Levně a spolehlivě: Vybrali jsme ty vůbec nejspolehlivější a jednoduché motory v ojetinách, stačit vám navíc bude i hodně omezený rozpočet

Nová a moderní auta nejsou nespolehlivá, ale jejich motory jsou bohužel tak strašně složité, že nevhodné jízdní podmínky je mohou zničit. Jízda ve městě a na krátkých trasách jim moc nesvědčí, a když si k tomu přidáte natažené servisní intervaly, aby se automobilky zalíbily fleetovým manažerům a jejich excelovským tabulkám, je na průšvih zaděláno. Nikoho dnes nepřemluvíte, aby v autě trápeném ve městě měnil olej už po 6 000 km.

Pokud jezdíte denně delší trasy, pečlivě si hlídáte olejový servis a tankujete kvalitní palivo, tak vás toho u moderních motorů zas tolik nepřekvapí a s rozumnou péčí a vhodným stylem jízdy se dají udržet v dobrém stavu mnoho let a desetitisíce kilometrů.

Ovšem jestli jezdíte převážně po městě či na krátkých trasách, nemáte přístup k vysoce kvalitnímu benzinu (nebo prostě nechcete připlácet čtyři koruny za litr prémiového paliva), servis si chcete řešit jednoduše svépomocí či s Karlem od vedle (protože se vždycky zavřete na celý den do garáže a u krabičky startek pak během údržby auta zhodnotíte ještě fotbal, hokej a politicko-ekonomickou situaci), asi uděláte lépe s opravdu primitivními a jednoduchými motory.

Nemusíte si ale kvůli nim nutně kupovat nějaký starý orezlý pekáč. I v relativně moderních a bezpečných autech najdete ještě poslední bitevníky, které sázejí na osvědčenou a spolehlivou techniku. Tak se na ně pojďme podívat. Ale na závěr připomeneme i překvapivě povedené alternativní elektrifikované pohony, jichž se rozhodně bát nemusíte, pokud chcete jezdit úsporně.

Kde ho najdete: Fiat Panda, Fiat 500, Ford Ka a další kompaktní vozy koncernu FCA

Objem: 1 242 cm3 (vrtání × zdvih: 70,8 mm × 78,9 mm)

Výkon: 44-51 kW

Ceny ojetin: Fiat Panda a Ford Ka od 50 000 Kč, Fiat 500 od 80 000 Kč

V malých modelech jako Panda nebo Fiat 500 se obešel bez aktivního alternátoru a systému stop-start, takže baterie v těchto autech vydrží dlouho a netrpí startér ani další komponenty. Pozor jen na vozy bez klimatizace, v některých případech mívaly špatně řešený pohon alternátoru a docházelo tam k závadám.

Nejlepší jsou verze Euro 5 a mladší, které mají výkon 51 kW, případně novější vyrobené do poloviny roku 2018, jež ještě plní starší normu Euro 6. Pozdější normou Euro 6d-TEMP už tento stařičký motor prolezl s odřenýma ušima, a dokonce si musel pomoci ohřívat katalyzátor tak, že přivstřikoval palivo navíc. A to zvýšilo spotřebu, spolu s dalším otupením reakcí. Ale pořád je to spolehlivý a dobrý motor.

Jedinou hrozbou je ignorování údržby, italské motory jsou na stav a kvalitu oleje dost citlivé. Tady je jen 2,8 l oleje, takže náplň měňte klidně už po 10 000 km. Svíčky měňte po 30 000 km a hlídejte si interval řemenových rozvodů (podle typu a auta 90 až 120 000 km, obvykle maximálně šest let). Každých 60 000 km by se také měly prověřit ventilové vůle, ale seřizují se jen u aut upravených na LPG, případně po hodně vysokých nájezdech.

Kde ho najdete: Mimo jiné Renault Mégane a Scénic, Dacia Logan, Sandero, Lodgy a Dokker

Objem: 1 598 cm3 (vrtání × zdvih: 79,5 mm × 80,5 mm)

Výkon: 55-66 kW

Ceny ojetin: Logan od 35 000 Kč, Dokker a Lodgy od 110 000 Kč

Renault už s třetí generací Méganu přešel na modernější motory, případně aspoň na modernizovanou šestnáctiventilovou verzi K4M s vyšším výkonem (ale také vyšší složitostí a třeba rizikovostí systému VVT). V daciích nicméně starší osmiventil K7M vydržel dlouho, a i když to není dravec, tak jde o pružný motor vhodný pro denní službu. Nečekejte ani zázračnou spotřebu, ale všechno vám tento motor vynahradí absolutní spolehlivostí.

Nemá zvýšené nároky na kvalitu paliva, je mu celkem jedno, jaký olej do něj nalijete (hlavně aby v něm nějaký byl), a když přijde čas na seřízení ventilových vůlí (po 60 až 100 000 km), udělá se to jednoduše a hlavně levně šroubky a matičkami. Žádná celá zdvihátka nebo podložky se tu neřeší. Sací ventily mají mít vůli 0,10-0,15 mm za studena, výfukové 0,25-0,30 mm.

V motoru je jen 3,3 litru oleje, ale daciím stačí 0W-30 až 5W-40 plnící normu RN0700. Interval až 20 000 m bychom zkrátili na 10 až 15 000 km, stejně je ale ohraničený jedním rokem. Když jezdíte málo (jen pár tisíc kilometrů za rok), i tak olej každý rok vyměňte. Rozvody se mění po 80 000 km nebo šesti letech, svíčky po 60 000 km, chladicí kapalina po 120 000 km nebo pěti letech.

Kde ho najdete: Fabia III a IV, Citigo, VW Up!, Polo, Seat Mii, Ibiza

Objem: 999 cm3 (vrtání × zdvih: 74,5 × 76,4 mm)

Výkon 44-59 kW

Ceny ojetiny: Citigo od 70 000 Kč, Fabia III od 90 000 Kč

Malý škodovácký tříválec najdeme prakticky ve všech malých koncernových autech a je to slušný motor. Samozřejmě záleží na tom, co všechno má za sebou, ale s běžným servisem je prakticky nezničitelný. Když přežívá i v trápených služebních autech určených pro rozvozy jídla, přežije i ve vašem autě, pokud v něm jednou za rok vyměníte olej a budete se k němu chovat rozumně.

S nepřímým vstřikováním mu nevadí courání po městě a krátké trasy za studena, není moc vybíravý, pokud jde o kvalitu benzinu a ani servisní nároky nemá přehnané. Olej mu stačí běžný plnící normu VW 502.00 a specifikaci SAE 0W-30 až 10W-40. Měňte ho po roce nebo maximálně 15 000 km, v motoru je jen 3,4 l oleje.

Výhodou jsou hydraulicky vymezované ventilové vůle, takže tohle hlídat nemusíte. Rozvodový řemen se má jen kontrolovat poprvé po 240 000 km, pak každých 30 000 km. Takže u vozů s běžnými nájezdy má ještě času dost a problémy jako u jiných aut s ním nejsou. Hlídejte si jen stav chlazení a nezapomeňte jednou za čtyři roky nebo 60 000 km vyměnit svíčky. Bohužel více ojetá auta mívají dost utahanou převodovku, ale ono to asi bude hlavně tím, jak se s nimi jezdí.

Kde je najdete: Prakticky ve všech modelech značky Suzuki na evropském trhu

Objem: 1 328 – 1 586 cm3

Výkon: 62-100 kW

Ceny ojetiny: Slušný Swift od 60 000 Kč, Vitara od 280 000 Kč

Naprosto skvělé jsou také atmosférické benzinové motory od Suzuki, které se vyskytují snad ve všech modelech japonské značky od malého Ignise přes populární Swift až po Vitaru, SX-4 a další větší modely. Například třináctistovka ve Swiftu je snad nejlepší motor, jaký lze v kompaktním autě mít. Vzhledem k 68 kW výkonu jede opravdu pěkně, je spolehlivý a nezná vážné problémy.

Pro japonské motory je vždycky nesmírně důležitý poctivý olejový servis. Výrobci ze země vycházejícího slunce ale zpravidla nepodlehli snaze zalíbit se fleetovým zákazníkům dvouletými intervaly, takže vás ženou pro nový olej každý rok nebo po 15 000 km. A to stačí k tomu, aby tyhle motory fungovaly. Vhodnou specifikaci oleje pro vaše Suzuki vám doporučí servis, může se to lišit podle typu motoru, modelu a trhu určení.

Podle japonské tradice zde nejsou hydraulicky vymezované ventilové vůle, ale vozy provozované na benzin s nadměrnými vůlemi obvykle problémy nemívají (aspoň tedy po běžných nájezdech). Řetězové rozvody jsou trvanlivé, řídicí elektronika nezlobí a jen je potřeba u starších kusů dávat pozor na netěsnosti, které se po letech a kilometrech nevyhýbají žádným autům. U vozů Suzuki potěší celková vysoká úroveň kvality zpracování.

Kde ho najdete: Hyundai i10 a i20, Kia Picanto, Rio a Stonic

Objem: 1 248 cm3 (vrtání × zdvih: 71 × 78,8 mm)

Výkon: 51-64 kW

Ceny ojetiny: i10 a i20 od 90 000 Kč, Rio a Picanto od 120 000 Kč, Stonic od 280 000 Kč

Atmosférického čtyřválce v malých vozech Hyundai a Kia se také nebojte. Motor o zvláštním objemu 1,25 l (setkáte se s označením 1.2 CVVT, 1.25 CVVT nebo i 1.3 CVVT) je povedená jednotka, není servisně zas tak náročná a především se nesmírně hodí pro krátké trasy a městský povoz, což se o moderních přímovstřikových motorech koncernu Hyundai/Kia (ale i jiných) zrovna říci nedá.

Především ale nové motory řady Kappa II netrpí na problémy starších jednotek Gamma, jako byla spotřeba oleje, rozpady katalyzátoru, občas i závady rozvodového řetězu a jiné. Servis zjednodušuje také absence pevně nastavených ventilových vůlí (jsou tu vymezované hydraulicky), rozvody jsou spolehlivé řetězové.

Hlídejte jenom olej (3,5 oleje SAE 5W-20 nebo 5W-30, který plní normy ILSAC GL-4 a API SM či SL), jenž je důležitý také pro správnou funkci systému proměnného časování ventilů. Ve větších modelech Hyundai a Kia je pak také novější čtrnáctistovka řady Kappa (objem 1m368 cm3), a to je rovněž spolehlivý a doporučeníhodný motor.

Kde ho najdete: Všechny hybridní toyoty, Lexus CT200h

Výkon: 73-100 kW

Ceny ojetin: Prius a Auris od 180 000 Kč, Yaris od 230 000 Kč, CT200h od 320 000 Kč

Základem hybridního pohonu je atmosférická osmnáctistovka 2ZR-FXE s nepřímým vstřikováním fungující v upraveném Atkinsonově cyklu. Asi nejrozšířenějším problémem tohoto jinak spolehlivého motoru bylo praskající těsnění pod hlavou, ale to se týká hlavně druhých generací Priusu, prvních generací hybridního Aurisu a především pak aut s nájezdy kolem 300 000 km a víc.

Toyota má naštěstí přísný servisní plán s výměnami oleje po 15 000 km nebo jednom roce. Používá se olej 0W-20 plnící normu API SL. Pokud máte starší kus s vysokým nájezdem, hlídejte hladinu oleje a výměny provádějte klidně už po 10 000 km. Svíčky se mění po 90 000 km a ve stejném intervalu bychom nechali vyměnit olej hybridní převodovky.

Stav trakční baterie se dá změřit a obvykle bývá u pravidelně provozovaných aut v pořádku. Hlavně je potřeba čistit filtr přívodu chladicího vzduchu (vstupní otvor je vpravo u dveří u zadní sedačky). Kdo filtr nevrátí správně zpět, tomu nalítá k větráku špína, ten se zasekne, baterie se přestane chladit a časem se zničí. Vše výše uvedené platí i pro menší hybrid s patnáctistovkou, který je v Yarisu. Nebo i pro větší řešení s objemnějšími motory v lexusech i jiných modelech Toyoty. Jsou to zkrátka velmi spolehlivé systémy pohonu.

Kde ho najdete: Nissan Leaf I a II, e-NV200

Výkon: 80-110 kW

Ceny ojetin: Leaf I od 250 000 Kč, Leaf II od 390 000 Kč

Elektromotor EM57 se začal vyrábět v roce 2013 jako modifikovaná verze jednotky EM61, která se představila v Leafu v roce 2010. I když má papírově nižší točivý moment, má širší pásmo použitelných otáček a je o něco úspornější i díky o 12 kg nižší hmotnosti a sníženému tření. Nissan ho použil i v druhé generaci modelu Leaf a k dostání je i s modifikovanou baterií.

Samotný motor je prakticky nezničitelný a příběhy o unavených ložiscích se týkají aut s nájezdy okolo půl milionu kilometrů. Mnohem rizikovější jsou u Leafu baterie, které nemají žádný propracovaný management teploty a snadno se přehřejí, což vede k jejich rychlé degradaci. Ale tohle se týká jen jihoevropských zemí, Floridy, Texasu a Kalifornie a dalších zemí, kde bývají pravidelně obrovská vedra.

U nás naštěstí nemáme tak horké klima, a když dobíjíte pomalu doma přes noc z běžné zásuvky, jezdíte normálně (bez plynu na podlaze po většinu času), baterie se jen tak nepřehřejí. Navíc je poměrně snadné je diagnostikovat, auto si jejich stav hlídá i samo. Při jízdě pak případně sníží výkon, aby dalšímu přehřívání zabránilo.

Nissan Leaf extra péči nepotřebuje, ale to platí prakticky pro každý moderní elektromobil. Každé dva roky se mění brzdová kapalina a kabinový filtr, pamatujte na čištění klimatizace a hlídání stavu chladicího média. Auto se pak jen kontroluje. Nabíjejte přes noc pomalu, jezděte normálně, nezávoďte a je možné, že zdravá baterie pak vydrží klidně 15 až 20 let s rozumnou kapacitou.