BMW M5 E60 má pod kapotou konstruktérský skvost. Kombinace atmosférického desetiválce s manuálem dělá z této M5 jeden z nejvzácnějších bavoráků

Maximální výkon 507 koní u dvoutunového auta není v dnešní době nic, z čeho by nám spadla čelist, ale vězte, že před necelými dvaceti lety, kdy se čtvrtá generace legendární M5 na trhu objevila, to bylo něco opravdu speciálního. Vůbec poprvé v historii se objevil desetiválcový motor v karoserii typu sedan a vůbec poprvé a naposledy v historii značky BMW pocházel vývoj onoho pětilitrového monstra přímo z kolotoče závodů formule 1.  Závodní monopost BMW Williams FW27 totiž poháněl rovněž motor DOHC V10 o rozevření válců 90°. Tím by ale podobnost končila, protože měl objem tři litry a točil v maximu 17 500 otáček/min, což je zhruba dvakrát tolik, kolik zvládne sériový motor v M5. Jenže v jakém jiném velkém sedanu máte otáčkoměr, který začíná červeným polem zhruba u 8 300 otáček, že?

Řekněme, že jsem velký staromilec. Svezl jsem se už v bezpočtu aut vybavených automatickými či automatizovanými převodovkami a vždy se nesmírně rád vracím k té staré dobré háčkové kulise řazení a ke spojce, díky které můžu, alespoň dle mého subjektivního pocitu z jízdy, auto lépe kontrolovat. S generací desetiválcového atmosférického motoru jsem se už v minulosti dříve seznámil v BMW M6. Článek spojený s jízdními dojmy a zkušenostmi z ovládání robotizované sedmistupňové převodovky SMG naleznete v odkazu níže. A tehdy jsem si říkal, jak by to bylo báječné, mít možnost řadit ručně.

Je to ovšem něco za něco, což mi dochází už po prvních desítkách kilometrů v téhle vzácné (vyrobilo se jen 1 364 kusů) verzi M5 určené pro severoamerický trh. Zatímco SMG má k dispozici sedm rychlostí, a první tři tak mohly být velmi krátké, u manuálu máme jen šest a jednotlivé „kvalty“ jsou tedy výrazně delší a pocitově ubírají na oné agresivní a nekompromisní akceleraci. Auto jede i tak kupředu přímo brutálně, jen umí dost maskovat rychlost, a je tak potřeba si hlídat nejen otáčky motoru, ale hlavně rychloměr.

Slabina všech M5 s převodovkou SMG je ta, že převodovka funguje nejlépe jen při plném tempu, při pořádném zatížení a to se vám v provozu povede málokdy. Průjezd městem, nebo dokonce dopravní zácpou bývá s touto převodovkou trochu ucukaný. Hlavně vás to nebaví, protože technika přímo brečí a říká: „Pojeďme na okruh, já chci jet naplno, řadit až u 8 300 otáček a podřazovat s ostrým vyštěknutím desetiválce vzhůru, zpět k vysokootáčkové nirváně!“ U manuálu je to trochu jiné, jízda je překvapivě relaxovanější, s tím rozdílem, že mám kdykoli a na víceméně jakýkoli „kvalt“ překvapivý přebytek výkonu navíc. Nenechme se však zmást, motor svým naladěním přesto miluje daleko vyšší otáčky než osmiválec v předchozím modelu M5 (E39).

Nejvíce času jsem s M5, kterou mi laskavě na svezení půjčil kamarád Filip, strávil na okreskách, naštěstí zrovna docela poloprázdných, a užil si mnohé hezké zakroucené silnice, které se na východ od Prahy, kolem řeky Sázavy, nacházejí. V tomhle kraji nejezdím tak často a vidím, že se už hodně povrchů opravilo, rozbitých úseků jsem musel zdolávat jen pomálu. A i tady BMW M5 celkem slušně funguje. Je sice těžké, ale když nastavím elektronicky řízené tlumiče systému EDC do komfortní polohy, BMW děravý povrch asfaltu některých vesnic, které projíždím, obstojně žehlí. Na zatáčky je ovšem lepší přitvrdit, auto se tolik neponořuje na brzdách ani nenaklání a líbí se mi, jak přirozeně a nezáludně reaguje.

Řízení má poměrně strmý převod, je překvapivě proti starším generacím BMW M5 přesnější, ale žádný výjimečný cit v něm nehledejme. Na dvoutunový sedan ale řízení i pocit ze sedačky zvládá nádherně maskovat onu hmotnost a nabudit velmi příjemný dojem přesné kontroly nad autem. Z utažených zatáček tahle M5 ráda vyjíždí lehkým smykem a hranice přilnavosti zadních širokých pneumatik se už na první dobrou docela slušně odhaduje. Pro zkušenějšího řidiče není chování tohoto auta vůbec záludné, i když nutno dodat, že hodně záleží na zvoleném tempu. BMW maskuje rychlost, a pokud se necháte příliš unést, nebudete od problému daleko. M5 by vyjížděla snadno z vracáků na pobídnutí vizuálně efektním dlouhým smykem za kvílení a všudypřítomného kouře i štiplavého smradu spálených zadních pneumatik. Záleží jen na povaze a chuti řidiče, protože s touhle M5 můžete jezdit jako gentleman i jako chuligán.

Chovat se zrovna k tomuto autu vysloveně hrubě bude v dnešní době už velká škoda. Na evropském trhu se v současnosti prodává jen několik exemplářů s manuální převodovkou, individuálně dovezených z USA, zrovna jako je Filipův kousek v černé metalíze. Také byl v minulosti dovezen ze Států a zde v ČR už byla tato M5 po důkladné údržbě a opravách techniky už vlastně provozována čistě jako víkendovka. Filip během našeho ježdění přiznává, že ač bylo tohle BMW jeho dlouholetým snem, tak s ním poslední dobou ani příliš nejezdí a pohrává si s myšlenkou na jeho prodej.

Má pravdu, že čistokrevné sportovní auto to není, ostatně to není ani nikdy nebyla žádná M5. Je to ultimátní manažerský sedan, který dostal poprvé (a naposledy) v historii delikátní kus techniky, atmosféricky plněný motor V10, který svou kakofonií vytváří speciální atmosféru na palubě. Nejhezčí je to ráno, když nastartujete studený motor a on se s takovým hádavým zvýšeným volnoběhem pomalu ohřívá, to je něco, co bych si pouštěl k ranní kávě velmi často, mít zrovna tuhle káru ve své garáži.

Na denní ježdění už to vhodné auto příliš není. Údržba tohoto BMW je poměrně drahá, o spotřebě paliva raději pomlčím. Dbát se musí na pravidelné výměny například ojničních ložisek (každých 80 000 km), technika je velmi specifická a díly nejsou záměnné z jiných motorů BMW. To auto musíte zkrátka milovat, dopřát mu maximum péče a užívat si fakt, že máte jedno z nejvzácnějších BMW. Tím myslím onu verzi s manuálem, jelikož celkově se vyrobilo přes 20 tisíc exemplářů vozů M5 (E60). Tím pádem je jasné, že drtivá většina byla vybavena robotizovanou převodovkou SMG III., manuál si vybralo jako nový vůz jen pár nadšenců.

Tohle BMW je navíc i taková generační záležitost nabízející i velmi kontroverzní design éry pod taktovkou Chrise Bangla. Já jsem vyrostl se snem, že si jednou koupím předchozí, třetí generaci BMW M5 verzi E39. To bylo na samém sklonku devadesátek šíleně rychlé auto se čtyřmi sty koňmi pod kapotou a akcelerací raketoplánu. Kdysi, to mi nebylo ještě ani dvacet, mě v něm jeden starší kamarád kamaráda svezl. Byl to neuvěřitelný zážitek, hlavně kontextem doby a takřka nulových zkušeností, jaké jsem tehdy s rychlými auty měl. Nostalgie mě osobně táhne sem, k osmiválcovému pětilitru M5 (E39). O pár let mladší kluci to však budou mít jinak, a nejen oni, jak se posléze ukazuje.

U Filipa v garáži zhasínám po projížďce brumlavou V10, otvírám dveře a ještě než definitivně vystoupím a s autem se v duchu rozloučím, bliká mi v hlavě myšlenka, jestli náhodou není tohle ta nejlepší a nejcharismatičtější M5, co kdy v Mnichově vyvinuli. Její přesné řízení a neuvěřitelně charismatický motor, to vše zabalené do mechanického řešení přes spojku a klasickou háčkovou kulisu manuálu, mě nahlodalo začít myslet jinak.

Toto je skutečně generačně ta poslední mechanická M5, vůz přesně pro automobilové fanoušky a staromilce, zkrátka auto, o jehož detailech bych si mohl s podobně postiženými „pacienty“ vyprávět celé hodiny.