Do 750 000 Kč koupíte luxusní ojeté Audi A8, BMW řady 7 i Mercedes-Benz S. O pasti jít nemusí, i když riziko drahých oprav je velké

Dotazy čtenářů nás mnohdy inspirují a můžeme pak sestavit nějaký přehledový článek o tom, které auto si v určité kategorii koupit. Ptali jste se třeba na SUV do 450 tisíc, rodinná auta, spolehlivé vozy s jednoduchou technikou, stylovky do města, levné automaty nebo pracanty s tažným zařízením. Nyní dorazil ale dotaz z trochu jiného soudku.

Čtenář se ptal na luxusní sedan prestižní německé trojice Audi, BMW a Mercedes, ideálně z roku 2016 a mladší, s cenou do 750 000 korun. Očekává poměrně vysoký roční nájezd přes 30 000 km a asi by mu více smyslu dával diesel. Rád by měl pořádné auto, u kterého snad už prvotní propad hodnoty zaplatil někdo jiný a teď na něm moc tratit nebude.

V této kategorii trhu to rozhodně není tak jednoduché. O těchto autech se traduje, že jsou nesmírně riziková a opravy jsou příšerně drahé. Nicméně pořád se bavíme o relativně moderních a málo opotřebovaných vozech. V této cenové relaci jim ještě není dvacet let, nejsou po osmnáctém majiteli a nemají najeto reálně milion. Přesto tu určitá rizika jsou.

Prvními majiteli obvykle bývají firmy, dnes ale spíše leasingové společnosti, které automobily firmám a korporacím pronajímají. Jelikož první „majitelé“ auta obvykle používají jen rok (a pak si pronajmou zase nový vůz), míří takové vozidlo do prodeje s minimálním propadem hodnoty. Druhý majitel si pak auto obvykle nechá po dobu předplaceného servisu a prodloužené záruky (dnes běžně na pět let) a pak ho posílá dál do světa. A to je naše chvíle. Takže má si čtenář koupit Audi A8, BMW řady 7 nebo Mercedes třídy S? Vezmeme to dle abecedy a jednotlivé realistické možnosti si představíme, připomeneme servisní nezbytnosti a ukážeme si známá technická rizika a problémy. Není jich málo.

Luxusní sedan od Audi se v roce 2017 dočkal nové generace, ale na našem trhu takové auto v rozpočtu do 750 000 Kč ještě neseženete. Nejsou k dispozici ani v zahraničí. Novější generace začíná pořád někde u milionu, takže nebude stačit ani mírný příplatek. Zůstaneme tak u generace D4, která je na trhu už od roku 2010. Ovšem poslední ročníky by mohla být zajímavá auta, zejména pro lidi, kteří mají rádi tradiční pořádky a nejsou fanoušky přehnané digitalizace.

Nejčastěji jsou A8 s naftovým šestiválcem 3.0 TDI s parametry 193 kW a 580 Nm a to je určitě rozumný motor. Občas se vyskytne i naftový osmiválec, benzinové motory jsou u A8 velmi vzácné. I když existovaly předokolky, tak většina A8 má pohon všech kol. Stejně jako u ostatních vozů této kategorie bude nesmírně důležitá servisní historie. Na kilometry moc nekoukejte, hlavní je celkový stav a zda všechno funguje.

Audi má proměnné servisní intervaly a auto si o jednotlivé servisní úkony řekne. Pokud potřebujete jezdit za prací a ne každý měsíc do servisu, tak spojte běžné servisní úkony do jedné prohlídky. Bohužel první majitelé šponují dlouhé servisní intervaly na maximum. Čím dříve začnete s opatrnějším servisním plánem, tím lépe. U vozu lze nastavit konzervativní servisní plán s olejovým intervalem na rok nebo 15 000 km, toho se u starších automobilů s vyšším nájezdem držte. Větší servis se pak dělá po 60 000 km nebo dvou letech, kdy se mění všechny filtry včetně palivového.

V motoru je 6,4 l oleje, Audi doporučuje olej specifikace SAE 5W-30, který vyhovuje normě VW 507.00. Automatická převodovka pochází od ZF, je to skříň 8HP55. Je v ní 8,6 litru oleje, používá se olej VW G 060 162 A2. Audi interval pro výměnu neudává, ale servisy doporučují interval 60 až 100 000 km podle používání auta. Myslete i na oleje v diferenciálech.

Pět svolávacích akcí se týkalo airbagů, jedna úniku paliva ze vstřikovací lišty (problém u 2763 vozidel vyrobených mezi 18. únorem 2014 a 2. zářím 2016). V rámci servisních akcí se řešilo škubání automatické převodovky (vadný software nebo jen opotřebovaný olej), hluk a vibrace od přední nápravy (ložiska, uložení), měnily se vadné snímače tlaku paliva, převodky a jednotky řízení a také se musel několikrát upravovat řídicí software asistenčních systémů, podvozku a další věci. Tohle všechno už by ale mělo mít auto s vedenou servisní historií dávno vyřešené.

Nyní se v servisech nejčastěji řeší chyby adaptivního tempomatu (většinou kvůli zastíněnému výhledu nebo neprovedené kalibraci), motor se přepíná do nouzového režimu a hlásí nedostatek AdBlue (je potřeba doplnit aditivum a provést přes diagnostiku inicializaci stavu aditiva), nefunguje jednotka elektronické parkovací brzdy, parkovací senzory „nepípají“ (je vadný bzučák) a službu vypoví také jednotka xenonových světel.

Opravuje se ale také vadné zpětné vedení paliva, vadný snímač teploty okolního vzduchu (ten může způsobit mnoho problémů od nemožnosti nastavit tlak v pneumatikách přes nefunkční klimatizaci po problémy s ohříváním motoru), snímače otáček kol (svítí kontrolky ABS a ESP), snímače brzdného tlaku, chladicí kapaliny, případně i přímo ztrácení chladicí kapaliny.

Auta se servisní historií ale nemusí být špatná. Jen je potřeba s vyšším nájezdem některé servisní intervaly zkrátit, případně je zavést (například výměna oleje v převodovce).

Na českém trhu je v nabídce jen pár sedmičkových bavoráků generace G11 (ve výrobě od roku 2015), v uvedeném rozpočtu dokonce i z oficiálního programu ojetých vozů přímo od automobilky. Mnohem rozšířenější nabídka je samozřejmě za hranicemi, například v Německu jich je do 30 000 eur aktuálně na prodej zhruba padesátka.

Nejvíce je rozumných verzí 740×d s třílitrovým naftovým šestiválcem a pohonem všech kol, ale koupit jde i „základní“ 730d v zadokolce. Benzinovou „sedmičku“ u nás moc často na prodej neuvidíte, v zahraničí jich je víc a na prodej je docela dost hybridů. Pro fajnšmekry je pak k dispozici i pár osmiválcových 750i. Ale dotaz čtenáře stejně směřoval k dieselu, takže se budeme věnovat hlavně jim.

Běžná 730d s jedním turbem má parametry 195 kW a 620 Nm, dvouturbová 740d má 235 kW a 680 Nm. Silnější už byla vždy ve čtyřkolce, k té slabší jste mohli mít i obyčejnou zadokolku. Osmistupňový automat je tady v základu u všech verzí. Zajímavostí je pak provedení 750d dokonce se čtyřmi turby a výkonem 400 koní.

BMW mají standardně nastavený variabilní servisní interval s maximem 30 000 km nebo dva roky. V motoru je 6,5 litru oleje, používá se specifikace SAE 0W-30 a norma BMW Longlife-19 FE. Po 30 000 km je doporučená výměna vzduchového a kabinového filtru. Brzdová kapalina se mění po dvou letech, každých 60 000 km nebo čtyři roky se mění palivový filtr. BMW si hlídá i opotřebení brzd a o případnou výměnu destiček si řekne. Zajímavé je, že po 300 000 km by se měl u dieselu vyměnit filtr pevných částic.

V servisním plánu chybí intervaly pro výměnu oleje v automatické převodovce (GA8HP75Z od ZF). BMW ji označuje jako doživotní. A pokud chcete, aby vám převodovka za chvíli dožila, tak olej neměňte. Bohužel se nedá předpokládat, že někdo u ojetiny v minulosti olej v automatu měnil, i když servisy doporučují to po 60 až 100 000 km dělat. V převodovce je 8,7 l oleje BMW ATF 3+. Stejně tak je dobré měnit olej v diferenciálech a rozvodovce systému xDrive.

Pohled do servisních autodat nicméně ukazuje, že s tímto sedmičkovým bavorákem to asi nebude žádná sláva. Automobilka vydala pro tento model hned 53 technických servisních bulletinů, vozidlo bylo součástí 38 (!) svolávacích akcí a v servisech se řeší dalších sedm známých systémových problémů. Nejvíce potíží se týká chodu motoru (škubání, zhasínání, kolísavý tah, svítící kontrolky…), ale také funkce převodovky a pohonu všech kol (hluk, vibrace, škubání), systému AdBlue, podvozku (hluk, vibrace, vůle, poruchy elektroniky a kompresorů vzduchu) a elektroniky (klíče, infotainment).

Je ale nutné říci, že pokud auto jezdí pravidelně do servisu, bude mít všechno v rámci záruk a servisních akcí vyřešené. Jediné, co tak zůstává do budoucna, jsou opakující se potíže především s okruhem EGR (vadný nebo zanesený ventil) a unavenými vstřikovači.

Luxusní třída S je velice atraktivní a dobře si drží cenu. V rozpočtu do 750 000 Kč je u nás jen pár kusů, za hranicemi je nabídka o poznání lepší. Například v Německu je do 30 000 eur k dispozici okolo sedmdesáti aut generace W222. Ta je na trhu od roku 2013. Na aktuální generaci rozpočet nestačí, takže musíme zůstat u této.

Podle očekávání je nejrozšířenější motorizací ve třídě S naftový šestiválec 3,0 l, ale proti konkurenčním modelům od Audi a BMW se poměrně dost ojetých kusů vyskytuje i s benzinovými motory, hlavně pak s osmiválcem. Věnujme se ale naftě. Ve třídě S (W222) totiž dokončil svou kariéru vidlicový šestiválec OM642, v roce 2017 byl nahrazen řadovým šestiválcem OM656. Vozidla s výkonem 190 kW mají starší jednotku, novější motor měl 210 kW (od roku 2019 jen 183 kW). Nejprve se třída S prodávala se sedmistupňovým automatem, v roce 2015 přišla devítistupňová automatická převodovka.

Mercedes má rovněž variabilní servisní intervaly a střídá se vždy „malý“ Servis A s motorovým olejem s větším Servisem B, kdy se mění kabinový filtr a dělá celková větší prohlídka vozidla. Každých 75 000 km nebo čtyři roky se mění palivový a vzduchový filtr. Mercedes, na rozdíl od konkurentů, předepisuje výměnu oleje v automatické převodovce, a to po 125 000 km nebo pěti letech. Po 200 000 km nebo deseti letech se mění chladicí kapalina motoru.

V motoru OM642 je osm litrů oleje, používá se olej vyhovující specifikaci SAE 0W-30 a plnící tovární normu MB 229.52. Dovolené jsou i jiné specifikace SAE, jmenovitě 0W-40, 5W-30 a 5W-40. Výměnu oleje trochu komplikuje přístup a skutečnost, že podle oficiálního postupu se má starý olej speciálním přípravkem odsát skrze kontrolní měrku. Výpustní šroub tu ale ve vaně je, jen je k tomu mizerný přístup.

V automatu je deset litrů oleje a záleží na typu převodovky, jaká specifikace kapaliny se musí použít. To samé platí pro diferenciály. Ale specialista na mercedesy tohle všechno bude vědět a vy se tím zabývat moc nemusíte.

Jestli jste se smáli u BMW, kolik problémů s autem bylo a musely se řešit, tak u Mercedesu je celkem 101 (!) záznamů. Celkem bylo vyhlášeno 60 různých svolávacích akcí, kdy se nejčastěji opravovaly různé problémy v elektronice provozních systémů a jízdních asistentů. Ale Mercedes musel řešit třeba i konstrukční vady (špatně svařený pomocný rám vzadu, vadné šrouby řízení, vadné vstřikovací lišty, úniky oleje).

V rámci servisních akcí Mercedes vedle mnoha potíží s elektronikou a asistenčními systémy opravoval vibrace brzd, vrzání a skřípání od přední nápravy, vadný mechanismus nastavování volantu, vadnou jednotku řízení, netěsný chladič oleje (známý problém u motorů OM642), a v některých případech dokonce příliš natažený rozvodový řetěz, což se také s motorem OM642 táhne celou jeho kariéru.

V servisech se nyní opravuje vadný měnič napětí, problémy s akumulátorem se řeší dost často (většinou po zfušované první výměně baterie). Do sání se často při nevhodném provozu dostane olej, odchází pak akční člen přepínacího ventilu variabilního sacího potrubí. Problémy mohou být i s odvětráním klikové skříně, zlobí senzory tlaku a teploty nebo může být netěsné vedení vzduchu.

Každé kupované auto je potřeba důkladně prohlédnout a prověřit jeho historii. Je celkem jedno, jestli se jedná o Audi, BMW nebo Mercedes. Rizika jsou zhruba podobná. Jak bylo řečeno, moc nekoukejte na kilometry. Hlavní je servisní historie a aktuální stav. Hloubková diagnostika odhalí mnoho užitečných informací a jsou auta, která ve 100 000 km zlobí, zatímco jiná po 300 000 km bez problémů fungují.

Nemůžeme ukázat na jednoznačně lepší volbu. Spíše jen opatrně s Mercedesem, na kterého potřebujete servisního specialistu.