Ojeté Audi A6 3.0 TDI quattro je skvělá prémiovka se vším, co k tomu patří. I s vysokými náklady, když zvolíte špatný kus

Prémiová auta německých značek Audi, BMW a Mercedes jsou v bazarech vždycky velice lákavá. Dostávají se totiž do rozpočtu lidí, kteří by si je jako nová dovolit nikdy nemohli. Tak proč si jednou neudělat radost a nedopřát si opravdu pořádné auto se silným motorem a luxusní výbavou?

Asi tušíte, že tak jednoduché to nebude. O rizicích luxusních vozů doslova prošpikovaných velice složitou a drahou technikou jsme už psali mockrát. Ale kdo s tímhle umí žít, dá si záležet s výběrem a svěří auto do péče kvalitnímu servisu, nemusí se dostat automaticky do spirály stále dražších a vážnějších problémů.

Audi A6 generace C7 je zajímavá možnost, jak si dopřát vskutku důstojný dopravní prostředek, pokud potřebujete jezdit delší trasy v pohodlí a máte rádi silné motory. Variant bylo dost, ale my se dnes podíváme na tu asi nejatraktivnější pro řidiče, kteří se občas také rádi svezou svižně.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Audi A6 ve verzi sedan s motorem 3.0 TDI o výkonu 200 kW, pohonem všech kol quattro a automatickou převodovkou. Vůz z roku 2015, koupený nový v Česku, měl v době testu najeto zatím jen 98 500 km a prodejce za něj chtěl 600 000 Kč.

V inzerci je generace C7 zřejmě nejrozšířenější, aktuálně je na webu Sauto.cz více než 200 nabídek. Nejlevnější kusy jsou od 180 000 Kč, mají obvykle diesel 2.0 TDI a opravdu vysoký nájezd. Vozů s více než 300 000 km je asi 10 %. Rekordman v inzerci má najeto 426 000 km. Naopak vozů s méně než 100 000 km je málo, jen asi 6 %. Stojí od zhruba 450 tisíc v závislosti na motorizaci a výbavě.

V inzerci logicky převládají diesely, kombíky, automatické převodovky a čtyřkolky. Testovaný vůz je svého druhu jedinečný právě nájezdem pod 100 000 km. Nabídka silných benzinových verzí je u nás nízká. Osmiválcovou S6 můžete mít od asi půl milionu, méně jeté vozy jsou ale za 700 tisíc a víc. Nejdostupnější RS6 stojí více než milion.

A jak si Audi A6 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Audi A6 3.0 TDI quattro nabízíme v Auto ESA za velmi atraktivní cenu. Tento konkrétní vůz z roku 2015 je zajímavý především svým nízkým počtem najetých kilometrů, což je u této kategorie vozů neobvyklé - na trhu se běžně setkáváme s kusy, které mají výrazně vyšší nájezd. Audi A6 3.0 TDI disponuje osvědčeným šestiválcovým motorem, jenž je velmi dynamický, ale zároveň velmi kultivovaný s přijatelnou spotřebou. Na trhu prémiových vozů obecně převládají karoserie typu kombi, které jsou oblíbené pro svou praktičnost a velkorysý zavazadlový prostor. Nicméně sedan nabízí oproti kombi elegantněji působící siluetu, lepší aerodynamiku, nižší hmotnost a také vyšší tuhost karoserie. Řada zákazníků také oceňuje uzavřený zavazadlový prostor, který poskytuje lepší zabezpečení proti krádeži a ochranu posádky před nepříznivým počasím. Audi A6 je vhodnou volbou pro náročné manažery, podnikatele a všechny, kteří hledají kombinaci luxusu, výkonu a spolehlivosti. Všechny naše vozy procházejí důkladnou předprodejní kontrolou více než stovky parametrů, včetně kontroly motoru, podvozku, převodovky, komfortní výbavy, brzd a kol. Zákazníkům poskytujeme garanci kontroly najetých kilometrů, záruku na mechanický stav vozu i záruku na legální původ.“

Generace C7 modelu Audi A6 je pořád moc příjemné auto a asi nikdo nepochybuje, že silný naftový šestiválec polyká dálniční kilometry s chutí. Za sportovní A6 3.0 TDI neoznačíte, na to je řízení moc odtažité a reakce pohonného ústrojí přece jen trochu dieselově mdlé. Ale kdo jezdí hodně a potřebuje jednou za čas přeletět v noci celé Německo, s takovým vozem s velkou rezervou výkonu to bude hračka.

Také se nedá říci, že by pocitově tato A6 nějak zastarala. Karoserie je tuhá, interiér ergonomicky velice příjemný a kvalitní, v autě je ticho a úroveň komfortu stále velice vysoká. Remcat budou jen ti, co si ve voze chtějí zrcadlit chytrý telefon – to tehdy ještě nebylo v módě. Do infotainmentu konektivita Android Auto / Apple CarPlay dostat jde ( i bez nákupu přídavných zařízení), ale chce to trochu snahy. Určitě to nejdřív konzultujte se servisem Audi nebo nezávislými odborníky.

Kdo ale nutně nemusí mít přes celou palubku televizní obrazovku a má rád klasická tlačítka na ovládání základních funkcí, bude se v této starší A6 dost možná cítit lépe než v nových modelech, neboť ho toto auto doslova nebuzeruje neustálými „asistenčními“ systémy. Navíc po stránce jízdní dynamiky a komfortu si dnes stejně moc nepolepšíte.

Šestiválcových dieselů 3.0 TDI bylo v nabídce několik, ve verzích od 140 do 240 kW. My tu teď máme dynamicky velice atraktivní provedení s výkonem 200 kW, točivým momentem 570 Nm a schopností dostat A6 z 0 na 100 km/h za 5,5 s. Bez omezovače by auto jelo určitě víc než 250 km/h. Přitom to vše zvládá v průměru za nějakých osm litrů nafty (nešetřete na ní a tankujte prémiovou, motoru udělá moc dobře). Standardem této výkonné verze je sedmistupňový automat S-Tronic a pohon všech kol quattro. Tato kombinace ale nemá klasický „šnekový“ Torsen, nýbrž mezinápravový diferenciál se soustavou spojkových lamel.

Základní technika A6 3.0 TDI je velice spolehlivá. Šestiválec generace EA 897 evo má zjednodušené rozvody i sání a celkově je mnohem méně rizikový než předchůdce se čtveřicí různých rozvodových řetězů, které se navíc do 200 000 km uměly vytahat a nadělat pořádnou paseku. Tady rozvody vydrží déle, ale nesmrtelné samozřejmě nejsou. Životnost jim prodlužuje používání kvalitního oleje a jeho včasné výměny. Sada rozvodového řetězu v druhovýrobě stojí asi 23 000 Kč, s prací a dalším materiálem stojí výměna klidně přes 50 tisíc.

Jenže kdo doufal, že po modernizaci rozvodů a sání i zjednodušení přeplňování, bude mít pod kapotou držák na dalších 300 000 km, zas tak jednoduché to není. Aby Audi ušetřilo pár gramů CO2, použilo olejové čerpadlo s variabilním výkonem. To je poháněno samostatným řetězem. Dodávaný tlak oleje je ale v nízké zátěži velmi malý a motor se paradoxně hůře maže.

Při používání kvalitních olejů a včasných výměnách by se nic hrozného stát nemuselo, jenže když se pak použije nekvalitní olej a ještě ho majitel přejíždí (interval může být až 30 000 km), hrozí zhoršené mazání a přidření motoru hlavně na klikové hřídeli. Nejrychleji to odnesou ojniční ložiska. Těch 6 litrů oleje v motoru měňte nejpozději po roce nebo 20 000 km. Používá se olej SAE 0W-30 nebo 5W-30 vyhovující normě VW 507.00.

Zajímavé je, že lidem, kteří s autem jezdí ostřeji, se nic stát nemusí, protože při vyšším zatížení se tlak oleje zvýší. Naopak trvalé šolichání motoru u volnoběhu a zdlouhavé stání na volnoběh motoru nesvědčí. Tlak na volnoběh je totiž jen 1,0 baru. Audi kolem roku 2021 potichu zavedlo modifikaci a úpravou programu v řídicí jednotce byl zvýšen mazací tlak variabilního čerpadla na asi 1,3 baru a s rychlejším zvyšováním tlaku dle otáček. Přesto je doporučené nechat si jednotku upravit u specialistů, kteří umí program nastavit tak, že na volnoběh motor maže tlakem přes 1,5 baru a na 1 500 otáčkách už umí dávat více než 2,3 baru.

Pokud je tohle upravené a motor je v pořádku, mohou se objevit chyby zde již povinného systému SCR pro vstřikování AdBlue. Vedle zaneseného vstřikovače může být vadný senzor nebo čerpadlo. Pozor také na stav částicového filtru, není to levná věc. V druhovýrobě stojí od 43 500 Kč, kvalitní originál podle typu 66 až 80 000 Kč. Někdy je lepší filtr preventivně nechat profesionálně vyčistit, což je sice akce za zhruba 15 tisíc korun, ale kvalitně provedená práce pak zaručuje bezvadnou funkci dalších třeba 200 000 km, takže se určitě vyplatí.

Turbodmychadlo je odolné, ale zase záleží na kvalitě předchozího servisu. Kompletní turbo stojí přibližně 52 000 Kč, vodou chlazená verze 64 000 Kč. Záleží na typu motoru 3.0 TDI, těch verzí bylo plno a je potřeba si přesně podle typu motoru a čísla ověřit, co tam patří. Nekupujte proto díly naslepo někde po internetu, když nevíte stoprocentně, co má v autě být.

Strašidlo může být i v převodovce S-Tronic. Jedná se o dvouspojkové DSG DL501 určené do podélné zástavby. Olej VW G 052 532 A2 v mechatronice a systému spojek by se měl měnit po 60 000 km nebo třech letech, samostatný olejový okruh má ale ještě ozubené soukolí převodovky a rozvodovky. Tam předepsaný interval výměny není, doporučuje se interval výměny po 90 až 120 000 km.

Se správnou údržbou vydrží sada spojek klidně 250 000 km. Kompletní výměna spojek včetně nezbytných prací může stát kolem 50 tisíc korun, oprava mechatroniky je klidně za 30 tisíc. Ale poruchy se dějí hlavně kvůli oddalování výměn oleje. V zadním diferenciálu, bez ohledu na jeho typ, je necelý litr oleje SAE 75W-90 VW G 052 145. Doporučený interval výměny je 60 000 km nebo tři roky.

Nejčastějším neduhem tohoto jinak celkem robustního DSG je pád do nouzového režimu, kdy si převodovka myslí, že se přehřívá. Mohou za to úniky provozních kapalin nebo přetěžování skříně. Jakmile teplota oleje v převodovce vystoupá na 135° C, jednotka omezí točivý moment motoru, další výrazné omezení přijde u 145° C. Ale nejčastěji jde jen o vadné senzory teploty. Existují také možnosti úprav olejového okruhu s cílem zlepšit chlazení převodovky.

Audi A6 není zlobivé auto, nemůžete však čekat, že bude všechno ve stavu nového vozu. Nejvíce trpí podvozek, vpředu bývají vůle a geometrie je často už hodně mimo toleranci. Vrzání výsuvného displeje, skřípání pojezdů sedaček a váznutí některých knoflíků je však spíše důsledek neopatrnosti a zanedbané péče, kdy lidé někam něco vysypou a vylijí, a pak to nevyčistí. Auto si samo písek z kolejnic sedaček nevypucuje, stejně si samo neumyje limonádu vylitou do středového panelu.

Koroze není systémový problém, nicméně je potřeba si uvědomit, že tato A6 už je často více než desetileté auto a například vnější poškození hran dveří je místo, kde to prostě reznout bude, pokud se vada včas neopraví. I přes dvanáctiletou záruku vám automobilka nic takového neuzná, neboť jde o neopravený „ťukanec“. U hodně ojetých aut také pozor na lemy blatníků a prohlédněte prahy, jestli nejsou poškozené. Nízký přední nárazník bývá často poškozený od parkování k obrubníku, stejně tak vystrčená kola. To je ale spíše kosmetika a na to auto nejezdí. Hlavní by měl být celkový technický stav.

Silný naftový šestiválec je naprostá paráda, a pokud funguje, svezete se s ním skvěle. Díru do peněženky udělat nemusí – u pumpy ani v servisu. Jen je potřeba přistoupit k údržbě zodpovědně, protože jistá rizika tu jsou a symptomy se musí začít řešit hned. Myslete na to, že jde o složité auto s velice drahou technikou, která se o sebe sama nepostará. Šetřílek asi půjde v případě modelu A6 cestou předokolky s manuálem a motorem 2.0 TDI, ale náročnější řidič jistě počítá s tím, že šestiválec s automatem a čtyřkolkou nejezdí zadarmo, a nadstandardní péči mu rád dopřeje. Bude pak mít skvělé prestižní auto.