Lotus Omega: Nenápadná střela devadesátek

Ale abych nepředbíhal… Nejprve jsem se usadil pohodlně na sedadlo spolujezdce a spolu s Karlem, majitelem auta a velkým nadšencem do všeho, co voní po benzinu, jsme se vydali na podzimní odpolední projížďku krajinou. Stará auta mají totiž duši a podobně jako vaše čtyřnohé miláčky je musíte pravidelně venčit, jinak jsou nespokojená. Krajina plyne ve zpětných zrcátcích, konverzujeme a diskuze se stáčí od Lotusu Omega i na jiná auta. Ani si neuvědomuji, jaký je v kabině klid a do té pohody na výborně polstrovaných kožených křeslech decentně brumlá hutný řadový šestiválec. S tímhle autem není problém jezdit kolem dvou tisíc otáček, což na přiměřené tempo úplně stačí.

Jenže, kde jsou všechny ty legendární příběhy o lupičích, co ujíždějí v Omegách strážcům zákona, a kde důvod, proč chtěl svého času tohle auto zakázat i britský parlament? Vždyť se v něm cítím jako ve velkém Volvu a užívám si klídeček. Motor už máme ohřátý a Karel na to konečně trochu šlápne. Dvojice turbodmychadel Garrett zasviští, nit souvislé konverzace v kabině zůstane přetržena. Když v 5 500 otáčkách řadí v kulise šestistupňové převodovky trojku a tempo se lehce uklidní, jen se na sebe přihlouple usmíváme. Tahle holka totiž umí zatlačit do sedaček ještě dnes…

A pak už se konečně dostávám za volant a užívám si jeden svůj starý sen. Značka Lotus pro mne ztělesňuje pravou a upřímnou radost za volantem. Ať už člověk řídí maličký Elan z šedesátek nebo moderní Elise, která se neztratí hlavně na závodním okruhu, dokážu si už od prvních metrů do sytosti užít i pětimetrový sedan od Opelu, který v Hethelu naučili zrychlovat, zatáčet i zastavit. Vůbec se nedivím, že se v roce 1990 na příchod tohoto auta tvářili kysele v Mercedesu i v BMW. Lotus Omega byl rychlejší než BMW M5, a přitom pohodlný prakticky jako Mercedes 500 E.

Ani tvůrce Alpiny Burkard Bovensiepen neměl příslušnou odpověď. Postavil dnes už také legendární a extra drahou Alpinu B10 Bi-turbo, ale i ta měla o takřka dvacet koní méně než Lotus Omega. Parametry řadového šestiválce byly totiž na svou dobu zcela dechberoucí. Z objemu 3 615 cm3 se podařilo díky turbodmychadlům T25 (každé pro jednu trojici válců) získat výkon 281 kW (377 koní) při 5 200 otáčkách a hlavně monstrózních 568 newtonmetrů při 4 200 otáčkách, přičemž nějakých osmdesát procent této porce bylo dostupných už pohodlně od dvou tisíc. Motor je jeden velký poklad.

A přesně to mi probleskuje hlavou, když řídím a všímám si, jak hezky lineárně síla auta graduje. Opravdu stačí mít trojku, lehce nad dva tisíce otáček a motor se příjemně nadechuje, aby od třech tisíc opravdu raketově zrychloval dál, když plyn přišlápnu pořádně až k podlaze. Jiné tehdejší turbomotory tohle absolutně neuměly, dokonce ani Porsche ne. Vždy byla znát velká turbordíra, čekalo se a první tři, někdy i čtyři tisíce otáček byly takové jalové. A pak tam najednou turbo fouklo všechnu forsáž a vy měli plné ruce práce. Dokonce i o jednu dekádu novější Porsche 996 turbo neumí tak úžasně maskovat turbodíru jako motor C36GET vyvinutý inženýry Lotusu z původně třílitrového bloku Opel Omega 3000.

Na řazení a řízení auta si ovšem trošku zvykám. Šestistupňová převodovka ZF (v zásadě technicky společná s tou v Chevy Corvette C4 ZR1) vyžaduje sílu a hlavně žádný spěch. A to mě taky baví. Nemám rád příliš lehký chod spojky ani drah řazení. Ovládání je hezky mechanické a řidič si musí pěkně počkat, než se všechna soukolí pořádně ohřejí.

O něco horší je to u Lotusu Omega s odezvou řízení. Auta původně vyjížděla z továrny na speciálních pneumatikách Goodyear Eagle s označením řeckým písmenem „omega“ na bočnicích. Kola byla sedmnáctipalcová a s rozměry 235/45 vpředu, 265/40 vzadu. Speciální Goodyeary už dnes sehnat nejde a není jednoduché, jakou pneumatiku vybrat, aby auto fungovalo přesně tak, jak původní konstruktéři Lotusu zamýšleli. Konkrétní vůz mělo obuty už starší japonské Falkeny ze Švýcarska, odkud si ho majitel přivezl, a výběr nových pneumatik bude jistě jednou z příštích servisních akcí.

Řízení a pocit z předních kol je totiž maličko nepřesný a auto nekopíruje úplně dokonale ty nejjemnější povely volantu. Ale za nějakých deset minut jízdy už je zapomenuto a Omegu vedu zatáčkami už s důvěrou a citem. Je sucho, sluníčko a docela teplo. Trakce na zadních kolech je na výjezdu ze zatáček výborná. Každopádně, kdo se s autem nemazlí a hamtá na plyn jako do sudu se zelím, tak jej auto nemilosrdně vytrestá. Na mokru musí jet řidič velmi jemně, obrovský točivý moment umí totiž zadní kola přes samosvorný diferenciál roztočit na požádání.

Zážitky se těžko úplně přesně přenášejí do písmenek na papír, a právě proto bych vám všem přál cítit znovu ty vůně neopotřebeného interiéru Omegy, která za svůj život najezdila teprve 41 tisíc kilometrů. Vše zůstalo původní, vzadu na kožených sedadlech snad nikdy nikdo ani neseděl. Původní lak v odstínu Imperial green vypadá na přímém slunci jako černý, ale v odlesku hází krásně zelenkavé třpytky.

Na přední části je nárazník i kapota trochu osekaná od hmyzu a kamínků, aby vyprávěla i další generaci příběh o rychlosti a svobodě. Psal se rok 1992, původní švýcarský majitel překonal v Basileji Rýn, konečně se otevřela nelimitovaná německá dálnice směrem na Freiburg, pedál plynu nového Lotusu Omega šel na podlahu. Ve 225 km/h majitel zařadil pětku a dotlačil ručku tachometru za hranici rafičky u bájné třístovky. Takhle nějak se tehdy dozajista jezdilo, provoz byl proti dnešnímu poloviční. Ale věřte mi, že třístovku by auto zvládlo v pohodě ještě dnes. Jen nesmíme zapomenout, že šestka je tu v podstatě rychloběh, v dálničních sto třiceti na ní auto točí sotva dva tisíce. Maximálku pokoříte jedině na pátý rychlostní stupeň.

Intenzivní zážitky za volantem jakéhokoli auta nepřicházejí zadarmo. Lotus Omega zůstal už provždy autem opředeným legendami, které se o něm vyprávějí. Záběry, kde policisté nemají šanci ujíždějící Lotus Omega (v Británii Lotus Carlton) dohonit, se staly už dávno virálem na sociálních sítích. Auto vypadá trochu jako outsider, ale dokázalo si ve své době na dálnici „povodit“ i tehdy nové Ferrari 348 TB, které bylo citelně slabší. Nadšenci Lotus Omegu díky tomu dodnes milují. Máme podvědomě rádi skromné ranaře, kteří si nakonec pohrají s namyšleným premiantem jako s hadrovým panákem. Lotus Omega je hrubián dělnické třídy díky svému původu v „obyčejném“ Opelu, minimálně to na nás tak působí.

Jenže realita byla jinde. Auto stálo ve své době hromadu peněz, mohl si ho dovolit jen málokdo a s příchodem hospodářské krize během roku 1991 se neprodalo ani plánovaných 1 100 automobilů. V reálu nakonec opustilo brány závodu v Hethelu 950 vozů, z nichž většina putovala na německý trh. Do Švýcarska se tehdy dovezlo jen 41 kousků a nyní řídím jeden z nich. Navíc se jich příliš mnoho nedochovalo. Některá auta majitelé nabourali, protože nebývalý výkon krotil jen mozek a pravá noha. Jiné kousky rozbili zloději, kteří se na tato auta jeden čas hlavně v Británii zaměřovali. Bylo nesmírně drahé je pojistit a v případě problémů se čekalo dlouhé týdny i měsíce, než Lotus dodal nový potřebný díl. Z běžné Omegy 3000 na toto auto nemůžete použít skoro nic, většina dílů byla vyrobena nebo upravena přesně pro tento model.

Provozování Lotusu Omega je v dnešní době jen pro opravdové automobilové nadšence. Laminátové díly karoserie už prakticky nejdou sehnat, koroze si smlsla na plechových dílech pod nimi a koupit auto ve stavu před renovací znamená smířit se faktem, že to nebude vůbec jednoduchá práce. Takové auto budete dávat dohromady celé roky. Specifická je také spotřeba. Kombinovaná je přes deset litrů, ve městě ale klidně jezdíte za 16.

Motory byly robustní a kvalitně postavené, pokud vás něco odstavilo z provozu, byl to typicky propadlý spojkový pedál. Přední zavěšení bylo typu MacPherson jako na sériových Opelech, ale auto má kompletně jiné uložení ramen, tužší pružiny i speciální tlumiče. Vzadu bylo na nezávislém odpružení o jedno rameno na každé straně víc a k tomu tlumiče s nivoregulací. To taky dnes už není záležitost, kterou dáte snadno dohromady. Na trhu chybí originální díly, aut je v reálném provozu už jen pár.

Pokud budete mít o legendární Lotus Omega zájem, radil bych i dle zkušeností majitele konkrétního kousku koupit co nejlepší exemplář a nezdráhat se za něj zaplatit vyšší sumu. V evropské inzerci najdete jen pár kousků a ceny kolem šedesáti tisíc euro (1,5 milionu Kč) stačí na pojízdná, ale spíš průměrná auta. Opravy jsou náročné, a tak se spíše vyplatí zaplatit kolem dvou milionů i víc, za ty nejhezčí a nejméně ojeté exempláře. Když se podíváte na dnešní ceny tehdejších nekompromisních dálničních stíhačů, ať už to bylo Porsche 911 (964) turbo anebo zmiňovaná Alpina B10 Bi-Turbo, leží násobně výš než v případě Lotusu Omega, který je svým výkonem pořád dokáže strčit do kapsy. Cenový vývoj neobyčejného sedanu z Hethelu je tudíž jasný. Křivka půjde do budoucna jistě jen jedním směrem, a to nahoru!