všechna stará náplň nevyteče. Litr originálního převodového oleje stojí zhruba 360 Kč za litr.

Po 90 000 km se mění zapalovací svíčky (používá se buď originál Denso FK20HBR11, nebo NGK ILFR6D11T, vzdálenost elektrod musí být 1,0 až 1,1 mm). Chladící kapalina by se měla prvně měnit po 150 000 km a pak každých 90 000 km. Samozřejmě se pak každé dva roky mění brzdová kapalina.

Výhodou Lexusů také je, že Toyota nabízí na svých stránkách rychlé prověření historie vozidla. Stačí zadat VIN auta a hned o kupovaném autě víte základní věci. Testovaný vůz tak pochází podle všeho od českého dealera a až do roku 2016 a 147 000 km měl pečlivě vedenou oficiální servisní historii. Pak už ale oficiální servisní záznamy chybí, takže zřejmě někdo z předchozích majitelů přešel na individuální servisní plán. Zdá se ale, že krom už trochu unaveného podvozku majitel nic zásadního nebude muset řešit. Jen běžný servis. Adaptivní tlumiče ale nic levného nejsou, i v druhovýrobě bude sada stát tak 30 až 40 tisíc korun.

Pozor si dejte u kupovaných aut na korozi. Lexusy mají antikorozní ochranu slušnou, ale v minulosti bouraná (a pak špatně opravená) auta budou v tomto ohledu dost riziková. Podívejte se také na spodek auta, hledejte stopy po únicích provozních kapalin, hlavně pak pozor na netěsnosti převodovky a diferenciálu.

U nás je pár nezávislých specialistů, kteří se v Lexusech vyznají a určitě budou ochotni vyhlédnuté auto prověřit. Dělají to ale i značkové servisy. Takové služby ovšem logicky nejsou zadarmo. Kdo chce ale opravdu hezké auto, neměl by odbornou pomoc vynechávat, pokud se v autech sám nevyzná a nemá potřebné vybavení.

Ačkoli verze GS 300 hrála roli „základní“ motorizace této řady, rozhodně to nijak ošizené auto není. Lexusy také bývají velmi pěkně vybavené, navíc mají na evropském trhu zpravidla důkladně vedenou servisní historii a moc se s nimi nepodvádí. Nepřitahují prostě taková „individua“ jako třeba některé jiné značky. S vyššími nájezdy to bude chtít pečlivější servis, ale Lexus GS je celkově slušné auto, které se už zbavilo svých dětských nemocí z prvních let výroby. Naopak některý z těchto posledních ročníků už můžeme s čistým svědomím prohlásit za prakticky bezrizikovou koupi. Rozhodně bude méně rizikový než srovnatelné BMW, Audi či Mercedes ze stejné doby.