Chcete benzinový sedan 4 × 4 s automatem? Ojeté Suzuki Kizashi je jedním z mála rozumných možností

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Když chcete konkurovat německým prémiovkám, musíte hrát jejich hru, ne se jim snažit vnutit vlastní pojetí prémiového auta pro nižší management. Musíte tedy vsadit na zavedené koncepce a uvést na trh auto s motory, které všichni kupují. Na konci první dekády nového tisíciletí to byl diesel a kombík.

Suzuki ale tím, že odmítlo naftový motor do modelu Kizashi nasadit, promeškalo příležitost nabídnout na evropském trhu atraktivní konkurenceschopné auto. A když pak pohřbilo plány na praktický kombík, mohlo se s velkými prodeji u důležité firemní klientely rozloučit.

Jak roste popularita vozů kategorie SUV, snižuje se i atraktivita klasických karoserií, hlavně sedanů, mezi ojetinami. Ale určitě je pořád dost konzervativních lidí, kteří chtějí tradiční karoserii doplněnou například o specifický pohon 4 × 4. A ti s tímto sedanem od Suzuki moc velkou chybu neudělají.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Suzuki Kizashi s motorem 2.4 VVT o výkonu 131 kW s automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Vůz z roku 2012 měl v době testu najeto 97 500 km a prodejce za něj chtěl 260 000 Kč.

Suzuki Kizashi je na evropském i českém trhu vzácné auto. Nabídka na portálu Sauto.cz aktuálně nezobrazuje ani deset kusů. Nejdostupnější je za 180 tisíc korun, testovaný vůz je na vrcholu cenové nabídky. I v zahraničí je aut málo, německé vyhledávače zobrazují jen necelé tři desítky aut v celé Evropě s cenami od pěti do čtrnácti tisíc eur.

Na evropském trhu se Kizashi prodávalo jen s atmosférickým benzinovým čtyřválcem o objemu 2,4 l a výkonu 131 kW. Předokolka se prodávala s manuální šestistupňovou převodovkou, čtyřkolka měla standardně právě automat CVT. Absence dieselu a kombíku prostě velkým prodejům zamezila.

A jak si Suzuki Kizashi stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Suzuki Kizashi je na trhu unikátním vozem. I když byl technicky kvalitní, na trhu nových vozů mu nebylo přáno. Jako ojetý si jej oblíbili především řidiči hledající spolehlivý a výkonný sedan s pohonem všech kol. Jeho automatická převodovka a robustní konstrukce jej činí ideálním vozem pro různé jízdní podmínky. Cenově se Kizashi pohybuje v atraktivní střední třídě, přičemž nabízí výbavu a jízdní vlastnosti srovnatelné s mnohem dražšími konkurenty. Financování od Auto ESA může učinit nabídku ještě výhodnější tím, že nabízí širokou škálu finančních produktů přizpůsobených individuálním potřebám zákazníků. Díky tomu mohou zákazníci dosáhnout výhodnějších finančních podmínek a získat vůz, který odpovídá jejich potřebám a finančním možnostem.“

Asi je každému jasné, že Kizashi nebylo primárně evropské auto. Určeno bylo na americké a asijské trhy, prodávat se začalo v roce 2009. Evropské prodeje se počítaly jen na stovky kusů ročně včetně nejsilnějších trhů, jako je třeba Německo. V době, kdy „frčely“ diesely a kombíky, se prostě výhradně benzinový sedan moc neprodával.

V roce 2016 model skončil bez přímého nástupce a v současné době Suzuki v této velikosti nabízí jen crossovery S-Cross a Across (přeznačkovaná Toyota RAV4) a kombík Swace (technicky je to Corolla Hybrid). Naproti tomu modely jako Swift, S-Cross nebo Vitara jsou stálice a patří i mezi nejlepší ojetiny ve svých kategoriích.

Atmosférický čtyřválec v Kizashi není lenoch a s autem umí pěkně pohnout. Parametry 131 kW a 230 Nm nejsou nijak špatné, nezaostávají příliš například za koncernovou jednotkou 1.8 TSI (132 kW a 250 až 280 Nm), která v kombinaci s automatem DSG a pohonem všech kol bude asi nejpodobnější specifikací na trhu. Absence turba znamená, že auto sice nezabere tak mocně, ale automat CVT umí vždycky najít ideální spektrum otáček a na plný plyn reaguje docela pohotově. Jenom se musíte naučit na to opravdu dupnout a nejen pomalu přidávat plyn. Čtyřkolka s CVT akceleruje z 0 na 100 km/h za 8,8 s, maximální rychlost je 205 km/h. Manuál v předokolce to zvládá za 7,8 s a umí až 215 km/h.

Model Kizashi neoznačíte přídomkem „sportovní“, ale určitě nebudete mít pocit, že by auto nejelo. Kdo má rád přímé spojení s vozem a jeho pohonem, bude muset hledat předokolku s manuálem. Čtyřkolka měla vždy automat, a i když o dynamiku nepřijdete, prostě jsou reakce trochu mdlejší. Čtyřkolka si také řekne o svůj příděl benzinu, těžko se budete dostávat pod 9 l/100 km. To o 120 kg lehčí předokolka s manuálem s menšími ztrátami umí jezdit klidně za 7,5 litru/100 km bez nadměrné snahy.

Čtyřkolku stejně ocení hlavně ti, kteří ji potřebují. Po většinu času na suchu ji totiž jen taháte s sebou bez jejího využití. Pokud nutně musíte mít automat, jinou možnost nemáte, ale na trhu si určitě vyberete jiná auta, ve kterých nemusíte řadit. Ne snad, že by bylo CVT v Kizashi taková otrava (dokonce je tu možnost si řadit předvolené stupně, jako to umí třeba CVT v Subaru), ale všichni víme, že to prostě může být lepší. Kdo ale potřebuje čtyřkolku a chce automat, tak se asi s touto kombinací spokojí.

Na Kizashi je zajímavé, že tohle auto opravdu pěkně jezdí. Na starších kusech už sice bývá trochu unavený a z českých silnic vyklepaný podvozek, ale celkové nastavení vozu bylo vždycky příjemně dynamické a stále ještě uživatelsky přívětivé bez velkých kompromisů v oblasti komfortu. To se například o soudobých audi nebo volvech na nesmyslně tvrdých „sportovních“ podvozcích říci nedá. Kizashi trochu připomíná Subaru Levorg, a i když klasické německé zadokolky mají svůj vlastní styl a specifický jízdní projev, zas tak daleko od dynamického pojetí bavoráku tohle Suzuki nemá. S nějakým údernějším pohonem (a hodnotnějším interiérem) by se německým prémiovkám blížilo opravdu dost.

Jenže proti nim má trochu zastaralý interiér, který vypadá staře a lacině nejen dnes (což po více než deseti letech asi nikoho nepřekvapí), ale bohužel tak vypadal už kdysi při uvedení na trh. Vedle interiérů Audi, BMW či Mercedesu prostě tohle nemohlo ve vyšší kategorii trhu obstát. Suzuki se to snažilo dohnat opravdu bohatou výbavou, Kizashi mělo vždycky v základu úplně všechno, ale asi to nestačilo. Zůstal z něj okrajový model.

Jenže po více než deseti letech na silnici se začínají německé prémiovky tradičně rozpadat, trápí majitele otravnými závadami a účty za jejich opravy se vrší, zatímco tohle Suzuki obvykle kromě běžného servisu nic navíc nechce. Kolem 100 000 km bývá potřeba vyřešit klepání přední nápravy, občas tekoucí tlumiče a rodící se vůle a opotřebení podvozku (v druhovýrobě toho bohužel moc neseženete), ale to je tak asi všechno. Motor je spolehlivý, CVT umí při preventivní údržbě vydržet také. S manuálem a předokolkou je tu těch rizik pak opravdové minimum. A ani s korozí nebývají problémy, pokud nenecháváte auto stát v mokré trávě. U Suzuki tradičně ani nezlobí elektronika. Tohle umí být opravdu spolehlivý a bezproblémový vůz.

Čtyřválec J24B je slušný motor. Má hliníkový blok s litinovými vložkami válců, odolný rozvodový řetěz (sada pro výměnu za 9 300 Kč), proměnné časování ventilů (nastavovač vačkové hřídele za asi 5 300 Kč), proměnnou délku sání a hlavně nepřímé vstřikování paliva. Bohužel jsou tu stále pevně vymezené ventilové vůle, ale to je asi jediná servisní „otrava“, na kterou se zaměříte jednou po zhruba deseti letech provozu a pak budete mít na deset let zase klid. Vozy provozované na kvalitní benzin obvykle nemají s vůlí problémy ani po vyšších nájezdech. Pokud se nevykašlete na standardní údržbu, nic tu zlobit nebude.

Suzuki nastavilo konzervativní servisní plán s prohlídkami po roce nebo 15 000 km, kdy se mění olej v motoru a také diferenciálu. Po dvou letech se mění brzdová kapalina, každé tři roky by se měla vyměnit chladicí kapalina, sací a kabinový filtr a také zapalovací svíčky (dražší iridiové mají interval výměny až sedm let). Řemen pohonu příslušenství by se měl měnit po šesti letech, olej v převodovce má interval výměny až 150 000 km nebo deset let, což bychom určitě zkrátili aspoň na polovinu, ideálně třetinu, když už je auto starší. Například Honda u svých CVT doporučovala výměnu oleje po dvou letech a moc dobře věděla, co dělá.

V motoru je 4,5 l oleje, používat by se měla náplň vyhovující specifikaci SAE 0W-20 a normě API SM nebo novější. Suzuki ale dovoluje poměrně širokou škálu specifikací olejů a může být použit i olej 10W-30 nebo 10W-40. V automatické převodovce, ve které si olej díky samostatné měrce a výpustním šroubům klidně vyměníte sami, je 8 litrů oleje Suzuki CVTF Green 2 (litr za zhruba 400 Kč). Rozvodovka a diferenciál používají olej SAE 75W-90 normy API GL-5. V obou je necelý litr náplně.

Servis automatu a čtyřkolky bychom určitě nepodceňovali, protože právě životnost CVT dost závisí na tom, jak se o auto staráte. Včasná výměna oleje za kvalitní náplň automatu pomůže, a oddálíte tak nadměrné opotřebení a drahou opravu. Jelikož se v druhovýrobě prakticky nic na pohon sehnat nedá a sklady nepřetékají použitými automaty od Suzuki, asi se vám nebude chtít měnit celou převodovku za dvě stě tisíc u auta, které má zhruba stejnou zůstatkovou hodnotu.

Zatímco u některých značek je po více než deseti letech v provozu tabulka vydaných technických servisních opatření a svolávacích akcí plná až někam na desátou stránku, tak u Kizashi se řešily jen pouhé dvě systémové věci. Hluk a vibrace od pohonné jednotky bude zřejmě jen důsledek vadného pravého držáku motoru (náhradní díl za 8 099 Kč). Kolísání otáček motoru často způsobuje jen vadný měřič hmotnosti nasávaného vzduchu (díl podle výrobce od 2 200 do 7 100 Kč).

O převodovce CVT se nešíří katastrofické historky ani o pohonu všech kol. Věřme, že s pečlivým servisem automat vydrží, ačkoli tato koncepce převodovek nemá kvůli několika špatným příkladům (podpořených hlavně zanedbávanou údržbou) obecně moc dobrou pověst. Samozřejmě, že předokolka s manuálem těch rizik bude mít méně. Ale když vám šikovný technik auto prověří a pozná, že je převodovka v pořádku, není důvod se takovému vozu vyhýbat.

Opravdu tu nemáme moc co psát, protože po technické stránce je Suzuki Kizashi dobré a spolehlivé auto. Samozřejmě záleží na celkovém stavu konkrétního kusu, jeho původu a servisní historii a také na tom, jak se budete dále o auto starat a jak ho budete používat. Slušná vozidla s historií ale většinou jen kromě běžné údržby (a sem tam nějaké opravy na podvozku) nic mimořádného nepotřebují. Jasně, vybitá baterie (ta startovací nebo v klíčku) jsou obvyklé projevy starších aut. To vyřešíte a pak zas máte na pár let klid.

Tento japonský sedan asi nebyl primárně určen na evropský trh, ale jestli se vám líbí, rozhodně vám ho nezakazujeme. Někdo by asi raději čtyřkolku s manuálem, ale tuto kombinaci bohužel Suzuki nabídnout neumělo. Pro někoho, kdo ale hledá benzinovou čtyřkolku s automatem a ani za nic nechce SUV, moc podobných alternativ není. Auta koncernu VW s motorem 1.8 nebo 2.0 TSI ve čtyřkolce a s automatem mají svá vlastní specifická rizika, složitému bavoráku a Mercedesu se už asi raději vyhnete úplně. Pak tu v této cenové relaci, stáří a nájezdu zbývá snad už jen Opel Insignia.

Ono je to Suzuki vlastně skvělá nabídka, protože nic výrazně lepšího a méně rizikového asi na trhu není.