Auto, které opravdu jezdí za 3,5 litru. VW Polo 1.4 TDI je úsporná vzácnost, jeho tříválec taková katastrofa nakonec není

Co si budeme nalhávat. Stačí sáhnout po verzi 1.2 TSI s „řemenovým“ čtyřválcem a máte pak jedno z nejlepších malých aut. S takovým motorem se dá hravě jezdit za méně než šest litrů na 100 km, a pokud váš roční nájezd činí do 15 000 km, tak nemáte co řešit. Ale co dálkoví cestovatelé? U nich by diesel nevyhrál?

Můžete namítnout, že na padesátitisícové roční nájezdy si koupíte asi pohodlnější auto než malé Polo, ale někdo třeba velké auto nechce, případně má možnost tankovat cenově výhodnější naftu na firemní kartu. Pak už úsporný diesel smysl dávat může i při běžných nájezdech do 20 000 km ročně.

V českých inzerátech sice tyto diesely jsou, ale hlavně ve fabiích. Polo s tímto motorem je trochu vzácnost. Využili jsme tak příležitosti a jedno si půjčili. Uvidíte, že zas taková katastrofa tento tříválec není, a určitě se najdou lidé, kteří v něm budou spatřovat zajímavou možnost důstojného, ale pořád levného provozu.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Volkswagen Polo s motorem 1.4 TDI o výkonu 66 kW s pětistupňovou manuální převodovkou. Hezky vybavený vůz z roku 2017 měl v době testu na tachometru zatím jen 95 000 km a prodejce za něj chtěl 260 000 Kč.

Aktuálně je v inzerátech zhruba 150 vozů VW Polo páté generace a nejdostupnější se dají sehnat už od 80 000 Kč. Naftových motorizací je jen asi pětina, zhruba 14 % aut v inzerátech má automatickou převodovku. Modernizované Polo po faceliftu z roku 2014 se dá sehnat od 130 tisíc Kč, pokud vám stačí atmosférický litrový tříválec a nevadí vám vyšší nájezd vozu.

Nejdostupnější verze 1.4 TDI jsou k mání za asi 150 000 Kč, mají za sebou ale velmi vysoký nájezd, často přes 200 000 km. Testovaný automobil s nájezdem do 100 000 km je v inzerátech jediný svého druhu. Za 200 000 Kč se dá koupit slušné Polo 1.2 TSI s nájezdem do 100 000 km, pokud byste netrvali na naftě.

A jak si Polo stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Volkswagen Polo s motorem 1.4 TDI je vhodný pro řidiče, kteří hledají spolehlivé, úsporné a praktické malé auto pro každodenní použití, zejména pro ty, již jezdí převážně delší trasy a chtějí snížit náklady na palivo. Dnes řada lidí dojíždí denně za prací i více než 30 km a pro ně je Polo s naftovým tříválcem ideální. Stejně dobře poslouží zájemcům o malá naftová auta koncernoví sourozenci Seat Ibiza a Škoda Fabia. Z dalších modelů můžeme jmenovat Ford Fiesta, Peugeot 208, Renault Clio nebo Hyundai i20. Nové malé vozy s naftovými motory se už v Evropě neprodávají, takže zbývá už jen trh ojetých automobilů. V našem autobazaru Auto ESA se zaměřujeme na to, abychom našim zákazníkům nabídli pouze pečlivě prověřené vozy. Díky atraktivním možnostem financování navíc tyto oblíbené malé naftové automobily činíme ještě dostupnější.“

Pátá generace VW Polo je dobré auto a i dnes, po 15 letech od uvedení na trh, má pořád co nabídnout. To, že ve voze není miliarda dotykových displejů a dalších moderních „kravin“, nakonec může plno lidí vnímat jako výhodu a nutno říci, že na jednoduchosti tohoto malého Volkswagenu něco je. Je tu klimatizace, základní komfortní prvky a člověk brzy zjistí, že nic honosnějšího na denní ježdění nepotřebuje. I otravný stop/start se tu vypíná jedním velkým tlačítkem a nemusíte se kvůli němu (a dalším protivným „asistentům“) proklikávat dotykovým displejem do sedmnáctého podmenu na třicáté osmé stránce šedesáté druhé nabídky.

Polo vždycky dobře jezdilo. Neoznačíte ho za sportovní auto (to musíte jít po verzi GTI), ale podvozek a řízení jsou dobře nastavené a řidič v tomto vozidle netrpí, i když má hlučnější naftový tříválec. Mnoho lidí bude sice o tomto autě uvažovat jen pro sebe nebo maximálně na občasné cesty ve dvou, ale i dozadu si dospělí sednou a delší cestu tu přežijí. Samozřejmě ale ne v takovém komfortu jako v Passatu. Pokud však neměříte dva metry, máte dvě děti a už nevozíte kočárek, můžete toto Polo používat jako normální rodinné auto. Kloubový Ikarus kvůli dětem opravdu nepotřebujete. Ani Multivan.

U Pola potěší ale i celková kultivovanost a pocit solidně udělaného vozu. S naftovým tříválcem si sice moc akustické kultivovanosti neužijete, ale Polo není taková ta laciná skořápka, jak některá malá auta působit mohou. Samozřejmě tu místy najdete levné materiály, ale spíše tam, kam se běžně nedíváte a nesaháte.

O tříválci 1.4 TDI se nikde nenapsalo nic moc hezkého. Ve fabiích vibroval, byl hlučný a začaly se u něj množit drahé závady, i když především vinou zanedbané údržby a šponování servisních intervalů (viděl jsem auto, které najelo na jeden olej 56 000 km za půl roku). Jenže srovnávat naftový tříválec s tichým, pružným a plynulým čtyřválcem 1.2 TSI prostě bez úšklebků moc nešlo.

Co přišel tříválec 1.4 TDI o dvouhmotnostní setrvačník, značně zhrubl a dost připomíná starší „rotačku“ 1.9 TDI. Jenže zmizel drahý prvek, který prodražoval výměny spojky, aspoň tedy u manuálu. U dvouspojkového automatu 7DSG DQ200 sice dvouhmota zůstala, ale o této verzi asi přemýšlet nebudete, protože rizik je tu už opravdu mnoho. Na druhou stranu automat se sedmi rychlostmi lépe využívá poměrně úzké spektrum použitelných otáček motoru a auto s ním je o dost příjemnější, hlavně při rozjezdech.

Úplně špatně ale Polo nejezdí a na hlučnější projev motoru si zvyknete, případně budou lidé, kterým to vadit nebude. Po ohřátí se motor trochu uklidní a mimo město to s ním vyložené utrpení není. Akusticky mu trochu pomohla i aditivovaná nafta vyšší kvality. Motor má vlastně dost síly, nebojí se předjíždět a od 70 km/h už dlouhá pětka pobere všechno. Loudat se tak s tímto autem nebudete. Dobré jízdní vlastnosti Polu zůstaly, povedená ergonomie také. Je to dobré auto, a pokud vám nevadí rachtavý naftový tříválec, budete spokojeni.

A teď to nejdůležitější - spotřeba paliva a kolik to bude stát. V běžném příměstském režimu s občasnými cestami po dálnici sice tohle Polo zas tak moc neušetří (běžně bere 4,5 až 5 l / 100 km), ale kdo jezdí mimo město a klidným tempem, dostane se na čtyři litry a v řídkém provozu s maximalizací využívání setrvačnosti auta klidně i na 3,5 litru / 100 km. Rekordní údaj na palubním počítači nám ukázal 3,2 l / 100 km, a to už je opravdu hezké, i když v reálném provozu, bez očividného zdržování ostatních, velmi obtížně dosažitelné.

Pokud budeme hodně přísní a budeme počítat, že reálně auto bere tak o litr méně než benzinová verze, tak při ročním nájezdu do 15 000 km to dělá úsporu na palivu při současných cenách (38 Kč/litr) jen zhruba 5 000 Kč. Jenže když máte třeba firemní kartičku na naftu, kterou smíte využívat (pokud si firma může odečíst DPH, můžete mít litr nafty zhruba za 31 korun), dává pak o sedm korun levnější nafta smysl i při nízkém nájezdu.

Při současných cenách benzinu a nafty (38 Kč za litr) bude každý kilometr na benzin stát 2,10 Kč, s nájezdem 15 000 km ročně pak projezdíte 31 500 Kč. Na naftu bude kilometr stát 1,70 Kč, ročně zhruba 25 500 Kč. Dává to smysl? No, to si musíte říct sami. Pokud ale můžete tankovat například firemní naftu „bez daně“, tak s touto „levnější“ naftou vás kilometr vyjde na 1,40 Kč, ročně tak projezdíte 21 000 Kč. A to už je rozdíl, o kterém bude dost lidí přemýšlet. Kdo ujede ročně 30 000 km, úspora na palivu přes 20 000 Kč už nějaký význam má. I bez přístupu k levnější naftě bude při takovém ročním nájezdu dost lidí přemýšlet, zda už by nafta přece jen nebyla rozumnější volba.

Polo má standardně nastavený variabilní servisní plán QI6 s limitem pro olejový servis 30 000 km nebo dva roky. Není od věci si ale nechat přenastavit plán na QI4 s pevným ročním intervalem a limitem 15 000 km. V motoru je 4,1 l oleje, používá se olej SAE 0W-30 nebo 5W-30 plnící normu VW 507.00.

Ještě u dieselu myslete na rozvodový řemen, který má interval 210 000 km. I když má testované auto za sebou poměrně nízký nájezd (na diesel), tak bychom nechali raději řemen výhledově vyměnit. V rámci nějaké velké prohlídky po koupi to nebude od věci, aspoň začnete od nuly. Stejně budete brzy dělat olej a kontrolovat vozidlo. Rozvodová sada s vodní pumpou stojí v originále okolo 5 600 Kč, jsou samozřejmě levnější druhovýrobní alternativy (i za 3 200 Kč).

Nechali bychom také vyměnit olej v mechanické převodovce, z dlouhodobého hlediska jí to udělá určitě dobře. V převodovce se mění necelé dva litry oleje VW G 052 527 A2. Spojková sada pro vozidla s pevným setrvačníkem stojí nějakých 2 900 až 7 200 Kč podle výrobce a pak jen platíte práci. Dvouhmotový setrvačník stojí nějakých 12 až 15 tisíc, ale ten teď už kupovat nemusíte.

Nejvíce potíží bylo s elektrickou vodní pumpou zalepenou šlemy z přepálené nekvalitní chladicí kapaliny. A také s dvouhmotou, která z malých předokolek zmizela (z Fabie na konci roku 2015), a k dispozici je dokonce sada umožňující přestavbu na pevný setrvačník i u starších vozidel. Samotná mechanika už ale tak zlobivá není. Pokud měníte včas olej, tankujete kvalitní naftu a netrápíte auto jen ve městě, měl by motor vydržet.

Pět svolávacích akcí se tedy týkalo jen bezpečnostní výbavy (airbagy, opěradla sedadel, dětské pojistky, tažné oko). Volkswagen ale vydal celkem 41 technických servisních bulletinů, kterými se snažil za pochodu řešit větší či menší potíže. O vadné „dvouhmotě“ už byla řeč, postihuje vozy s číslem motoru do 181556.

Vyskytují se ale také vadné snímače tlaku paliva, praskne vedení stlačeného vzduchu nebo selže regulace turba, opravovala se vadná relé (to když auto „škytalo“ a palubní deska svítila jako vánoční stromeček), občas teče olej mezi motorem a převodovkou, nedobíjí se akumulátor, vada v řídicí jednotce brání nastartování nebo například nejde klimatizace kvůli vadnému elektromagnetickému ventilu jejího kompresoru. Ale opět platí, že pokud auto pravidelně jezdilo na prohlídky do značkové dílny, bude mít už všechny potenciální potíže vyřešené.

Pokud motor bez zjevné příčiny zcela náhodně nestartuje, zřejmě bude jen vadné relé 449 v pojistkové skříni. Případně může také zlobit spínač zapalování. Vyskytuje se vadné čidlo tlaku oleje (ale hlášení o nízkém tlaku oleje nikdy nepodceňujte a ihned zastavte a vypněte motor!). V některých autech bývá vadná jednotka adaptivního tempomatu, objevuje se také vada servořízení, kdy si vůz omylem myslí, že došlo k nehodě. Ale pozor, může to značit i chybnou inicializaci jednotek po opravě po nehodě. Zlobívá také snímač brzdového pedálu, nefunguje akustický signál parkovacího asistenta a přestane svítit interiérové osvětlení či lampička kosmetického zrcátka.

Za ztrátou výkonu také může být zanesené sání karbonem, vadný EGR ventil nebo i zanesený částicový filtr, u kterého se nepodařilo dokončit řádně regenerace (případně to už není ani možné). U dvouspojkových převodovek se může opotřebovat spojková sada nebo prostě dojde k závadě ovládání převodovky. Je totiž dobré, nad rámec standardního servisního plánu, i v ozubeném soukolí a hydraulické jednotce automatu DQ200 vyměnit olej (pozor, jsou to dvě různé náplně).

Na podvozku se tu moc věcí neřeší, protože Polo má konvenční zavěšení s jednoduchou vlečenou nápravou s torzní příčkou vzadu. Klepající táhla stabilizátoru vpředu jsou běžná závada řešitelná za pár stovek i svépomocí. Vrzající horní uložení tlumičů u více ojetých aut či prasklé prachovky si už ale lidé doma většinou neopravují. Vzadu občas hučí ložiska, šetrně provozovaným autům, u kterých řidič moc nešlape na brzdu, rezaví brzdové kotouče. Ale to je asi tak všechno.

Pro lidi, kteří najezdí zhruba 15 000 km za rok, nemá naftové Polo moc velký význam. Leda by takové cesty byly výhradně mimo město a spíše po dálnici. Benzinové motory TSI nové generace jsou spolehlivé a úsporné, takže diesel 1.4 TDI ocení spíše ten, kdo jezdí opravdu hodně, případně má přístup k cenově výhodnější naftě.

Pokud je ale naftový motor v pořádku, auto má za sebou pečlivě vedenou servisní historii a budete se o něj dále odpovídajícím způsobem starat, mělo by vydržet ještě dlouho. Polo jako takové je opravdu dobré auto a je vlastně jedno, jaký má motor. I naftový tříválec si svého majitele určitě najde.