Chevrolet Corvette C6 a pět důvodů, proč je jedním z nejatraktivnějších nákupů ojetých sporťáků

Býval jsem hodně zatížený na staré bavoráky a vždycky u mě v garáži nějaký exemplář auta s modrobílou vrtulí pobýval. O amerických vozech jsem si myslel, že jsou příliš těžké, příliš neohrabané a většinou i mizerně zpracované. Jenže on je to jenom předsudek. Samozřejmě že pokud usednete do jakéhokoli devadesátkového Mustangu či Camara, zažijete jakožto Evropan kulturní šok. Na měkčené plasty ani ergonomii jako v Audi se v těchto autech vůbec nehrálo. Prim hrál osmiválcový motor, temné bublání z výfuku a ostatní bylo tak trochu druhořadé. Jenže věci se postupně měnily a hlavně – Corvette jakožto opravdu seriózně myšlené sportovní auto z dílen General Motors byla vždycky jiná, skutečně sportovní. Byla vozem, kde se na jízdní vlastnosti myslelo prakticky u každé její generace.

Vozy Corvette měly vždycky lehkou laminátovou karoserii, byly nízké a na poměry jiných amerických aut nesmírně obratné. Byly postaveny na rámové konstrukci s poměrně jednoduchým zavěšením kol, odpružením listovými pery a teleskopickými tlumiči. Žádná velká složitost tu nebyla vlastně až do osmdesátých let, kdy vznikla čtvrtá generace Chevy Corvette. Firmě General Motors zrovna v oné době patřil i britský Lotus. A právě firma z Norfolku se postarala o výrazné dynamické úpravy jízdních vlastností šasi nestárnoucí osmiválcové klasiky. Dala možnost vzniknout ultimátní verzi ZR1 a odstartovala éru, kdy se u Porsche nebo Ferrari museli začít zajímat o to, jestli za velkou louží náhodou nevzniká konkurence k jejich sporťákům.

Šestá generace se rodila v prvních letech nového milénia důkladnou revizí předchozí páté generace, která již měla v prodeji svou ostře nabroušenou a na amatérské okruhové ježdění zaměřenou variantu Z06. Ta fungovala celkově velice pěkně, pokud jste to za jejím volantem uměli. Na následujícím vývoji si dal Chevrolet záležet. Inženýři a testovací jezdci strávili obrovské množství hodin laděním upraveného podvozku na Severní smyčce Nürburgringu. Auto mělo krapet delší rozvor než předchůdce, bylo však celkově o pět centimetrů kratší a také o něco užší. Díky tomu šla hmotnost stáhnout pod patnáct set kilogramů a o to ještě víc vynikla dynamika vidlicového osmiválce LS2 o objemu takřka šesti litrů. Ale to bychom předbíhali…

Kdysi v Top Gearu tuhle „Vette“ samozřejmě také testovali a Clarkson si neodpustil vtípky o tom, jak má tohle auto předpotopní podvozek s příčnými listovými pery na obou nápravách a jak měkkou plastovou karoserii má, že jde na různých místech prohnout klidně i malíčkem. V tom druhém měl bez nadsázky pravdu, ale v tom prvním to byla klasická „topgearovská“ vtipná hláška. Ano, auto má sice ocelový rám a listová pera (prosím, karbonová!), ale také nezávislé zavěšení všech kol dvojitými lichoběžníky, má plně stavitelnou geometrii, zkrátka jako u závodních vozů.

Motor má hliníkový blok i hlavy válců a je umístěný svým těžištěm až za osou přední nápravy. Aby bylo auto perfektně vyvážené, vede pod ním trubka s hnací hřídelí ke spojce, převodovce a diferenciálu, který je umístěný v jednom celku vzadu. Vyvážení je mezi nápravami opravdu „padesát na padesát“ a to se nesmírně pozitivně podepsalo na jízdních vlastnostech i trakci zadních kol. Je to konstrukčně přece jen dražší řešení, dnes se už skoro nikde nevyužívá, snad jen u některých ferrari a Mercedesu AMG GT R. Levnější, běžněji dostupné sportovní vozy tuhle koncepci už dávno opustily, aktuální generace Chevy Corvette pohání již motor umístěný vzadu uprostřed.

Auto je při jízdě klidné, skvěle se stočí do zatáčky, kdy i díky odklonům chybí nedotáčivost a poměrně rychle za apexem jde znovu postupně přidávat plyn. Zadní náprava je zatížená, lamelový samosvorný diferenciál pomůže přenést širokým zadním kolům (285/35 R19) mnoho výkonu, a auto tak letí z každé zatáčky ven. Do přetáčivého smyku jde vyloženě jen tehdy, pokud mu naložíte příliš plynu. Automobil má poměrně velký volant s pomalejším převodem, ale zvykl jsem si. Corvette v téhle generaci totiž nepůsobí zpočátku, jako že si „hraje“ na závoďák, ale na kvality jejího podvozku postupně přijdete se zkušenostmi a nakonec zjistíte, že se s ní dá jezdit sakramentsky rychle.

Osmiválec generace GM LS2 není žádný vytříbený šperk automobilové techniky, nemůže se pyšnit neotřelým high tech řešením, ale i přesto je nesmírmě atraktivní. Blok byl koncipovaný jako klasické OHV, čili s centrální a řetězem poháněnou vačkovou hřídelí. Hlavy si vystačí jen s dvěma ventily na válec ovládanými přes vahadla. Tato koncepce limituje v dosažení opravdu špičkového litrového měrného výkonu a omezuje konstrukčně i nejvyšší otáčky motoru, které zde představují jen nějakých 6 500 ot/min. Motor má však docela vysoký kompresní poměr a sílu v širokém rozpětí zajišťuje úplně jednoduše značně velký zdvihový objem. Díky tomu auto plynule a energicky zatahuje prakticky od volnoběhu až do maxima. Tady nebylo potřeba žádné proměnné časování ventilů ani přeplňování.

Motor má i přes svou technickou jednoduchost moc zajímavou výkonovou špičku - když okolo pěti tisíc otáček konečně dotlačíte pedál plynu až nadoraz. To motor doslova běsní a „Vette“ letí kupředu ještě razantněji přímo silou nosorožce. Vnímání akcelerace z velkého atmosféricky plněného motoru je prostě jiné než, když budete mít turbem přeplňovaný třílitr. Rčení „objem ničím nenahradíš“ je sice jen klišé, ale má něco do sebe, protože jakmile si na ježdění šestilitrem zvyknete, do menších motorů se vám příliš přesedat nechce.

Každá legrace něco stojí a tady kupodivu můžeme zůstat stále na pozitivní vlně. Samozřejmě že i Corvette C6 stárne, těm nejstarším kouskům bude teď akorát dvacet let, nejmladším necelých dvanáct. Díky tomu ale ceny poklesly možná už i k samému dnu a horší kousky s automatem seženete klidně už pod půl milionu. Takovým doporučovaným „zlatým hřebem“ jsou dnes vozy vyrobené po roce 2008, ideálně s výbavou Grand Sport. Od roku 2008 prošla tahle Corvette faceliftem a místo motoru LS2 dostala modernější verzi LS3, která má dokonce ještě o dvě deci větší objem válců a o trochu větší výkon. Stojí s automatem kolem milionu korun, se vzácnější konfigurací s manuálními převodovkami Tremec ještě o něco víc.

Předfacelift vyjde řádově o nějakých tři sta tísíc levněji. Když ho chcete mít s manuálem Tremec a sportovnější výbavou s kódem Z51, jakou má můj konkrétní exemplář, připlatíte zhruba sto tisíc. Z51 paket obsahoval kratší stálý převod v diferenciálu, silnější stabilizátory, tužší tlumiče a také účinnější brzdy s chlazenými vrtanými kotouči. Vrcholem nabídky byla Z06, která měla kompletně jiný motor, převodovku i diferenciál a pak samozřejmě kompresorem přeplňovaná ZR1. Tyhle verze „Vette“ jsou řádově dražší, jízdně nekompromisní a na silniční ježdění snad až příliš extrémní. Současně už se u nich nedá mluvit o rozumné servisní dostupnosti. Jsou v mnoha ohledech opravdu drahé, ostatně tady už se výkony a schopnostmi dostáváme do oblasti supersportů.

Pokud jste spíše „výletní“ jezdci, asi bych rovnou doporučil koupit Corvette s automatem. Jen první ročník (2005) měl ještě starší čtyřstupňovou GM převodovku, dál najdete modernější, rychleji reagující šestikvalt. S automatem zvládne řízení i méně zkušený řidič a může s ní bez problémů jezdit i po městě. Pokud máte rádi mechaniku, řízení je váš opravdu velký koníček, dopřejte si šestistupňový manuál Tremec, protože řadit s ním je nejen výzva, ale také radost, když se povede hladké přeřazení či perfektní meziplyn, a to není nic, co budete umět hned s první vyjížďkou.

S manuálně řazenou Corvette jsem se chvíli učil řídit a mám radost, že mi auto nedalo všechno, co umí, vůbec zadarmo. Samozřejmě jízda v hustém městském provozu je pak docela nepříjemná, přece jen, vůz chce jet a ne se jen ploužit na volnoběh a zařazenou jedničku. Jednotlivé převody nejsou dramaticky dlouhé, minimálně ne první tři, na čtyřku už auto umí jet přes 200 km/h a na pětku přichází maximální rychlost 300 km/h, což jsem teda ještě neměl příležitost náležitě vyzkoušet. Šestka je tu úsporný režim na dálnici, který šetří zejména palivo.

A když už jsme u „hospodárnosti“ velkého šestilitrového osmiválce, budete překvapeni, že po zhruba čtyřech tisících kilometrech, které jsem zatím se svým autem najel, mám průměrnou spotřebu lehce pod 13 litrů na 100 km. S vozem se dá jezdit samozřejmě i za méně, delší trasa s opravdu lehkou nohou znamená klidně i méně než desetilitrovou spotřebu, ale dobré je, že taková ta běžná jízda, s občasným využitím potenciálu i otáček motoru, není nic příšerného, zkrátka do těch snesitelných patnácti litrů se vždycky vejdete.

Náhradní díly stojí rozumné peníze a dostupnost je v USA naprosto bezproblémová. Při dovozu dílů k nám si musíte připočítat dopravu a clo čili je potřeba plánovat své nákupy dopředu a udělat si důkladný nákupní košík všeho, co potřebujete, než věci posílat na několikrát. V Evropě ovšem existuje také řada specialistů, kteří náhradní díly na vozy GM a specificky Corvette nabízejí za férové ceny, jež zhruba odpovídají těm americkým, když k nim připočítáte clo, DPH a dopravu.

Zatím jsem na auto kupoval kromě provozních kapalin a filtrů kompletní set předních i zadních brzdových kotoučů plus destičky a to mě vyšlo na necelých 14 tisíc korun. Sada nových pneumatik na přední a zadní nápravu vyšla s přezutím zhruba na 15 tisíc korun. Náhradní díly často opravdu nestojí příliš, evropská či japonská sportovní auta v téhle výkonové třídě (přes 400 koní) vycházejí na údržbu a cenu náhradních dílů vždycky daleko dráž.