Článek
Moderní auta jsou stále složitější a automobilky si nechtějí nechat vysvětlit, že pořád existuje poměrně velké jádro zákazníků, kteří dávají přednost tradičnímu pojetí interiérů a ovládání vozu. Někteří z nás prostě chtějí na všechno klasický knoflík, otočné kolečko a dívat se na obyčejné ručičkové budíky.
Samozřejmě jsou ale důležité ještě jiné věci, především pak provozní spolehlivost. Naštěstí jsou auta, které tohle umí skloubit. Jedním takovým je třeba třetí generace modelu Hyundai i30. Řadí se do segmentu C a na českém trhu se vymezoval hlavně proti Octavii, i když velikostí je to o něco menší auto.
Určitě si pamatujete, že jsme se v testech ojetin třetí generaci i30 už věnovali. Měli jsme tu klasický hatchback s populárním dieselem 1.6 CRDI a také praktický kombík s hojně rozšířeným základním tříválcem 1.0 T-GDI. Teď přišel čas na zajímavý Fastback s jedním velmi atraktivním motorem.
Do 300 000 Kč je dost slušných aut
Na test jsme si v Auto ESA půjčili Hyundai i30 ve verzi Fastback s řidičsky atraktivním motorem 1.4 T-GDI o výkonu 103 kW a šestistupňovou manuální převodovkou. Vůz z roku 2018 měl v době testu najeto 72 000 km a prodejce za něj chtěl 299 000 Kč.
Na poměrně slušný Hyundai i30 třetí generace vám dnes stačí 250 tisíc korun, do 300 tisíc je dost velmi atraktivních aut. Motorizace 1.4 T-GDI je ovšem vzácnější a také dražší než hojně rozšířené tříválce a hodně ojeté diesely.
Hyundai i30 patří mezi nejrozšířenější auta u nás a v bazarech jsou stovky kusů třetí generace. Nejdostupnější vozy jsou už za méně než 200 000 Kč, nejčastěji je to fleetový kombík s motorem 1.6 CRDI nebo i 1.0 T-GDI s vysokým nájezdem. Za 220 tisíc se dá ale koupit i relativně málo ojetý kus s motorem 1.4 MPI a skromnou výbavou.
Motor 1.4 T-GDI se dá sehnat za méně než 250 000 Kč, do 300 000 Kč je slušná nabídka všech karoserií a motorizací. V českých inzerátech kraluje praktický kombík, ale velké zastoupení mají i pětidveřové hatchbacky. Fastback je trochu vzácnější, ale i těch je dost. Sportovní verze i30 N začínají lehce pod půl milionem.
A jak si i30 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Hyundai i30 patří mezi deset nejžádanějších ojetých vozidel v ČR. Zařadil se mezi Ford Focus a Škodu Rapid. Největší poptávka je po verzích kombi, následují hatchbacky a na posledním místě jsou fastbacky. Existují různé důvody, proč lidé volí právě ojetý Hyundai i30 Fastback. Jedním z nich je jeho stylový a elegantní vzhled, který je díky nižší a delší siluetě proti hatchbacku atraktivnější. Dalším důvodem je praktičnost vozu. Fastback totiž nabízí větší zavazadlový prostor než hatchback, což ho činí vhodným i pro rodiny či osoby, které potřebují přepravovat větší množství nákladu. Cenová dostupnost je dalším faktorem, jenž zákazníky přitahuje. Hyundai i30 je obecně považován za auto s dobrým poměrem cena/výkon, takže i ojetý fastback je pro mnohé zákazníky finančně dostupný.“
Trochu víc praktičnosti a lepší podvozek
Provedení Fastback, tedy pětidveřový liftback ve stylu Octavie, přišel do modelové řady i30 později a asi měl hrát roli jakéhosi lepšího auta. Například mu byly zapovězené atmosférické motory 1.4 MPI a 1.5 MPI, které mnoho spořivých a hlavně opatrných zákazníků vyhledává. Pro ně musíte jít k hatchbacku nebo kombíku.
Pětidveřový liftback je o něco praktičtější než krátký hatchback, ale na kombík samozřejmě nemá. Rozvor všech verzí je stejný, takže s prostorem na zadních sedadlech si nepomůžete.
Hyundai i30 Fastback má vzadu vždy nezávislé zavěšení. Z pohledu jízdní dynamiky a komfortu je to přínos, ale v servisu si pak připlatíte (více komponent a nutnost seřizování geometrie).
Vyspělejší zadní náprava také přináší zvýšený akustický komfort. Fastback s motorem 1.4 T-GDI je asi nejlepší obyčejná i30 ze všech - dostatečně praktická, komfortní a s pěkným výkonem. Je to prostě taková korejská Octavia 1.4 TSI s tím rozdílem, že jezdí trochu lépe.
Fastback se liší také tím, že má vzadu vždy víceprvkovou nápravu. Na rozdíl od Octavie, která si do 110 kW výkonu musí vystačit s torzkou. Z pohledu ojetiny je ale nutné připomenout, že jednoduchá vlečená náprava prakticky nevyžaduje údržbu, zatímco multilink chce aspoň každé dva roky pečlivě seřídit geometrii, aby auto jezdilo, jak má.
Víceprvková náprava vzadu má u i30 pro jízdní dynamiku a komfort přínos, ale auto také potřebuje dobré gumy, aby se mělo o co v zatáčkách opřít. To můžete pak mít vzadu třeba dvacet víceprvků, ale když na vůz obujete nějaké celoroční kormorány (nebo co za stlačenou tmu na testovaném autě bylo), nedočkáte se zrovna ukázkových jízdních vlastností a auto pak bude v každé zatáčce plavat a nelibě pískat. Při tom tato generace i30 jezdí opravdu parádně. I špičkové letní pneumatiky stojí v rozměru 205/55 R16 v rozmezí 2 200 až 2 500 Kč za kus, tak na nich nešetřete.
Interiér i30 po kritice přešel na německý styl, takže je uklizený, přehledný a jednoduchý, i když někdo by řekl, že až příliš strohý. Celkově ale nelze ergonomii nic vytknout a v dnešní předisplejované době jsou klasická velká tlačítka a obyčejné ručičkové budíky naprostým požehnáním.
Čtrnáctistovka s turbem je pro i30 zlatá střední cesta a ideální motor. Ve srovnání s tříválcem má mnohem příjemnější projev, a i když přirozený turboefekt nezmizel ani tady, jednotka je plynulejší a s širším spektrem použitelných otáček. Ani u pumpy si nepřiplatíte, reálná spotřeba se tady bude pohybovat kolem stejných 6,5 litru na 100 km jako u tříválce.
Mimo město a dálnice pak není problém při plynulé jízdě srazit denní průměry k pěti litrům na 100 km. Hyundai i30 Fastback s motorem 1.4 T-GDI ukazuje, že technicky složitý diesel se strašákem stotisícových oprav už dnes opravdu nikomu na roční nájezdy do 20 000 km nedává smysl. Rozhodně ne v ojetině, která se blíží ke konci záruky nebo už z ní vypadla.
Hyundai i30 má dobře naladěný podvozek, ale aby vynikl, potřebuje auto opravdu kvalitní pneumatiky a ne nějakou stlačenou tmu.
Potenciál i30 samozřejmě nejvíce vynikne u opravdu skvěle naladěné verze N, ale ta je drahá a nákladná na provoz. Běžným smrtelníkům bude tahle čtrnáctistovka pro slušné svezení bohatě stačit.
Když tedy shrnu jízdní projev a dynamiku, tak téhle i30 krom lepších pneumatik nic neschází. Dobře odstupňovaná převodovka, plynulý motor s dostatkem výkonu a rozumnou spotřebou, příjemné řízení, pohodová staromilská ergonomie interiéru a vysoký akustický a jízdní komfort. Potřebuje někdo něco víc?
Dobře, můžeme u i30 kritizovat trochu lacinější sedačky, ale není to žádná katastrofa. Ovšem čeho si u i30 posledních pár let všímám, jsou všemožné pazvuky z interiéru, sem tam nějaké chrastění plastu či cvakání nějakého uvolněného šroubku nebo kdoví čeho kdesi v útrobách karoserie. Jelikož jsem tohle zaregistroval snad u všech i30 všech karosářských verzí a v nějakém vyšším nájezdu, nemohu to přisuzovat neduhu jednoho konkrétního kusu.
Základní infotainment a klimatizace stačí, ale samozřejmě se nabízely i lepší možnosti. U i30 ale zamrzí místy pochybná kvalita detailů. Nesetkal jsem se s kusem, který by někde neskřípal, nevrzal nebo něco někde nechrastilo.
Přehlednější přístrojovou desku už snad ani nelze udělat. Motor 1.4 T-GDI má v reálném provozu prakticky stejnou spotřebu jako litrový tříválec.
Až by se jeden ušklíbl tomu, jak se celé roky na českém trhu Hyundai agresivně vymezoval proti Škodovce jakožto dominantnímu hráči, ale vnímaná kvalita ojetých aut po pěti letech připomíná spíše nějaké staré fiaty. Nepamatuju si, že by někdy nějaká utahaná fleetová Octavia chrastila v útrobách palubní desky jak velikonoční řehtačka. Tedy, když nepočítám ten stupidní „sportovní“ vibrátor verze RS.
S mechanikou ale problémy nebývají a hyundaie umí být velice spolehlivá auta. Po letech a kilometrech se tak budete moci na automobil vždy spolehnout a asi vám bude jedno, že interiér trochu vrže a vzadu v rohu něco chrastí. Hlavně, když to ráno nastartuje, bude to svítit a pojede to. A to jsou vlastnosti, které bývají některým moderním ojetinám už bohužel zapovězeny (když jsme třeba u toho svícení nebo spolehlivého startování).
1.4 T-GDI je dobrý motor
Ačkoli má zaokrouhlený zdvihový objem 1,4 l, nejedná se o přeplňovanou verzi klasického čtyřválce 1.4 MPI. Technicky je motor podobný spíše přeplňovanému tříválci 1.0 T-GDI. Až na pár kusů s netěsným vysokotlakým palivovým čerpadlem či zlobící regulací turbodmychadla je tohle vlastně spolehlivý a bezproblémový motor. U ojetin tak jen pozor na kolísání tahu, chrčení od turba a smrad benzinu v motorovém prostoru.
Pár drobností se tu objevuje (třeba zasekávající se regulace turba), ale celkově je 1.4 T-GDI spolehlivý motor. Nemá ani zvýšené servisní nároky a vhodně provozovaná auta netrpí na zanášení karbonem.
Kusy s běžnými nájezdy nebývají „zahnojené“ karbonem jako starší motory GDI a na ředění oleje benzinem tu trpí jen výhradně městsky provozovaná auta (ale může k tomu docházet i právě kvůli netěsnosti zmíněného čerpadla, které je poháněné od vačkové hřídele). Motory 1.4 T-GDI si ale lidé kupovali spíše na cesty mimo město a tam fungují skvěle. Špičkové palivo motor 1.4 T-GDI vyloženě nepotřebuje, ale benzinem s čisticími aditivy a klidně i vyšším oktanovým číslem samozřejmě nic nezkazíte.
U aut s nájezdy 50 až 100 000 km asi nebude, krom běžné údržby, potřeba řešit nic. Ani více ojeté kusy nejsou známé nějakými vážnými problémy na motorech a převodovkách. Další zdraví pohonné jednotky ale bude záviset na pečlivosti majitele a samozřejmě kvalitě a stavu oleje. Není důvod, aby rozumně udržované auto nevydrželo další dlouhé roky bez nutnosti mimořádných investic.
Šestistupňový manuál je standardem všech verzí, u tohoto motoru je příjemně odstupňovaný. Šestka by klidně mohla být ještě o kousek delší, na dálniční přesuny má auto síly dost.
Zatímco u klasického manuálu, zde navíc moc příjemně odstupňovaného, problémy nebudou (jen bychom asi nechali kolem 100 000 km preventivně vyměnit v převodovce olej - zhruba 1,8 litru maziva SAE 70W GL-4), u dvouspojkové převodovky bychom byli opatrnější. Automat se suchými spojkami je sice mechanicky spolehlivý a mimo město provozovaná auta mívají i ve 150 000 km ještě spojky v pořádku, ale připravte se na to, že jednou ty spojky prostě budete muset měnit.
Zatímco klasická spojka manuálu stojí v sadě mimo oficiální servisy 4 300 korun, sada spojek pro skříň 7DCT vyjde na asi 22 000 korun. A to si k tomu přidejte ještě práci. Značkové ceny v oficiálních servisech Hyundai jsou tradičně vskutku prémiové - sada spojek skoro 40 tisíc korun, mechatronika automatu padesát tisíc. A u dieselu originální DPF skoro sto tisíc!
Jak na servis?
Standardní servisní interval je 15 000 km nebo jeden rok, kdy se mění olej a olejový filtr. V motoru 1.4 T-GDI je 4,2 litru oleje, používá se mazivo specifikace SAE 0W-30 plnící normu API SN nebo ACEA C2. Při běžném používání auta není potřeba interval nějak výrazně zkracovat. Díky tomu, že termostat se tady otevírá při 86-90 °C, nedochází k zvýšenému teplotnímu namáhání. Roční interval se týká i ostatních zážehových motorů. U motoru 1.4 T-GDI (a také 1.4 a 1.5 MPI) naštěstí nemusíte řešit ventilové vůle, jsou vymezované hydraulicky. To tříválec a motor 2.0 T-GDI ve verzi N seřízení potřebují.
Zavěšení i30 je poměrně odolné, a pokud na autě nejsou osmnáctky, nebude už po 50 000 km vyklepané. I méně ojeté vozy ale dobře zkontrolujte, ať nikde není nic poškozené a nic z nich neteče. Spotřební náhradní díly si totiž Hyundai nechá zaplatit.
Až i30 vypadne z tovární záruky, není to důvod rychle běžet auto prodat. Dodržujte servisní plán, používejte kvalitní olej a nechávejte vůz pravidelně kontrolovat. I služební kusy s nájezdy přes 300 000 km mohou pořád spolehlivě fungovat.
Každé dva roky nebo 30 000 km se pak u i30 mění kabinový filtr, brzdová a spojková kapalina a v případě potíží se startem motoru se má měnit i palivový filtr. Sací filtr má interval výměny až 60 000 km nebo čtyři roky, zapalovací svíčky mají interval výměny 75 000 km nebo pět let. Chladicí kapalina motoru se má poprvé měnit až po 210 000 km nebo deseti letech, následně každé dva roky.
Pro pořádek ještě doplňme, že diesely mají servisní interval až 30 000 km nebo dva roky, ale doporučujeme to zkrátit aspoň na rok. Novější generace naftového motoru 1.6 CRDI D4FE (U3) pak má rozvodový řemen, který se mění po 240 000 km, spolu s ním se mění i řemen pohonu příslušenství a choulostivý řemen pohonu olejového čerpadla.
Sportovní verzi i30 N si necháme na jindy, ale je dobré si u ní připomenout, že výrobce nastavil velice rozumně přísnější servisní plán s výměnami oleje po 10 000 km nebo maximálně jednom roce. Kdo dovádí každý druhý víkend na okruhu nebo dává autu pořádně za uši, ať zkrátí interval na maximálně 6 000 km.
Hyundai i30 na systémové potíže netrpí a krom občasného stávkování podpůrných jízdních asistentů (přednárazový systém, udržování v jízdním pruhu) řešitelného aktualizací řídicího programu se tu neobjevuje nic, před čím byste se měli mít na pozoru. Samostatnou kapitolou je pak ale nová generace dieselu se složitými emisními systémy a nešťastně řešenými řemenovými rozvody.
Celkové hodnocení: Ojetý Hyundai i30 Fastback 1.4 T-GDI
Přeplňovaná čtrnáctistovka je moc příjemný a úsporný motor a vypadá to, že i spolehlivý. Žádné katastrofické scénáře se tady nekonají a bát se ho rozhodně nemusíte. Domnívám se, že pro i30 je to ideální pohon. Silný, pružný a bez mimořádných nároků na servis a zacházení.
Verze Fastback je pak proti klasickému hatchbacku o něco praktičtější, a když nechcete fleetový kombík, budete určitě s takovým autem spokojeni.
Třetí generace modelu Hyundai i30 je pak celkově příjemná, na kvalitních pneumatikách opravdu dobře jezdí, a když se přenesete přes sem tam nějaký laciný detail, nelze jí moc věcí vyčítat. Jak násilně postupuje přehnaná digitalizace a elektrifikace moderních aut, budou milovníci starých pořádků jednou tato obyčejná auta v bazarech vyvažovat zlatem.