Jde to i bez nafty. Ojetý Volkswagen Passat Variant s benzinem není vůbec špatné auto

Stejně jako ke svíčkové patří knedlík, tak k Passatu diesel. Češi si prostě některé věci nenechají vymluvit. Třeba to, že „naše“ pivo je nejlepší. Kdo si chce opravdu pochutnat, musí pro vzácné speciality, kterých je na trhu málo a nejsou k dostání všude.

Na druhou stranu ono na Passatu 2.0 TDI není v zásadě nic špatného, a pokud takové auto využijete, tak vám ho rozhodně rozmlouvat nebudu. Že se jich prodává tolik, není dáno samo sebou. Tohle je prostě osvědčená klasika, která má široké využití.

Někdy je ale lepší jít proti proudu. Ačkoli byl vždycky Volkswagen Passat 2.0 TDI jakýmsi etalonem luxusnějšího rodinného či manažerského vozu, nejsem si jistý, jestli by dával smysl všem. Zejména, když i benzinové motory dnes mohou být nejen silné, ale zároveň i úsporné.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Volkswagen Passat Variant s motorem 2.0 TSI o výkonu 162 kW a šestistupňovou automatickou převodovkou. Vůz z roku 2017 měl v době testu najeto necelých 85 000 km a prodejce za něj chtěl 535 000 Kč.

Zatímco Passatů je logicky v inzerátech obrovské množství, a v generaci B8 se dá sehnat za 200 tisíc korun, tak benzinových verzí je výrazně méně a těchto dvoulitrů TSI je aktuálně v inzerátech jen zhruba dvacet. Naproti tomu verzí s motorem 2.0 TDI je devět set. Passat 2.0 TSI je tak docela vzácný vůz. Podobně málo rozšířený je i Passat s motorem 1.8 TSI.

Výhodou benzinových dvoulitrů jsou celkově nižší nájezdy a často bohatá výbava. Automatická převodovka je u motoru 2.0 TSI standardem, za čtyřkolku se v závislosti na verzi připlácelo. Nejlevnější Passat 2.0 TSI aktuálně stojí od 450 000 Kč. I když to tak nevypadá, testovaný vůz svou cenou patřil mezi nejlevnější nabídky.

A jak si Passat stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Volkswagen Passat je druhým nejprodávanějším vozem střední třídy. Těsně před ním je Škoda Superb a za ním je s větším odstupem v podílu na trhu Mondeo. Tyto manažerské modely většinou pocházejí z firemních flotil. Od soukromých vlastníků jich pochází jen asi 20 %. U ojetých vozů se karta obrací a podíl soukromých kupujících výrazně stoupá. Čím nižší je cena, tím větší je zájem z řad soukromých osob. U mladších a zánovních vozů ale stále dominují firmy. Většina těchto vozů je totiž k dostání s možností odpočtu DPH a to je spolu s výrazně sníženou cenou velkým lákadlem pro malé firmy a živnostníky. Manažerské kombíky totiž skvěle splňují požadavky jak pro byznys, tak pro rodinu. Další výhodou nákupu těchto vozů, ať mluvíme o Passatu, Superbu nebo Mondeu, je velká nabídka, která umožňuje zájemcům nalézt vůz přesně na míru jejich potřebám.“

Sáhodlouze představovat Passat B8 asi nemusíme, protože s ním pravděpodobně aspoň jednou v životě jela většina z vás. Ačkoli je to v terminologii Volkswagenu osmá generace, technicky se jedná spíše o generaci šestou (či spíše pátou), ale to teď asi podstatné není. Provedení s označením B8 je ve výrobě od konce roku 2014 a brzy se s ním rozloučíme. Třeba sedan už skončil, kombík zatím pokračuje. Je vůbec otázkou, jestli Passat dostane plnohodnotného nástupce.

Passat B8 je tradiční zástupce vozů střední třídy a nebál se konkurovat ani prémiovým modelům od BMW, Audi a Mercedesu. U nás mu samozřejmě trochu „překáží“ technicky podobná Škoda Superb, ale celoevropsky je Passat číslo 1. Nebo aspoň doposud v téhle třídě byl.

Jak jistě víte, tato auta kupují hlavně firmy a často se „fasují“. To byl dost možná i případ testovaného vozu, aspoň tedy podle přístupu minulého uživatele, který se na interiéru docela dost podepsal. Ačkoli Passaty uměly vždycky velice dobře maskovat stáří a skutečný nájezd, někteří lidé se k autům moc hezky nechovají. Zas je ale potřeba říci, že na té světlé kůži je vidět opravdu všechno a na údržbu je náročnější.

Specifikace zkoušeného vozu byla nicméně velmi zvláštní. Jednalo se o poměrně silný a drahý benzinový motor s automatem, auto má kožené ergonomické sedačky s masáží a další drahé příplatky (třeba naprosto zbytečné panoramatické střešní okno), ovšem chybí mu tempomat. Na druhou stranu adaptivní tempomaty Volkswagenu jsou otravně špatně kalibrované, takže jestli kupující neměl jinou možnost, nedivím se mu, že tam žádný raději nechtěl.

Tento silný benzinový dvoulitr TSI je parádní motor. Je tichý, kultivovaný, pružný a překvapivě i úsporný. Nebyl problém jezdit za sedm litrů na 100 km, i rychlejší přesuny jdou absolvovat za nějakých osm, osm a půl litru. Při troše snahy se pak dají hodnoty srazit k šesti litrům, když jste plynulí a je slabší provoz.

Automat DSG se hodí spíše na klidné uvolněné jízdy a čím jsem starší, tím víc mi tyhle dvouspojkové převodovky vadí. Ono je to dobré v nějakém sportovnějším autě, ale v uvolněném a na komfort zaměřeném rodinném kombíku je to občasné škubání při změně zátěže (a časté necitlivé rozjezdy) dost otravné. Manuál k tomuto motoru jako alternativa bohužel být nemohl. Já bych sice Passat chtěl jedině s automatem, ale aspoň nějakým plynulejším.

Přesto je tohle jednoduše parádní auto na dlouhé cesty. A to i přesto, že Passat Variant má v této verzi předepsané docela vysoké tlaky pneumatik (2,9 baru vpředu i vzadu). Mám rád ten tichý a plynulý projev motoru 2.0 TSI, kterému se vibrující, rachtající a v nízkých otáčkách dunící diesel s poměrně úzkým spektrem použitelných otáček nemůže rovnat. Já bych i pochopil oblíbenost dieselu, kdyby nafta jezdila za čtyři litry na sto a tento benziňák za deset. S reálnou spotřebou testovaného motoru ale nechápu, proč si kupovat diesel. Dynamickou převahu má proti němu jen jednotka 2.0 BiTDI a s tou rozhodně u pumpy (a v servisu) neušetříte.

Dnešní moderní diesely, jak už nemohou emise šidit, berou trochu víc, reálně tak šest až sedm litrů na sto kilometrů. A to už je tak blízko reálné spotřebě tohoto benzinového motoru, že s nájezdem do 20 000 km ročně to za mírný příplatek na palivu benzinové verze snad i stojí. Dostanete lepší dynamiku, výrazně kultivovanější projev a dost možná i méně starostí do budoucna.

Motor 2.0 TSI s kódem CHHB patří do řady EA 888, konkrétně do třetí generace, a je to opravdu povedená jednotka. Známe ji třeba i z Octavie RS. Tato verze s výkonem 162 kW má ještě duální vstřikování paliva, tedy přímé i nepřímé, což možná trochu zvyšuje složitost, ale zas to pomáhá dlouhodobé spolehlivosti. V částečném zatížení a určitém jízdním režimu motor běží na nepřímý vstřik, takže vůbec nemá problémy s karbonováním a ani u něj v takové míře nedochází k ředění oleje benzinem.

Tyto motory zvládají opravdu vysoké nájezdy jen s běžným servisem a nepotřebují ani špičkové palivo, ačkoli osmadevadesátka s aditivy jednotce 2.0 TSI samozřejmě udělá dobře. I diskutované řetězové rozvody jsou tu spolehlivé, aspoň tedy proti dřívějším zvyklostem. Řetěz zde běžně vydrží 300 000 km, navíc se dá docela dobře zkontrolovat malým okénkem. Ale pozor! Nechte do toho koukat jen odborný servis, který pak tu kontrolní záslepku zase nahradí novou.

Stejně jako všechny motory potřebuje i tento pečlivý olejový servis. Přejděte hned na pevný servisní interval s limitem 15 000 km nebo jeden rok. V motoru je sice 5,7 l oleje, který nezdegraduje za jedno odpoledne, ale i tak ho měňte včas a hlavně kontrolujte pravidelně hladinu. I když udržované motory 2.0 TSI na spotřebu oleje netrpí, je technologicky vyloučené, aby tento motor s nájezdem okolo 100 000 km a víc už pár deci mezi výměnami nezbaštil. Počítejte s tím, že každých 5000 km dolijete tak půl litru. Nedostatek oleje a jeho špatný stav krom vnitřností jednotky ohrožuje také třeba přesuvníky vačkových hřídelí.

U vozů s pevným intervalem se používá olej plnící normu VW 502.00. Viskozita je buď SAE 0W-30, nebo 0W-40. Vedle zavedených olejů odpovídajících normě výrobce můžete koupit i originální olej VW, ale pozor na původ. Docela dost se s tím podvádí.

Z dalších servisních věcí je potřeba zmínit svíčky, které se zde mění po 60 000 km nebo čtyřech letech. A nezapomeňte ve stejném intervalu ani na olej v automatu DSG. Tyto verze s točivým momentem přes 250 Nm používají spojky v oleji. Zde u šestistupňové verze (převodovka 0D9) je v převodovce 7 litrů oleje, ale při výměně náplně s filtrem obvykle vyteče jen asi 5,5 litru. Používá se mazivo G 052 182 a práci nechte udělat odborníky, protože se musí pracovat i s diagnostikou.

Pokud kupujete čtyřkolku, tak v mezinápravové spojce a zadním diferenciálu by se měl olej měnit po třech letech, interval 60 000 km rozhodně nepřekračujte. On to nikdo nedělá včas, takže i když to uděláte jednou za čtyři roky nebo po 60 000 km spolu s olejem v automatu a svíčkami, tak pořád dáte autu nadstandardní servis, aspoň tedy ve srovnání s realitou ojetin.

Jakkoli jsou tyhle motory opravdu slušné a spolehlivé, dejte si pozor na úniky oleje, chladicí kapaliny a další drobnosti. Pravidelně servisované jednotky by ale do nějakých 250 000 km neměly vykazovat žádné vážnější problémy. To spíše budete řešit spojky v převodovce DSG, u kterých samozřejmě životnost závisí na stylu jízdy.

Městská auta si o nové spojky řeknou po 100 až 150 000 km, běžně provozovaná auta ale mají i po 200 000 km původní spojky. Sada spojek z prvovýroby stojí zhruba 10 tisíc, značkový originál asi 14 tisíc korun. Mnohem větší cenové rozdíly jsou u dvouhmotnostního setrvačníku. Prvovýroba vyjde na devět tisíc korun, značkový originál na dvaadvacet tisíc.

Servis prodraží elektronicky řízený adaptivní podvozek. Sice je zavěšení Passatů docela bytelné, ale s vyššími nájezdy už bude uložení náprav unavené a začnou vznikat vůle. Ze škodovek a volkswagenů ale víme, že značkové tlumiče vydrží opravdu dlouho. Jednou si ale o výměnu řeknou. A zatímco standardní tlumič stojí dva a půl tisíce, elektronicky řízený u vozů s adaptivním podvozkem vyjde jeden na deset tisíc. A to se nebavíme o oficiálních originálních cenách, ale dílech od prvovýrobce z e-shopu. Takové díly je ale potřeba kupovat přesně na konkrétní auto.

Když jsme u podvozku, tak jeho se týká vlastně jediný známý systémový problém tohoto Passatu: vrzání od přední nápravy. Chybí totiž mazání na zadním pouzdru spodního příčného ramene u zavěšení předních kol. Stačí to ale „napatlat“ lithiovým tukem a je ticho.

Naprostá většina potíží ojetého Passatu souvisí se zanedbanou údržbou, která se ale bohužel týká naprosté většiny ojetin. S tím souvisí i třeba zatékání do střešního okna, kdy se s mechanismem nehýbe a nechá se zatuhnout či zacpat prachem a špínou. Elektronika tady zlobí vzácně, spíše budete řešit jen výpadky infotainmentu, který začíná být zlým snem všech moderních vozů koncernu VW. Ach, kde je ta doba, kdy rádio mělo obyčejná tlačítka, dalo se obsluhovat poslepu i v rukavicích a fungovalo navždy…

Tenhle benzinový dvoulitr je parádní motor a k Passatu v kombíku sedí. Klidným povahám, které chtějí především tiché a kultivované auto, bude vyhovovat. A příjemně takové řidiče překvapí i reálná spotřeba paliva, již lze udržet okolo 7 l / 100 km. Navíc doba, kdy byly motory s označením TSI nesmírně rizikové, je už dávno pryč. Teď jsou to spolehlivé pohonné jednotky, kterých není potřeba se bát. Já vím, vy si stejně všichni budete chtít koupit raději Passat v tédéíčku, dolévat do něj AdBlue a řešit částicový filtr… Ale to už je vaše volba.