Článek
Mitsubishi Lancer EVO je pro mnohé z nás legenda. Jsou to vozy z jedné, a neváhal bych říci, zlaté éry rallye. Já jsem začal chodit na „er-zety“ českých rallye s tátou, když jsem byl ještě čtyř- nebo pětiletý prcek. Mám z té doby jen takové střípky zážitků, z tak útlého dětství si toho člověk přece jen příliš nepamatuje. To byla doba druhé půlky osmdesátých let, kdy na našich soutěžích dominovaly Škody 130 LR a sem tam se mihla nějaká ta Lancia Delta Integrale, případně Sierra Cosworth. Kdybych chtěl své vysloveně nostalgicky vysněné auto, budu vybírat právě mezi nimi. Homologační verze soutěžáků přelomu osmdesátých a devadesátých let jsou dnes ovšem nesmírně drahé a vzácné.
Druhou polovinu devadesátek charakterizoval Lancer Evolution, který sváděl boje se Subaru Impreza WRX STi. Bylo by fér ještě přidat Toyotu, jež zejména pak s Corollou WRC dosahovala velkých úspěchů. Evropské značky se vzpamatovaly až těsně po přelomu milénia, kdy nastala éra nadvlády Peugeotu 206 WRC, Citroënu Xsara WRC a Fordu Focus WRC. Homologační pravidla se změnila. Sériová auta už se tolik nemusela blížit soutěžním speciálům. Je to škoda. Peugeot 206 svou ostrou verzi sice měl jen ve formě ostrého hatchbacku a řidičsky skvělý Focus RS MK1 byl nakonec také „jen“ předokolkou. Ale to už příliš odbočuji od tématu…
Obě auta charakterizují rozměrná křídla, která nejsou jen na parádu, ale skutečně vytváří patřičný přítlak, u EVO VI je dokonce jeho sklon nastavitelný.
Mitsubishi Lancer EVO VI bylo z oné éry mému srdci nejblíž, a když se naskytla šance jeden velmi zachovalý exemplář koupit, šel jsem do toho přímo po hlavě. Něco podobného udělal kamarád, který však vybral nakonec novější EVO VIII, které se tady u nás v Evropě už v té době prodávalo celkem běžně i v levostranném provedení. Mé auto pochází z japonského trhu, bylo dovezené do Velké Británie a odtud již s doklady tehdejší EU (ještě před brexitem) dovezené do ČR. U Lancerů EVO VII-IX takové problémy většinou není potřeba řešit, ta auta se sem dovážela běžně přes importéra Mitsubishi a většina nabízených budou originální levostranné EU verze. Jsou to však proti šesté (a starší) generaci zcela odlišné vozy.
Lancer EVO si nejvíc pamatuji právě v této karoserii, která začala modelem IV (bez rozšířených lemů blatníků), pak pro sezonu 1998 vítězným modelem EVO V a konečně VI, který dostal dokonce i limitovanou sérii pojmenovanou po Tommim Mäkinenovi.
EVO VI je surové náčiní, kdežto VIII už Mitsubishi stavělo jako civilní auto
Stačilo mi pár desítek kilometrů strávených ve sněhobílém Lanceru EVO VIII kamaráda Aleše, abych pochopil, kde jsou ukryty ony rozdíly. Motory máme oba prakticky stejné, dokonce i finální doladění na motorové brzdě zajistila stejná firma 4turbo, která se na Lancery EVO specializuje, ale celkový dojem je jiný. Karoserie novějšího auta je daleko lépe odhlučněna, interiér působí hodnotněji a nějak se o podvozek nedokážu v zatáčkách tak přímočaře opřít jako u svého auta.
V novějším Lanceru EVO bych si dokonce možná mohl pustit i hudbu z rádia a něco slyšel. Na to u svého auta můžu takřka zapomenout. Lancery EVO od sedmé generace výš mají kromě aktivního zadního diferenciálu řízeného elektrohydraulikou (systém AYC) ještě aktivní centrální diferenciál s předvolbami na asfalt, šotolinu a sníh. Auto by mělo umět přenést ještě víc síly na zadní nápravu než u modelu EVO VI. Je to fantastické auto, které můžete vzít pod krkem a ono s přibývající rychlostí ještě ožije a chce po vás víc. Má velmi citlivé, docela lehké řízení a mohl bych s ním jednoznačně bez problémů jezdit každý den. Je úžasné, jen starší generace nabídne docela jiné svezení.
Na obě auta jsme shodně namontovali RalliArt zástěrky, ty by neměly na žádné pořádné sportovní čtyřkolce chybět.
Lancer EVO VI je v podstatě soutěžní auto. Trvalo mi skoro tisíc kilometrů, než jsem se s ním sžil a naučil se chápat, co se mu doopravdy líbí, jaký jízdní styl mu je nejblíž a co mu za žádnou cenu nemám dělat. Motor je naladěn na fantastický tah ve vyšších otáčkách a každý zapomenutý vyšší kvalt, každá lenost, když nepodřadím přesně, nechám tu a tam někde trojku nebo čtyřku, zůstane okamžitě potrestána zvukem, který jednoznačně říká „netrap mě, podřaď si“.
Motor vyžaduje ideálně čtyři tisíce a víc, aby byl ve svém živlu, jeho zvuk je jadrný a reakce na plyn bleskurychlá. Není to zdaleka motor bez turbodíry, to ani omylem. Ale tlak turba se dá plynem nádherně modulovat, stejně tak se řidič nakonec naučí správně ubírat tak, aby auto zbytečně nehrkalo a vše bylo plynulé. Když se do téhle fáze dostanete, je to fantazie. Je potřeba se s tím autem naučit splývat v určité harmonii. To se nepovede na první zkušební jízdě, to přijde až časem. Abyste na to přišli, nemůžete ho jen vyzkoušet, musíte si ho koupit a žít s ním.
Mitsubishi Lancer EVO VIII má takový civilnější, daleko lépe odhlučněný interiér, sedadla Recaro jsou pohodlná, ale v oblasti stehen až překvapivě úzká.
Během průjezdu zatáčkou je nutno mít vždycky pod pravou nohou trochu plynu, auto se krásně neutrálně zakusuje do asfaltu a všemi čtyřmi koly zatáčí. Je to dost nepřenosná zkušenost, protože v jiném voze tohle nezažijete. Dokonce i konkurenční Subaru se musí řídit trochu jinak. Ačkoli má krásně symetrickou pohonnou soustavu a nízké těžiště motoru boxer, z nějakého důvodu je potřeba auto před zatáčkou trošku připravit, aktivně předcházet počáteční nedotáčivosti.
Mitsubishi Lancer EVO VI má takový celkově spartánštější interiér, chybí tu izolační hmoty, které dělají pak z pozdějších evolutionů pocitově komfortnější auta.
A ta v Lanceru EVO VI zkrátka vůbec neexistuje. Nechápu, jak je to technicky možné, ale je to tak. To auto vždycky zatočí a je důležité ho provést celou zatáčkou s postupně přidávaným plynem. Na volantu není ani potřeba příliš mnoho pracovat, to je i na škodu, jeho převodový poměr je dost strmý. Zatáčku projíždíte zkrátka plynem. Nejedete vysloveně smykem, ale víte velmi dobře, že to není volant, co vůz ovládá, je to plynový pedál. Je potřeba mít vždycky samozřejmě zdravý úsudek a nenechat se příliš unést, protože toto auto umí být neuvěřitelně rychlé, v rukou přemotivovaného, nezkušeného šoféra pak vyloženě nebezpečné, pokud se lekne narůstající rychlosti v oblouku a v nejméně vhodný okamžik plyn náhle ubere.
Motory Mitsubishi 4G63t jsou oba shodné, ale každý vůz má trochu jinak nastavený řídící management. Je až s podivem, jak může různé naladění odlišit charakter prakticky totožného motoru.
Údržba jako u závoďáku
Nyní jste si přečetli pár superlativů a já se přiznám bez mučení, asi nejsem zcela objektivní – své modré Mitsubishi Lancer EVO VI skutečně z pohledu řidiče zbožňuji. A to jsem ještě nedávno zarytý fanda čtyřkolek nebyl. Provozuji i jiná sportovní auta, která mají pohon zadní nápravy, a i je si patřičně užívám. Lancer EVO je ale velká specialita a jsem moc rád, že jsem do jeho pořízení nakonec šel. A také se ho budu stále dál učit řídit, ten proces bude mít dlouhou kontinuitu, není to vůbec začátečnické auto.
Údržba a servis je samozřejmě trochu stinná stránka věci. Ale všechno dobré na tomhle našem světě stojí nějaké peníze. Když vezmu osud mého modrého EVO VI, tak od momentu, kdy se s ním začalo pořádně jezdit, čítala následující.
Vyměnily se všechny olejové náplně včetně diferenciálů a hydrauliky systému AYC. Auto dostalo nové svíčky a také palivovou pumpu. Pak bylo potřeba hned vyměnit spojkové obložení, skončilo to výměnou celé sady i se setrvačníkem, která je jinak určena pro EVO IX, ale pasuje i zde a jedná se o trvanlivější řešení.
Proběhlo i ladění vozu na motorové brzdě. Řídicí jednotka je dnes nastavena na využívání paliva Natural 98. Motor má opakovaným měřením výkon na klice skutečně vyšší než udával výrobce, a to 354 koní (258 kW) a kroutící moment 471 Nm. Vzhledem k tomu, že auto váží (měřil jsem na nákladní váze) s plnou nádrží 1 390 kg, je ona porce výkonu skutečně impozantní. Speciálně, když uvážíme, že je pětistupňová převodovka poskládána velmi do krátka a nejvyšší stupeň je poskládaný tak, že auto v maximálních otáčkách pojede 236 km/h. Ono to bohatě stačí, nižší rychlostní stupně jsou krátké a díky tomu má EVO VI úžasnou pružnou akceleraci. EVO VIII mého kamaráda má již šestistupňovou převodovku a jeho maximální rychlost bude patrně o něco vyšší.
Poté, co se auto odladilo, ujelo se jen pár tisíc kilometrů a bylo potřeba preventivně vyměnit chladicí kapalinu, ošetřit podvozek a dutiny vzlínavým voskem, došlo také na brzdy. Měnily se kompletně kotouče, destičky, brzdové hadičky i brzdová kapalina. Pak si vůz zasloužil vyměnit zadní příčná ramena na podvozku, vyměnit silentbloky uložení diferenciálů, uložení předního stabilizátoru. Dopředu putovala i ochranná kevlarová ližina pod motor, nezbytné zástěrky RalliArt a znovu se měnily oleje v motoru, diferenciálech i převodovce.
Suma sumárum, oživení po delší odstávce a rok provozu s nějakými osmi tisíci najetými kilometry stojí na takovém autě více než dvě stě tisíc korun! A lépe na tom není ani kamarád s bílým EVO VIII MR FQ320. Ten dokonce za onen rok najel daleko méně kilometrů, ale přesto se nevyvaroval kompletní renovaci celého podvozku, včetně nových tlumičů Bilstein B6. Podvozkové díly jsou na Lancery EVO docela drahé.
Dobré kusy na prodej takřka nejsou
Možná by leckdo namítl, že jsme si naše auta mohli na trhu vybrat lépe, nějaká, která tolik investic do údržby nepotřebují, ale když se začnete po Mitsubishi Lancer Evolution aktivně dívat, hledáte, ptáte se přes různé známé a kontakty, zjistíte, že opravdu perfektní auta na trhu prakticky nejsou. Základ je vybrat nebouraný kus bez koroze či známek minulých vyvařování, kde úplně nevíte, zda vůz nezačne někde za chvíli rezavět znovu.
Čím starší Evolution vybíráte, tím větší je šance (jako v případě mého vozu), že ač narazíte na karosářsky krásný netknutý kus, nebude patřičně rozježděný, zkrátka jeho předchozí majitelé už takové auto měli spíš do sbírky než na ježdění. A pak je na trhu hodně vozů, které byly různě modifikovány, a ne vždycky jsou úpravy povedené a žádoucí.
S Lancery Evolution je to zkrátka těžké. Opravdu dobré auto je dnes již doopravdy drahé, s reálnými náklady na pořízení a nutnou údržbu se pod milion korun už zpravidla nedostanete, plán pravidelného servisu je zde navíc ve velmi krátkých intervalech a je nutné je dodržovat.
Odměnou je pak naprosto fantastické svezení, které každý velký fanoušek automobilové kultury a zejména rallye sportu ocení a na všechny vynaložené peníze rychle zapomene. Auto nabízí zážitky z jízdy, jež jinde nezískáte.