Dodge RAM 1500 5.7 Hemi: Ve špinavých montérkách, ale přesto v pohodlném luxusu

Je jedno, jaký rock’n’roll, big beat nebo punk si na palubě Ramu pustím. Každá jízda je zážitek a každá cesta svým způsobem už i cíl. Vím, jistě si svůj týden s velkou amerikou trochu přikrášluji, protože se za volant podobných aut nedostávám tak často. Současně mě nahlodala myšlenka, že je to dost možná jednoduše tím, že je velký pick-up od Stellantisu z USA proklatě dobré auto.

První pick-upy Dodge s ornamentem berana se začaly prodávat během roku 1981 a hranatý vůz vydržel ve výrobě až do roku 1993. RAM se prodával ve dvou provedeních rozvorů, možností uvézt půl tuny nákladu (verze 150), tři čtvrtě tuny (250) anebo celou jednu tunu (350). Motory nebyly tehdy zas až tak výkonné, jak bychom čekali. Základní řadový šestiválec 3,7 litru vyvinul pro „půltunku“ jen kolem 95 koní a velké osmiválce řady LA vysloveně skromných 140–190 koní podle provedení a objemu 5,2 nebo 5,9 litru.

Výrazně výkonnější osmiválce Magnum přišly až v devadesátých letech a spolu s nimi od modelového ročníku 1994 získal Dodge RAM svůj charakteristický design předku s malými světlomety umístěnými nízko a dominantní vysokou chromovanou maskou chladiče, která navazuje na zvýšený prolis v přední kapotě. Působí tak trošku jako zmenšenina přední části náklaďáků Peterbilt, které si na silnici získávají respekt naprosto automaticky, stačí ten obří chromovaný předek vidět ve zpětném zrcátku.

Výrazný zlom ve vývoji přišel s třetí generací po roce 2001. Designeři se ještě víc vyřádili na svalnatém vzhledu přední části auta a motory začaly postupně víc a víc posilovat. K vrcholné tří set koní silné verzi s osmilitrovým desetiválcem Magnum přibylo pro sezonu 2004 úplně šílené SRT-10 s motorem 8,3 litru přímo z Viperu. SRT-10 mělo 510 koní výkonu, manuální převodovku se zkráceným řazením Hurst a jednoduchou kabinu pro dva cestující.

Je držitelem rychlostního rekordu pro pick-upy s maximálkou 247,3 km/h, což je číslo, které překonal až o pár let později bláznivý australský HSV Maloo R8. Jenže Maloo je osobák předělaný na pick-up, RAM SRT-10 bylo velké zvíře postavené na žebřinovém rámu, vážící dost přes dvě tuny!

Dalším předělem byla čtvrtá generace, jejíž fotky máte nyní přímo před očima. Prodávala se s velmi povedeným a moderním šestiválcem Pentastar a současně i s výrazně modernizovanou pět-sedmičkou Hemi, která má již hydraulicky vymezované vůle ventilů a systém proměnného časování. Pořád je to konstrukčně velmi jednoduchá škola – véčkový osmiválcový motor o rozvodu OHV. Výkon se povedlo naladit na necelých čtyři sta koní a potěší točivý moment s úžasnou hodnotou 556 Nm.

Od modelového roku 2014 se výrazně proměnil interiér a Američané začali používat ryze sofistikované osmistupňové automatické převodovky ZF (8HP70). Převodovka řadí rychle a vyloženě násobí veškeré výhody plynoucí ze silného a krásně lineárně působícího osmiválce Hemi. Pátá a zatím poslední generace se vyrábí poslední dva roky, a ač je opět ve všem vylepšená oproti předchůdci, je škoda, že RAM přišel o svůj tradiční vzhled přídě. Stará generace se však pořád v USA koupit dá, nese označení Classic.

RAM nabízel minimálně v posledních deseti patnácti letech obrovskou škálu provedení. Když zůstaneme u půltunového provedení 1500, máme na výběr z dvoudveřové standardní kabiny, prodloužené čtyřdveřové Quad Cab a ještě delší a pro cestování ve čtyřech či v pěti ideální Crew cab, kterou můžete mít buď ve standardní šířce ložné plochy, nebo prodloužené o nějakých zhruba 25 centimetrů. V testu mám nyní dlouhou verzi kabiny Crew Cab, ale se standardní, tedy kratší délkou ložné plochy. Provedení je Sport, ale vůz má spoustu paketů příplatkové výbavy, které se jmenují dodnes Big horn, Laramie anebo Limited. Vůz, který jsem si zapůjčil z prodejní nabídky AAA Auto, se může pyšnit ještě další rozsáhlou výbavou.

Auto má veškerou myslitelnou komfortní výbavu, jakou si můžete představit. Automatickou klimatizaci, navigaci anebo třeba vyhřívaná sedadla jsem čekal, ale třeba odvětrávání perforovaného koženého čalounění či přístrojovou desku obšitou kontrastní nití, to u pracovního pick-upu úplně nečekáte. Zrovna tak mne moc příjemně překvapilo stereo s velkým množstvím reproduktorů od japonského Alpine Electronics, prakticky stejný systém, jaký si můžete koupit s tučným příplatkem třeba u značky Jaguar. Na korbě můžete vozit cihly, cement anebo třeba i fůru hnoje, ale uvnitř se cítíte skutečně jako v luxusní limuzíně. V RAMu je totiž navíc i dost ticho a jen rámová konstrukce auta občas tlumenými otřesy na nerovnostech prozradí svůj konstrukční rodokmen.

Co mě ale na RAMu baví úplně nejvíc, je motor. Asi jsem si už příliš zvykl na malé evropské nebo asijské motory, které sice mají dobré litrové výkony, ale svou sílu umí projevit jen v určitých otáčkách, v nějakém optimálním spektru. Dnes není problém postavit čtyřválcový dvoulitr, ať už benzinový, či dieselový, tak, aby měl kolem čtyř set newtonmetrů krouticího momentu.

Ale atmosférická pět-sedmička Hemi má o dalších sto padesát Nm víc s naprostou absencí jakéhokoli propadu nebo nutnosti čekání, až se sání konečně nafoukne a motor předvede, co umí. Klasický osmiválec Hemi rozbalí vše hned a bez váhání, navíc netrpí na žádné složitě řešitelné závady jako mnoho dnešních moderních přeplňovaných a přímovstřikových motorů.

Osmistupňová převodovka udržuje při malé zátěži jen zvýšený volnoběh a auto s basovým bubláním jede kupředu. Aktivně využívá systém odpojování válců MDS a šetří palivo. Když lehce přidám, převodovka ZF nenápadně podřadí o jeden, často dva i tři kvalty dolů a motor se mocně rozběhne otáčkami. Čím víc otáček mu dáte, tím výrazněji táhne a burácí. Motor se navíc vytáčí velmi rád.

Tuhle charakteristiku použijete zejména v terénu, když je potřeba překonat nějaké mazlavější bláto nebo zdolat vysloveně prudký kopec. Pokud máte zařazenou čtyřkolku se zamknutou uzávěrkou, auto se díky silnému motoru přímo prohrabe z problému. Samozřejmě, že je RAM těžký (váží skoro 2,7 tuny) a nesmí vám sednout někde úplně na břicho, ale terén umí víc než dobře.

S tím souvisí podvozek. Od počátku výroby čtvrté generace mají modely 1500 vzadu vinuté pružiny a tuhou nápravu zavěšenou na docela zajímavě kinematicky řešeném systému ramen. Je to robustní a současně velmi funkční. I prázdné auto dokáže najít na režim s pohonem zadních kol, který budete využívat v devadesáti procentech času, trakci a kola nenadskakují na nerovnostech. Americké srovnávací testy říkají, že RAM je z oblíbené trojice vedle modelů Silverado a F150 nejkomfortnější.

I tak jsem se na mokrých a místy namrzlých silnicích měl na pozoru, protože zadní náprava se na výjezdu ze zatáček ráda lehce zhoupne a auto už se těší na to předvést ukázkový přetáčivý smyk. Na ten ale musíte mít kolem sebe hodně prostoru a doporučuji si auto osahat nejprve někde na louce, kde nemáte do čeho vrazit. Ovládá se pak velice intuitivně. Ve skutečnosti jsem s ním zažil mimo asfalt velkou legraci. Jen to bláto se pak dostává z kapes mezi koncovkami výfuků a podběhem zadních kol docela těžko. Až si jeden RAM s Hemi pořídím, jedna z prvních věcí, čím ho upravím, budou pořádné zástěrky.

Konkrétní automobil byl před necelými čtyřmi lety prodaný jako nový v Česku a ihned putoval na Slovensko. Majitel investoval do sekvenčního vstřikování LPG od společnosti Prins, které je spojeno se sedmdesátilitrovou nádrží umístěnou pod korbou místo rezervy. V motoru je tlakový přívstřik aditiva, které pomáhá zamezit poškození ventilových sedel vlivem pohonu na LPG. RAM samozřejmě startuje vždy na benzin a při dosažení padesátistupňové teploty chladicí kapaliny systém zcela neznatelně přepne na LPG. Provoz na LPG nedělá motorům Hemi žádné potíže a úbytek maximálního výkonu bude rovněž zanedbatelný.

Vzhledem k tomu, že jsem v testu naměřil průměrnou spotřebu 14,9 litru LPG/100 km je evidentní, že se přestavba, která stála (už na Slovensku) dle faktury lehce přes sedmdesát pět tisíc Kč vyplatí. Litr LPG vyjde dnes kolem sedmnácti korun a to je přesně polovina nákladů na benzin. Můj hrubý výpočet je takový, že za tisíc korun najezdíte v RAMu zhruba 350 kilometrů a tím pádem se přestavba začne vyplácet po ujetí ani ne třiceti tisíc kilometrů. Navíc máte fantastický dojezd, pokud se vydáte do nějaké pustiny. Plná nádrž benzinu (přes sto litrů) a plná LPG vydá dohromady na minimálně 1 100 km dlouhou cestu bez nutnosti tankování.

Když bych můj týden s americkým fullsize pick-upem shrnul, nejspíš bych se jen šibalsky usmál, protože vím, že dříve nebo později jeden takový „drobeček“ skončí i u mě před domem. Ve skutečnosti není ani podstatné, jestli koupíte lehce ojeté Silverado, Ford F150 (ale pozor, poslední dva roky už nemá V8) či Toyotu Tundru, případně právě Dodge RAM. Ta auta tvoří svou vlastní třídu, která na první pohled nedává Evropanovi smysl, ale v momentě, kdy je vyzkoušíte, zjistíte, že prostor na korbě lze zastřešit, rozdělit do sekcí a využívat pak jako skvělý multifunkční „kufr“, ve kterém odvezete prakticky cokoli, začne hlodat červíček v hlavě. Majitelé těchto vozů se v Evropě taky vzájemně zdraví a rádi jezdí na srazy amerik.

Ráno přijdete, auto se při nastartování lehoulince zhoupne a probudí v rytmu osmi válců. Už to vám samo o sobě vylepší váš den. Výbava může obsahovat maximální možný luxus, na palubě je ticho a i když vypadají různé interiérové plasty trochu lacině, nevržou ani po ujetí sta tisíce kilometrů, které už brzo bude mít za sebou testovaný exemplář. Americká kvalita je jiná a pozná se spíš v těch podstatnějších věcech, ne v pozlátku okolo. Ceny jsou pochopitelně vyšší než v USA, protože dovozce stojí něco přeprava, clo, DPH i nutnost splnění podmínek pro uvedení do provozu. Pořád je ovšem cena kolem dvou milionů korun (je výrazně variabilní podle provedení a výbavy) u zbrusu nového RAMu 1500 přiměřená a nějaký jeden milion korun v případě tří- až čtyřleté ojetiny – jako v našem případě – také dává smysl. Zažijete s ním totiž spousty radosti a dobrodružství na cestách.