Článek
Elektrická auta se stávají nedílnou součástí trhu a už jich i v inzerátech najdeme docela dost. Rozdělit je můžeme na dvě kategorie: malá elektrická auta s malými bateriemi vhodná akorát tak do města na cesty do pár desítek kilometrů a pak na luxusní drahé elektromobily, které stojí pořád milion a víc.
Nissan Leaf je kategorie sama pro sebe. Je to první velkosériově vyráběné elektrické auto, navíc svou velikostí spadá do segmentu C a celkem úspěšně konkuruje třeba Volkswagenu Golf (který se také dělal v elektrické verzi). Leaf je navíc i poměrně dostupný, a to i na trhu ojetin.
My se dnes podíváme na jeho druhou generaci, která se prodává od roku 2017. Jen pro zajímavost, nový Leaf dnes koupíte za 779 000 Kč, vyšší výbava zhruba odpovídající testovanému autu stojí asi 820 tisíc. S tím, jak jsou na nová auta se spalovacími motory uvalovány emisní pokuty, tak elektrický Leaf už dávno ve srovnání s klasickým autem stejné velikosti a podobným výkonem nestojí více než dvojnásobek. Srovnatelné nové auto segmentu C a litrovým tříválcem dnes stojí půl milionu, spíše víc.
Dá se koupit za půl milionu
Na test jsme si v Auto ESA půjčili Nissan Leaf druhé generace ve verzi s výkonem 110 kW a akumulátorem o kapacitě 40 kWh. Vůz z roku 2018 měl v době testu najetou už docela slušnou porci 104 000 km a prodejce za něj chtěl 530 000 Kč.
Testovaný Leaf byl svého času nejdostupnější kus na českém trhu ojetých aut. Nájezd 100 000 km takovému autu vůbec nemusí vadit
První generace Nissanu Leaf se dá sehnat pod 300 000 Kč, druhá generace začíná lehce nad půl milionem. Od 780 tisíc korun jsou k dispozici nové skladové vozy. Zatímco Leafů první generace je na prodej už docela dost, tak nabídky na ojeté vozy druhé generace se dají zatím spočítat na prstech jedné ruky.
V cenové relaci kolem půl milionu moc plnohodnotných elektromobilů segmentu C není, spíše narazíte na malé elektrické Citigo a Up, seženete také novou Dacii Spring. Elektrických Golfů je v této cenové relaci málo, a tak Leaf přímou konkurenci prakticky na trhu ojetých elektromobilů nemá.
A jak si ojeté Nissany Leaf stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Čistě elektrická vozidla zatím představují asi půl procenta celkového počtu nabízených vozidel v autobazarech. Jejich podíl se však bude každým rokem zvyšovat. Tahounem nabídky budou firemní elektromobily z ukončených operativních leasingů. Dnes má asi 90 % ojetých elektromobilů na trhu najeto méně než 100 000 km a celá polovina je mladší než tři roky. Jedná se o velmi zachovalé vozy, přesto jejich ceny oproti vozům se spalovacími motory klesají mnohem rychleji. To je dobře vidět na příkladu testovaného Nissanu Leaf z roku 2018, který je nyní na 56 % původní ceny. Je to dáno tím, že většina řidičů zatím nemá s používáním elektromobilu žádné zkušenosti a v této skupině panují různé obavy. Na druhou stranu přibývá řidičů, kterým elektromobilita dává smysl a dokážou využít její výhody. A právě jim situace s cenami ojetých elektromobilů nahrává.“
U nás ta podpora elektroaut není taková jako v zahraničí, ale i přes to se prodávají. Je vidět, že se umí prosadit i na trhu nepokřiveném dotacemi a masivním zdaněním klasických aut
Na trhu nových vozů už to teď nemá Leaf tak těžké. Pomáhají mu jak štědré dotace v některých státech, tak také emisní pokuty uvalené na konvenční auta. Dříve stál elektrický „lívanec“ s dojezdem 100 km dvojnásobek toho, co nějaká obyčejná Kia Ceed s benzinovou čtrnáctistovkou. Dnes ten rozdíl už takový není, navíc má Leaf mnohem lepší dojezd a vyšší zůstatkovou hodnotu. Už může lidem dávat smysl, a to i bez dotací na našem trhu. Bonusy ve formě dálnic zdarma a výhodnějšího parkování jsou jen maličkosti, které na výsledné ekonomické bilanci stejně zas takový podíl nemají.
Nabíjejte doma a máte po starostech
My tu dnes máme „ojetinu“. Testované auto s nájezdem přes 100 000 km si za ty tři roky už odkroutilo svoje a využíváno bylo opravdu dost. I po těch kilometrech ale vypadá tento Leaf docela slušně a všimli jsme si jen povrzávání ze zadní části auta při přejezdu větších nerovností. I přes celkově spíše „budgetové“ pojetí Leafu se nezdá být druhá generace přehnaně laciná.
Ačkoli má druhý Leaf o poznání zdařilejší interiér s konvenčním rozvržením přístrojů a ovladačů, pořád se sedí moc vysoko a volant se nedá pořádně nastavit. Uvnitř je nicméně absolutní ticho
Start testu zkomplikovalo trochu to, že jsme auto dostali se stavem baterie 13 %, což by nestačilo ani na cestu domů. Ale aspoň si člověk může hned vyzkoušet, jak omezující ta elektromobilita vlastně být může. Nejjednodušší možností nabíjení jsou rychlonabíječky u některých obchodních domů, které jsou někdy i zdarma. Ale logicky právě u nich bývá vždy plno. Na všechny ostatní potřebujete nějaké aplikace, kartičky a čipy.
Když se ale nechcete stávat členy nějaké elektromobilní církve, máte většinou smůlu. Na těch veřejných stojanech si prostě „nepípnete“ platební kartou jako u benzinky. Přijde mi to absurdní v době, kdy se dá kartou platit všude, i hnědá voda (nebo si tomu říkejte kafe) na nádraží z automatu. To je, jak kdybyste museli mít na každou čerpací stanici nějakou aplikaci a členskou kartičku, jinak si nenatankujete.
Na všechny veřejné nabíječky potřebujete nějaké aplikace, kartičky a čipy. Jen u některých obchodních domů, jako je třeba ta u Lidlu, si auto nabijete bez toho. A dokonce stále ještě zdarma
Se zbývající kapacitou 12 % už se nic vykouzlit nedá. Po chvíli ale z nabíječky teče do auta skoro 50 kW a za půl hodiny máte zase nabito aspoň 100 km s rezervou. Pro někoho je ale i čekání půl hodiny prostě moc
Pozor! Když vedle někdo nabíjí ze stejného stojanu druhým vysokovýkonným standardem (zde například přes CCS), tak stojan nemusí druhé rychlonabíjení umožnit a dovolí jen snížený výkon přes třífázi
Vážně je takový problém zpřístupnit nabíječku každému, tedy i tomu, kdo nemá o účast na elektromobilních rituálech zájem? Já to nemusím mít zadarmo, ale vaše aplikace a čipy nechci, ty si strčte za klobouk. Takže nakonec zase vyhrál Lidl a jeho rychlonabíječka zdarma, u které bylo kupodivu místo. Až tohle Lidl zruší, tak budu „nahranej“ a z Prahy domů s vybitým elektromobilem prostě nedojedu.
Z toho se dá celkem jasně odvodit, kdy elektrické auto funguje nejlépe. Když si ho nabijete doma přes noc a vždycky se vrátíte domů a neřešíte nabíjení někde po cestě. A díky velkému akumulátoru 40 kWh, díky kterému tenhle Leaf už ujede s rezervou 200 km, si vážně o běžný dojezd starosti dělat nemusíte. Navíc se člověk nemusí bát pustit si topení, protože když vám příhřev ukrojí z dojezdu 10 km, není to u indikovaného dojezdu 230 km taková katastrofa, jako když vám auto indikuje po plném nabití dojezd 95 km.
Tohle je mnohem optimističtější. Leaf druhé generace při troše snahy i se základní 40kWh baterií ujede nějakých 250 km. 200 km se dá zvládnout i po dálnicích a se zapnutým topením
Druhá generace Nissanu Leaf se zlepšila také po stránce dynamiky. Lépe se ovládá, i když pořád mám výhrady k poloze sedačky a volantu. Aspoň už interiér vypadá normálně a je poměrně přehledný a ergonomicky přívětivý. Výkon 110 kW uděluje autu velmi pěknou dynamiku, a dokonce jsme na zimních pneumatikách a ne úplně čistém povrchu změřili lepší zrychlení, než udává výrobce.
Podle Nissanu má auto zrychlit z 0 na 100 km/h za 7,9 s, my naměřili průměr 7,5 s. Pružnost 80 až 120 km/h za 5,1 s je také velmi slušná a navíc by teď Leaf jel ochotně i přes 130 km/h. Podle údajů výrobce se zarazí až u 160 km/h (konkrétně je auto omezeno na 157 km/h) a zrychluje prakticky bez ustání. Nejsvižnější je do tachometrové stovky, třeba z 50 na 100 km/h vystřelí už za 4,6 sekundy. A to dokonce s takovou vervou, že mu do nějakých 70 km/h podhrabují přední kola. Škoda, že tohle auto není zadokolka, mělo by určitě lepší trakci.
Díky výkonu dostupnému v mnohem širším rychlostním pásmu se tak nemusíte bát předjíždět ani mimo město a auto se neztratí ani na dálnici. Jen je potřeba počítat s tím, že dálniční provoz tachometrovou stotřicítkou znamená vyšší spotřebu energie, v závislosti na počasí a profilu vozovky mezi 21 a 25 kWh na 100 km. Když se budete držet mezi 110 a 120 km/h, dá se jezdit za 18–20 kWh na 100 km i po dálnici.
Za korunu na kilometr, ale i méně
Městský provoz znamená spotřebu okolo 13 kWh na 100 km, neboť vozu pomáhá silná rekuperace. Běžný příměstský provoz, kdy moc nepřemýšlíte nad plynulostí a prostě chcete jezdit normálně, znamená spotřebu okolo 17 kWh na 100 km. Mimo město a dálnice bez silného provozu se pak dá jet zhruba za 14 kWh na 100 km. Každopádně dojezd 200 km s rezervou už je nyní naprosto reálný i s využíváním dynamiky a komfortních prvků výbavy, třeba topení a klimatizace.
V palubním počítači je potřeba nastavit typ dobíjení, jinak vám tam těch 50 kW nepoteče. Domácí zásuvka už zvládá aspoň 3 kW, což je po 10 hodinách nabíjení znát (starší model uměl jen 2,2 kW)
Myslím, že lze hodnotu 17 kWh na 100 km považovat za velice realistickou pro dlouhodobý kombinovaný provoz. Pokud bychom se na to podívali z pohledu nákladů, tak to znamená při současné ceně asi 6 Kč za 1 kWh náklady něco málo přes 1 Kč na 1 km. Pravděpodobně ale bude mít smysl si pro domácí dobíjení zřídit specializovaný tarif u dodavatele elektřiny.
Distribuční sazba D27d pak nabíjení elektromobilu zlevní zhruba na polovinu (stačí, když pak svému dodavateli elektřiny pošlete potřebné dokumenty dokazující, že máte elektromobil), takže pořád lze jezdit za nějakých 50 až 60 haléřů na kilometr. Tomu se nemůže rovnat ani LPG, zatímco s tou jednou korunou na kilometr standardního tarifu už najednou ta výhodnost elektroauta taková není. Navíc se nedá předpokládat, že elektřina bude v současné době zlevňovat.
Při dnešních cenách elektřiny není provoz elektromobilu zase zázračně levný. Smysl bude mít zřídit si speciální distribuční tarif. Největší výhodou elektromobilu jsou ale nízké servisní náklady
Nicméně elektromobil má i jiné bonusy, a když si odmyslíme samotnou absenci výfuku (který se jen přesunul do nejbližšího komínu tepelné elektrárny), tak je to celkově jednodušší a levnější servis a vlastně i vysoká provozní spolehlivost.
Jednoduchá technika a spolehlivá baterie
Nissan Leaf používá vodou chlazený třífázový synchronní elektromotor EM57, který nachází využití v různých aplikacích včetně hybridů. Jednotka o hmotnosti 58 kg je vlastně velmi jednoduchá a krom pravidelných výměn chladicího média jednou za čtyři roky nic zásadního nepotřebuje.
Elektromotor s převodovkou je umístěn vpředu napříč a vlastně se koncepcí tohle auto neliší od klasických aut. Samotný elektromotor je nesmírně spolehlivý a trvanlivý, stejně tak jednostupňová převodovka
Odpadá starost o ventilové vůle, rozvody, svíčky, zapalovací cívky, kondici oleje a stav emisních systémů. Nemusíte se moc starat o to, jak se kdo k vozu choval za studena, jestli tankoval kvalitní palivo (elektřina je totiž všude stejná) a podobně.
I samotná baterie (technicky správně akumulátor) je spolehlivá a trvanlivá. Vozy s nájezdy okolo 100 000 km obvykle nemívají degradaci akumulátoru větší než několik jednotek procent. Pokud uživatel vůz nabíjí správně a nenechává ho dlouhodobě odstavený ve vybitém stavu, kapacita baterie do 160 000 km většinou vůbec neklesne pod znatelnou mez.
Baterii by nemuselo ani tolik vadit rychlonabíjení (zvládne nabíjecí výkon až 50 kW, což ale není nic strašného). Vůz si stejně sám začne po překročení zhruba 75 % snižovat nabíjecí výkon, a zatímco mezi 10 a 70 % do baterie opravdu trvale „teče“ zhruba 50 kW, tak pak to klesá a nabíjení přes 80 % nemá na rychlonabíječce velký smysl. Na plné nabití používejte domácí zásuvku. Jinak z 10 na 80 % se na 50kW nabíječce dostanete za zhruba 40 minut.
O životnost správně provozované baterie není potřeba se bát. V zahraničí jezdí Leafy, které mají i po 300 000 km stále původní a plně funkční baterii, která ztratila od novoty jen třeba 7 % své původní kapacity
Nissan Leaf teď umožňuje už alespoň 3kW nabíjení z běžné zásuvky (minulá generace uměla jen 2,2 kW) a určitě stojí za to nechat si domů namontovat wall-box umožňující 6,6kW dobíjení, pokud pravidelně přijíždíte domů večer s baterií pod 20 %. Ale i s výkonem 3 kW máte přes noc do rána za deset hodin prakticky plně nabito. I nejstarší Nissany Leaf první generace ukazují, že pravidelné pomalé domácí nabíjení se baterii líbí nejvíc a pak ani po velmi vysokých nájezdech dramaticky nedegraduje a automobilka odhaduje životnost správně používané a nabíjené baterie na patnáct až dvacet let. To je na samé hranici realistické životnosti celého auta.
Prakticky ve stavu nového vozu
Testovaný Nissan Leaf jsme vzali na prohlídku do značkového servisu Autobond Group a.s. v pražských Vysočanech. Původně jsme chtěli nechat pořádně změřit baterii, ale auto by tam muselo stát zhruba šest hodin a na to bohužel nebyla kapacita. Ale i tak jsme zjistili moc zajímavé věci a nějakou základní diagnostiku baterie stejně máme.
S prohlídkou testovaného Leafu nám pomohli ve značkovém servisu Autobond v pražských Vysočanech. Zajímavé je, že na elektromobilu s nájezdem 100 000 km prakticky není co řešit
Auto míří samozřejmě na zvedák, ale tady toho na první pohled moc nezjistíme. Celý spodek včetně rámu baterie je pěkně zakrytovaný. Aspoň můžeme pátrat po vnějším poškození, ale tady je vše v pořádku. Na tohle pozor. Ono stačí přeletět vysokou rychlostí nějaký příčný práh nebo obrubník, a ačkoli samotná baterie je chráněná docela dobře, nebývá to moc dobrá vizitka o tom, jak se s autem zacházelo.
Po odmontování krytu motoru s převodovkou vidíme u ojetiny s nájezdem 100 000 km zcela nezvyklý jev: motor je zespodu naprosto suchý a čistý, nedochází tu k žádným únikům provozních kapalin. Také uložení náprav je v pořádku, i když zrovna ty plechové díly podvozku časem asi napadne koroze. S tím se dá ale pracovat a konvenční řešení podvozku slibuje poměrně jednoduchou a cenově příznivou opravu.
Po odmontování plastového krytu pohonu na nás vykoukl naprosto čistý elektromotor s převodovkou. U klasických spalovacích aut je takový stav po 100 000 km naprostá vzácnost
V minulosti se už na autě měnily přední tlumiče, silentbloky jsou ještě v pořádku. Na zváženou je výměna brzd, které jsou již napadené korozí. Elektromobily využívající rekuperaci brzdy většinou neojedou a mění se právě kvůli korozi. Z mechanických věcí ještě technici Nissanu doporučují pravidelně namazat poloosy, které se jinak časem projevují vyšší hlučností.
Diagnostika neukazuje vůbec žádné chyby a i rychlý test akumulátoru naznačuje, že s touto baterií bude auto ještě dlouho jezdit. Nejlepším vodítkem bývá totiž rozptyl napětí mezi jednotlivými články a tady nejvyšší vyšlo na 3 984 mV a nejnižší na 3 969 mV. To je prakticky v toleranci nové baterie, a takto malý rozptyl značí, že je trakční akumulátor stále v dobré kondici.
Rychlý test baterie odhalil jen minimální rozpětí mezi napětím jednotlivých článků, což svědčí o jejím perfektním stavu. I samodiagnostika auta označuje baterii za stoprocentní (mimochodem, ta „vzdálenost celkem“ neznamená, že má auto najeto více než dvojnásobek. Kilometry na tachometru by měly sedět. Zřejmě půjde o odhad zbývající životnosti akumulátoru)
Můžeme tak věřit ukazateli v palubním počítači, který také hlásí stoprocentní stav baterie. Pokud se trvale používá rychlonabíjení a vůz se provozuje v příliš vysokém zatížení, začne baterie degradovat. Nissan doporučuje pravidelně nabíjet pomalu z běžné zásuvky a také je dobré myslet na termomanagement akumulátoru. V našich klimatických podmínkách ale obvykle baterie pracuje v ideálních podmínkách a nebývá na ni ani moc horko, ani velká zima.
Jinak s opravami baterií to úplně jednoduché není. Oficiálně umí Nissan poslat jednotlivé články na opravu na Slovensko, ale v případě větších potíží se musí vyměnit celá baterie. A ta stojí vskutku strašných 574 464 Kč bez daně a montáže. V Evropě zatím značkový program renovací baterií nefunguje, ale třeba se ho dočkáme. Různé neoficiální výměny baterií sice možné jsou, ale nemůžete pak počítat se zárukami na pohon. Každopádně jak se budou elektromobily rozšiřovat, tak se určitě budou objevovat stále další a další specialisté, kteří budou umět baterii rozebrat a opravovat jednotlivé články.
Životnosti baterie také nepomůže dlouhodobé odstavení vozidla ve vybitém stavu. To může být rizikové u některých neprověřených ojetin, které dlouho, třeba několik měsíců, stály v koutě bazaru vybité. Lepší jsou auta, se kterými se jezdí. Zároveň není dobré auto nabíjet do plna a nechávat ho pak stát. Dlouhodobé odstavení je lepší dělat u aut se stavem baterie okolo 80 %.
Ovládání jedním pedálem „e-pedal“ vyžaduje hodně cviku a zvyku. V základním nastavení se ale elektrický Leaf chová jako úplně obyčejné auto s automatem. Po ubrání „plynu“ zpomaluje zhruba stejně jako klasické auto na zařazenou trojku
Prohlídka vozu včetně diagnostiky neodhalila opravdu nic zásadního a na dalšího majitele čeká prakticky bezproblémové auto, u kterého se udělá jen běžný servis. Ten obsahuje každý rok nebo 30 000 km prohlídku a diagnostiku, jednou za dva roky se mění brzdová kapalina, filtry a je dobré vyčistit a zkontrolovat klimatizaci. Také je vhodné čas od času seřídit parkovací brzdu. Jednou za čtyři roky nebo maximálně po 120 000 km se mění chladicí médium elektrického pohonu. Je ho tam 4,63 l. A to je vlastně všechno. Ty malé roční prohlídky stojí aktuálně 3 147 Kč, dvouletá prohlídka s výměnou brzdovky stojí 3 900 Kč. Nejdražší je čtyřletý servis s výměnou chladicího média, ten přijde 6 276 Kč.
Trápí Nissan Leaf druhé generace vůbec něco? U některých opravdu hodně vytěžovaných aut se prý objevuje koroze v horním uložení tlumičů, kde se může hromadit vlhkost a sůl. Doporučením je prostor ošetřit, případně opravit a někteří uživatelé doporučují použít například pryžovou podložku. Ale to jsou zkušenosti spíše ze severoamerického trhu s auty s vysokými nájezdy, český Nissan tohle za systémový problém nepovažuje. Poměrně běžnou záležitostí je pak již zmíněná koroze brzdových kotoučů.
Samotná antikorozní ochrana karoserie je ale slušná. Samozřejmě levnější díly podvozku oranžový mor časem napadne, ale také se to bude odvíjet od způsobu používání auta. Před koupí prověřte, jak spodek vypadá. Někteří uživatelé mohli ztratit plastové zakrytování podlahy a nejen, že to zhorší aerodynamiku, ale také pak lítá sůl a špína na nechráněné části.
Nechte ověřit, jestli vůz prošel svolávacími akcemi. Jedna se týkala uzemnění akumulátoru, druhá bezpečnostního přednárazového systému. Nejslabším článkem tak vlastně může být „startovací“ 12V akumulátor, který může způsobit, že auto neodjede. Test v servisu ukázal, že zkoušené auto má baterii zhruba na 75 % kapacity, což už není žádná sláva. Obvykle palubní 12V baterie vydrží tak tři, maximálně čtyři roky.
Celkové hodnocení: Ojetý Nissan Leaf II 40kWh
Pro lidi na sídlišti bez přístupu k vlastní zásuvce je elektromobil stále použitelný jen velmi omezeně. Pokud ale máte možnost nabíjení u garáže či u domu, je tohle vlastně skvělé druhé auto do rodiny. Dojezd přes 200 km bez nutnosti omezovat se v komfortních funkcích a dynamice dělá z druhé generace Nissanu Leaf mnohem zajímavější vůz pro širší spektrum lidí. Jestli si tedy chcete elektromobilitu vyzkoušet, je Nissan Leaf dobrá příležitost. Výkonu má dost, a díky slušnému dojezdu je velice použitelný. Slibuje i vysokou provozní spolehlivost a minimální servisní náklady. Zkušenosti majitelů pak naznačují, že trakční baterie při správném nabíjení vydrží několik set tisíc kilometrů. Prověřené auto s baterií v dobrém stavu bude vždycky rozumná koupě.
Škoda jen, že se z elektromobility dělá politika. Ona ta technika jako taková funguje velmi dobře a přijde mi zbytečné ji vnucovat, dotovat a protlačovat skrze další zákazy a omezování konvenčních aut. Lidé si k ní cestu najdou sami, pokud usoudí, že auto se spalovacím motorem už nepotřebují. Ale těžko vnutíte i tenhle po všech stránkách spolehlivý a funkční elektromobil někomu, kdo má omezený rozpočet, nemá kde nabíjet a potřebuje čas od času ujet několik set kilometrů na jeden zátah. Tím, že chudým lidem zakážeme (či masivně zdaníme) jejich naftovou jedničkovou Octavii, je šťastnějšími a spokojenějšími neuděláme.