Chcete prémiovku, ale nechcete utrácet majlant za běžnou údržbu? Audi A6 Avant s dvoulitrovým TDI je dosažitelný luxus. Drahé závady však umí také

Vozy prémiových značek jsou na sekundárním trhu velice atraktivní a statistiky prodejů ukazují, že mnoho lidí právě čeká na bazarovky, až prvotní pokles jejich hodnoty zaplatí někdo jiný. Mezi nejžádanější auta patří německá trojice Audi, BMW a Mercedes-Benz.

Audi má u nás velmi dobré postavení dlouhodobě a za jeho oblibou stojí i rozsáhlá síť servisů se zkušenostmi. A kdo se spokojí s málem, může mít prestižní Audi s osvědčenou technikou známou i z celkem běžných vozů Škoda a Volkswagen. Audi A6 sice není jen převlečená Octavia s příplatkem, ale některé mechanické celky spolu auta skutečně sdílejí. Na servisu tak lze „ušetřit“, aspoň tedy ve srovnání třeba s Mercedesem.

Kdo potřebuje pořádné „dělo“, ten asi počítá s tím, že například osmiválec nebo výkonný šestiválec bude na údržbě stát víc. Ale komu stačí naftový dvoulitr a jednoduchá koncepce pohonu, může mít celkem nenáročné auto s prestižním logem, aniž by si musel výrazně připlácet. Tak se pojďme na jedno takové podívat.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Audi A6 v praktické verzi kombi s motorem 2.0 TDI o výkonu 140 kW s automatickou převodovkou a pohonem předních kol. Vůz z roku 2014 měl v době testu na tachometru zatím jen necelých 141 000 km a prodejce za něj chtěl 390 000 Kč.

Nabídka Audi A6 generace C7 obsahuje několik set vozů s cenovým rozpětím od 200 do 800 000 Kč. Mezi nejdražší patří podle očekávání verze 3.0 BiTDI z posledních let s nižším nájezdem. Nejdostupnější jsou naopak první ročníky s opravdu pořádnými porcemi kilometrů. Aut s nájezdem přes 300 000 km je v nabídce více než dvacet. Rekordman má 493 000 km a asi nikoho nepřekvapí, že patří mezi nejlevnější kusy.

V inzerátech dominují diesely, benzinových verzí je na prodej jen asi desítka. Nejčastěji narazíte na šestiválcovou 3.0 TFSI, ale občas se objeví i atraktivní dvoulitr ve skromnější specifikaci. V nabídce také převažují kombíky Avant, vozů s manuálním řazením je velmi málo. Skoro tři čtvrtiny ojetin mají pohon všech kol.

A jak si ojetá A6 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Audi A6 je ideální volbou pro zákazníky hledající vozidlo vyšší střední třídy, které nabízí kvalitu a výkon typický pro značku Audi, spolu s důrazem na komfort a technologické vybavení. Tento model, obzvláště ve své základní verzi bez pohonu všech kol a ve variantě kombi, nabízí zajímavou alternativu k vozům, jako je Škoda Superb, která je známá svým prostorným interiérem a výborným poměrem cena/výkon. Hlavní důvody pro oblíbenost takových vozů mezi kupujícími zahrnují náklady na provoz a servis, jež mohou být při srovnání s konkurenčními modely ve stejné třídě výhodnější. Za přímé konkurenty Audi A6 je tradičně považováno BMW řady 5 nebo Mercedes-Benz třídy E. Ty přinášejí zákazníkům stejné vlastnosti a výhody, jako jsou možnosti výběru motorizace nebo pokročilé asistenční systémy a výhodné financování či garantované slevy při nákupu u Auto ESA. Naše nabídka ojetých vozů Audi A6, pečlivě prověřených a s garantovanou historií, je připravena uspokojit potřeby i těch nejnáročnějších zákazníků.“

Audi A6 generace C7 je s námi už nějaký ten pátek, ale přesto vypadá i po více než deseti letech na trhu stále aktuálně a moderně. Zatímco některé vozy rychle zastarají, Audi se to zas tolik netýká. Možná je to dáno i poněkud konzervativnějším přístupem automobilky k designu. Komu nevoní přehnaná okázalost a přetechnizovanost moderních aut, asi se mu bude jednoduchost a elegance klasické A6 líbit.

Praktická verze kombi označovaná jako Avant je určitě lákavější i z hlediska dalšího prodeje, protože Češi jsou velikostí kufru doslova posedlí, a i když jezdí v autě sami a vozí celý rok jen vzduch, tak „co by kdyby“. Nikdy nevíte, kdy budete potřebovat odvézt skříň, ledničku nebo celé prase. To, že si lze dnes kdekoli za tisícovku na den půjčit obrovskou dodávku, do které narvete 10× tolik věcí než do Audi v kombíku, zřejmě desítkám tisíc lidí ještě nedošlo.

Zas ale chápu, že někdo chce a potřebuje velké auto, protože jezdí často s celou rodinou, vozí s sebou věci na dovolené a víkendy, a to se pak velký kombík hodí. V tomto ohledu se tomuto Audi A6 nedá nic vytýkat. Je v něm spousta místa i vzadu, což bývá u vozů s motorem vpředu podélně občas problém, jak jsme si ukázali v nedávném srovnání ojetého Passatu a BMW 5 Touring.

Naftový dvoulitr není žádný sportovec, ale pro předokolku to naprosto stačí. Parametry 140 kW a 400 Nm jsou dostatečné, aby šlo s autem pohodlně předjíždět a udržovat vysoké tempo i na dálnici a v členitém terénu bez ohledu na obsazení. Kdo chce víc, pořád tu má šestiválce, a dokonce i osmiválcové verze. Jenže s nimi se rozlučte se spotřebou do 6 litrů na 100 km. Dlouhodobý průměr uložený v palubním počítači testovaného auta byl dokonce jen 5,5 litru na 100 km (za více než 60 000 km).

Ukázněně se chová i sedmistupňový dvouspojkový automat, který je plynulý a komfortní. Člověk ho nachytá jen při pomalém dojíždění ke „stopce“ a snaze o okamžitý svižný rozjezd, kdy chvíli trvá, než se mozek převodovky probere… a pak pošle dopředu vše a auto trapně hrabe předními koly. Ale na to se dá zvyknout a přizpůsobit se tomu. Dokonce tu není ani tolik výrazné škubání při snaze o jemné popojíždění například při parkování do úzkých mezer, i když s klasickým automatem s měničem či s diskutovaným CVT (převodovky Multitronic) to je přece jen o něco lepší.

Pro dvoulitrový diesel generace EA288 tu platí prakticky to samé, co už víte z jeho jiných aplikací v rámci koncernu VW. Vedle problémů plynoucích z prostého zanedbávání údržby tak jedinou hrozbou zůstává selhání chlazení kvůli zaseklému čerpadlu chladicí kapaliny. Způsobuje to chladicí kapalina, která nevydržela vysoké teplotní namáhání. Servisy o tomto riziku vědí a mnoho lidí si na jejich radu nechalo okruh chlazení propláchnout a kapalinu vyměnit za kvalitnější.

Samozřejmě zůstává riziko, že koupíte auto s uvařeným motorem. Vždycky pomohlo nakouknout do expanzní nádržky, a pokud je tmavě hnědá nebo úplně černá, od takového vozu dejte ruce pryč. Také to ale může značit, že má auto prasklý chladič EGR nebo těsnění pod hlavou motoru.

Jinak je ale diesel 2.0 TDI generace EA288 velmi spolehlivý motor. Při provozu na kvalitní naftu a při dodržování servisních zásad toho vydrží opravdu hodně. Ze všech motorů v Audi A6 je tento diesel asi nejméně rizikový a případně si na nějaké opravy (které po vysokých nájezdech zákonitě přijdou) vydělá rozumnou mimoměstskou spotřebou do 6 litrů na 100 km. S narůstajícím věkem a kilometry jen pozor na úniky oleje.

Objevit se ale může i selhání olejového čerpadla. Pokud motor padá do nouzového režimu a v paměti se uloží chyba P2279, může to být jen vada snímače plnicího tlaku. S vyššími nájezdy mohou vypovědět službu žhavicí svíčky (originál za 440 Kč/kus), ale někdy přestane fungovat i jednotka žhavicích svíček (uložená chyba P0684). Selhat mohou i sondy lambda a také další čidla.

Variabilní servisní interval má limit 30 000 km nebo dva roky, ale doporučujeme přejít na zkrácený s maximem jeden rok nebo 20 000 km, pokud jezdíte mimo město. Kombinovaný provoz s větším podílem krátkých tras velí měnit olej do 15 000 km. Auta trápená ve městě si často řeknou o nový olej klidně za půl roku po 7 000 km nebo ještě dříve a není radno doporučení palubního počítače ignorovat. V motoru je 4,7 litru oleje, používá se olej SAE 5W-30 plnící normu VW 507.00.

Po 30 000 km se mění kabinový filtr, v 60 000 km se mění olej v dvouspojkové převodovce a také palivový filtr. Filtr sání motoru má interval až 90 000 km, ale to si asi zkrátíte. Rozvodový řemen má interval výměny 210 000 km, mechanik na to má necelé tři hodiny práce. Pokud není možné ověřit servisní historii a kilometry, raději nechte rozvodový řemen vyměnit ihned v rámci prvního velkého servisu koupené ojetiny. Opatrně také s neoriginálními řemeny, životnost těch nejlacinějších může být někdy opravdu nízká.

Po 180 000 km se poprvé kontroluje zaplnění částicového filtru a pak každých 30 000 km nebo každou větší servisní prohlídku. Ale tohle jde samozřejmě z diagnostiky vyčíst kdykoli. Oficiálně stojí částicový filtr přes 63 tisíc korun (pokud vrátíte původní díl), alternativy se dají na druhovýrobním trhu sehnat od 18 do 44 tisíc korun. Správně provozovaná auta ale mohou mít ještě po 300 000 km původní DPF se slušnou zbývající životností.

U dieselů EA288 je potřeba také doplňovat AdBlue. Minimální množství k doplnění je 5,7 litru (používá se univerzální kapalina AUS32) a kdo jezdí ve vhodném režimu, může mu celá sedmnáctilitrová náplň vydržet i mezi zkrácenými servisními prohlídkami. Spotřeba AdBlue se pohybuje obvykle mezi 8 a 12 litry močoviny na 10 000 km. Samozřejmě to ale může být i mnohem víc.

U předokolek s motory EA189 se používalo dlouho variátorové CVT, ale u tohoto modelu s motorem EA288 už je dvouspojková převodovka DSG označovaná v hantýrce Audi jako S-Tronic. Pokud máme správné informace, tak tato verze s předním pohonem má převodovku DL382 (odvozená od DQ380 pro příčnou zástavbu). U Audi se také označuje kódem 0CK (u čtyřkolky má označení 0CL). Má tzv. „mokré spojky“ a konstrukční limit 400 Nm, sedm rychlostních stupňů a doporučený servisní interval pro výměnu oleje 60 000 km.

V automatu je 3,8 l oleje, používá se náplň vyhovující normě VW G 052 549 A2. Ještě je tu odlišný olej v hydraulické řídicí jednotce. Tam je ho 4,35 l a jedná se o olej odlišné specifikace VW G 055 529 A2. Specializované servisy si obvykle za oba úkony řeknou kolem 18 000 Kč, v ceně často bývá i proplach převodovky a diagnostika. Po vyšších nájezdech mohou převodovky vykazovat netěsnosti, a i když třeba nové těsnění stojí kolem čtyř stovek, tak pak často zaplatíte klidně čtyři až pět hodin práce. Je na zváženou, jestli by u například desetiletého auta nebylo lepší při větším servisu převodovky nechat rovnou skříň přetěsnit, ať máte zase na dlouhé roky klid.

Z mechanických věcí se tu žádné velké katastrofy nedějí. U Audi A6 generace C7 se ale docela rychle objevují vůle v předním zavěšení a zapředu se ozývá klepání a skřípání. Hodně záleží na zvolených kolech a specifikaci podvozku, ale celkově nelze přední zavěšení považovat za příliš robustní. Nepamatuji si A6 s nájezdem přes 100 000 km, která by zepředu neklepala. Slyšet často bývají i pazvuky od předních poloos a kloubů. Pozor ale na správnou diagnostiku poruch. Snadno lze bouchání a vibrace nezkušeným uchem zaměnit a nemusí to být zavěšení, ale klidně problém v převodovce. Nebo samozřejmě obráceně. Vozidla se vzduchovým odpružením mívají po více než 200 000 km netěsné měchy či vadný kompresor vzduchu.

Často se stává, že motor nestartuje (může to být jen přepálená pojistka), případně auto nerozpozná klíče, které byly chybně naprogramovány. Chyba ale může být i v řídicí jednotce či komfortním bezklíčovém přístupu. Opět připomínáme, že tyto chyby je vždy potřeba správně diagnostikovat a ne postupovat systémem „pokus-omyl“ a jen vyhazovat peníze za díly a práci, které k odstranění závady nevedou.

S okruhem AdBlue zatím příliš problémů není. Nejčastěji jen dojde k poškození kabeláže mezi čerpadlem a jednotkou (v paměti se uloží chyba P203B). Dlouho odstavená vozidla ale mohou mít problémy kvůli degradaci náplně z dlouhodobé nečinnosti. Systém je pak potřeba vyčistit, v horším případě i celý vyměnit. Pokud selže čidlo oxidů dusíku, bohužel bývá nutné vyměnit celý modul za více než patnáct tisíc korun.

Selhat umí jednotka servořízení, případně se poškodí kabeláž. Celkem běžné jsou závady klimatizace (hlavně kvůli zanedbané údržbě) a adaptivního tempomatu (není správně zkalibrován). Službu ráda vypoví i jednotka xenonového světla (originál za 9 829 Kč, alternativa od asi 4 800 Kč). Pro klid na duši dobře zkontrolujte funkci systému MMI a hlavně ovladačů na středové konzole. Pokud do toho někdo vylije limonádu nebo kafe, malér je na světě, tlačítka začnou váznout a nezbyde, než to celé rozebrat, důkladně vyčistit a doufat, že přežily kontakty a spoje. Rozbít se umí také mechanismus vysouvací obrazovky MMI či celá jednotka multimediálního systému. Z kuriozit už pak zmiňme jen selhání akustického parkovacího asistenta (obraz a signál má, ale nepípá).

Problémy s brzdami a podtlakovým ovládáním řešila svolávací akce pro vozy s VIN WAUZZZ4GOCN150140 až WAUZZZ4GXDN089686, které Audi vyrobilo mezi 1. 1. 2012 a 27. 8. 2014. Celkem pět samostatných svolávacích akcí na vozidla vyrobená od 1. 5. 2016 do 31. 10. 2016 se týkalo airbagů. Hned 34 982 vozů vyrobených mezi 1. 6. 2017 a 31. 3. 2020 (VIN WAUZZZF20KN081286 až WAUZZZF2XLN071057) zas může potřebovat vyměnit startér/alternátor kvůli vnikání vlhkosti. Celkem 4 907 automobilů s VIN WAUZZZ4G2EN175527 až WAUZZZ4G3FN031731 vyrobených mezi 8. 7. 2014 a 31. 10. 2014 může mít vadný konektor přídavného topení. Dalších 135 aut s VIN WAUZZZF26KN004776 až WAUZZZF2XKN036677 vyrobených mezi 2. 12. 2015 a 17. 12. 2018 mají vadný kloubový držák zajišťovacího mechanismu tažného zařízení.

I když umí být Audi A6 spolehlivé auto, je potřeba znovu připomenout rizika prémiových ojetin. S těmito vozy se často podvádí a každá mezera v jejich historii by pro kupce měla být varováním. Chybí servisní záznamy? Nelze dohledat, co se s autem dělo minulé roky? Neexistují žádná data o skutečném nájezdu? Mějte se na pozoru! To, že je ojetina z Německa, ještě nemusí znamenat, že je to nejlepší automobil na světě. Vyhněte se pochybným překupníkům, lepší je důvěřovat jen zavedeným prodejcům, kteří jsou schopni poskytnout aspoň nějaké záruky. Ne snad, že by se u jiných ojetých aut člověk neměl mít na pozoru, ale opravit Fabii bude přece jen levnější než řešit průšvih na luxusní prémiovce.

Audi A6 generace C7 je pořád velmi dobré auto. Komfort cestování a ta nenucenost, s jakou hltá kilometry, je opravdu povznášející. Pro běžného uživatele je pak tato předokolka s dvoulitrovým dieselem naprosto dostatečný pohon. Slibuje nejen slušnou provozní spolehlivost, ale i celkem nízkou rizikovost, rozumné provozní i servisní náklady a také slušnou zůstatkovou hodnotu pro další prodej.

Jenom nesmíte čekat, že kupovaný vůz nebude vyžadovat žádné vstupní investice. Prakticky nikdo nedává do bazaru auto, které nepotřebuje vůbec nic, takže si nechte stranou adekvátní rozpočet na to nejnutnější. Kolik to bude? S odhadem vám pomůže každý servis, který vozy Audi dělá, ale nesmíte být překvapeni, když vám řekne, že do auta musíte poslat dalších dvacet až třicet tisíc. To je i u pěkných a zachovalých prémiových ojetin s konvenční technikou naprosto normální. Speciální verze s vrcholnou motorizací a výbavou totiž spolknou klidně sto tisíc, ani nevíte jak.