Americký koráb s šestiválcem nadchne i jako ojetý. Obří rodinné SUV Chevy Traverse navíc jezdí za málo

Ve spojení s americkými vozy si kdekdo vybaví zlomová 70. léta, kdy se po ropné krizi přestalo plýtvat palivem a mocné bublající osmiválce o megalomanském objemu a směšně nepoměrném výkonu vyšly rázem z módy. Tehdy i automobilkám došlo, že je třeba se posunout dál, což dalo vzniknout řadě nových a úsporných modelů.

Domácím výrobcům notnou chvíli trvalo se tomuto trendu přizpůsobit, což pustilo na trh Japonce, kteří ve Spojených státech mají svoji silnou pozici dodnes. A jak se doba vyvíjela, dostaly se do hry šestiválce a čtyřválce, kolikrát opatřené turbem.

Na rozdíl od Evropy si však severoameričtí výrobci ony mocné šestiválce nechali, pouze je zmodernizovali tak, aby vypouštěly méně emisí a nebyly tak žíznivé. To na našem kontinentu jsme se vydali (mimo výjimek) cestou čtyřválců, hybridů, popřípadě tolik kontroverzních tříválců.

Takže jak vypadá takové typické rodinné SUV za velkou louží? Právě na něj koukáte a v měřítku Američana se díváte na model střední velikosti. Auto totiž měří na délku „jen“ 5 189 mm, na šířku 1 996 mm, na výšku 1 795 mm a má 3 071 mm dlouhý rozvor. Jde tedy o podobně koncipované auto jako Mercedes-Benz GLS, takže pro náš kontinent fakt velké auto, ovšem v USA běžný standard.

Také aby ne, když za plnotučné SUV je zde považován takový GMC Yukon s délkou 5,33 metru, případně 5,72 metru ve verzi XL. A to samé platí i o Cadillacu Escalade-V či delšímu Escalade-V ESV. A víte, jak v Americe říkají takovému Lexusu RX? Crossover…

V Americe zkrátka mají rádi prostor a to se odráží i na jejich vozech, ovšem nejen zvenčí. On i pohled do testovaného Traverse z roku 2019 napoví, že je uvnitř „větší než obvykle“. Vzhledem k šířce modelu najdeme v první řadě pořádná kožená křesla a také širokou loketní opěrku, kam se navíc vejde spousta věcí. Velikost té loketky je takřka trojnásobná proti evropskému standardu.

A jinak tomu není ani v druhé řadě, kde v testované specifikaci najdeme dvě kapitánská křesla, každé vybavené odpočívadlem pro loket. A co třetí řada? V běžném evropském voze místa pro děti nebo za trest, v Traverse plnohodnotné sezení pro dospělé osoby. A co teprve kufr? Základní objem (od podlahy ke stropu) za třetí řadou sedadel činí 651 litrů, nicméně sklopte třetí řadu a máte rázem 1 645 litrů, případně po sklopení i druhé řady se objeví úctyhodných 2 781 litrů objemu.

Vrátíme-li se zpátky dopředu, konkrétně ke kůží čalouněné palubní desce, zjistíme, že tady model působí docela obyčejně. Některé prvky typu tlačítka, ovladač světel, řadicí páka, font písma i piktogramů či grafika multimediálního systému vám až nápadně připomenou vozy od Opelu. Aby ne, když vlastníkovi Chevroletu, koncernu General Motors, dlouhou dobu patřil i Opel.

Toto rozhraní však hraje do noty i Evropanům, protože ti jsou na Opel zvyklí, takže se uvnitř i noví uživatelé poměrně rychle zorientují. Ovládání většiny funkcí je zde řešeno tlačítky, takže dotykovou obrazovku využijete pro prvotní nastavení či na pravidelné zrcadlení Apple CarPlay / Android Auto.

Uvnitř jsme též našli pětici praktických vychytávek, které nás vážně baví. Testovaný kousek má pohon 4 × 4, nicméně vy si můžete pomocí kulatého voliče vybrat, jestli se má čtyřkolka zapojovat do akce (a zvyšovat tím spotřebu), nebo má všechno odmakat přední náprava. Rovněž zde najdete režim do zimy a pro tahání přívěsů.

Druhým prvkem je kamera pro středové zpětné zrcátko, protože se počítá s tím, že ve velkém rodinném SUV budete jezdit ve více lidech. A aby řidič viděl pohodlně dozadu, může využít namísto klasického odrazu skla digitální obraz. V noci mimochodem prima pomocník.

Za třetí tu máme samostatný kulatý volič na míru otevření pátých dveří, který nabízí polohu plně otevřeno, otevřeno do ¾ nebo elektrické otevírání vypnuto. To se hodí při parkování v podzemních garážích nebo jiných nižších prostorech.

Za zmínku stojí taktéž ovládání ventilace pro druhou vyhřívanou řadu s funkcí automatického udržování nastavené teploty, elektrická zásuvka 230V a dva USB porty. Do pětice tu pak máme zabezpečenou úložnou schránku za infosystémem vozidla, kam si můžete odložit drobnější předměty.

Celkový dojem z interiéru je i po 130 000 km slušný, prakticky zde není pozorovatelné žádné znatelnější opotřebení. Při jízdě si akorát občas zavrzal nějaký ten plast, ale to je tak vše. Sedadla nebyla prosazená ani kůže pochroumaná, plasty stále svěží.

Pod kapotou testovaného kousku pracuje hliníkový 3,6litrový atmosférický šestiválec, jemuž v modelové nabídce svého času sekundoval přeplňovaný čtyřválcový dvoulitr. Jenže málokdo by si u nás tento vůz se čtyřhrnkem koupil, když může mít sametově znějící šestku, která navíc není ani žíznivá.

Pokud byste čekali deset litrů benzinu na sto a více, vyvedeme vás z omylu. Na rozdíl od nepřímovstřikového Pentastaru V6 pracujícího třeba v MPV Pacifica má tento šestipístový kousek od GM díky přímému vstřikování daleko nižší apetit. V režimu bez většího podílu dálnic, s využitím jízdy setrvačnosti a spíše defenzivního jízdního stylu se dostanete jako my na 8,4 litru. A to jsme rozhodně nebyli za šneky v provozu, ale používali více mozek než brzdu-plyn.

Pokud byste s auťákem svištěli více po dálnicích, tak tam se těch 10 litrů na sto určitě projeví. Přece jen jde o dvě tuny těžkou a rozměrnou masu na 20palcových hliníkových kolech s pneu 255/55.

Svůj podíl na spotřebě má i devítirychlostní automatická převodovka Hydra-Matic 9T65, která se vejde do stejného obalu jako původní samočinný šestikvalt s tím, že se hmotnost skříně zvedla jen o 10 kg! GM na této převodovce aplikoval 60 patentů a vyrobil přibližně 800 prototypů. Dokonalý automat? Ne tak docela.

U převodovek Hydra-Matic 9T65 z rané výroby může za studena docházet k výraznému zpomalení během řazení (i prokluzu) z 1. stupně na 2., a to i v případě manuálního režimu. Trable mohou nastat také po zahřátí na provozní teplotu při řazení z dvojky na trojku a posléze i na čtyřku, kdy se převodovka může na chvilku dostat do neutrálu, což řídicí jednotka může vyhodnotit jako chybu a indikuje ji rozsvícením kontrolky systému řízení emisí (kuře, vrtulník, kontrolka motoru lidově).

Příčinou těchto problémů je poddimenzovaný otvor distanční podložky/destičky mezi schránkou ventilů a samotnou skříní.

Objevily se však i další závady. Například se občas zamkl pátý až devátý stupeň, při deceleraci se někdy objevil nadměrný hluk, případně z převodovky unikal olej nebo na přístrojovce blikalo písmeno D (drive).

Mezi postižené vozy patřily krom Traverse (modelový rok 2018–2021) také 2018–2021 Buick Enclave, 2020–2021 Cadillac XT5, 2020–2021 Cadillac XT6, 2019–2021 Chevrolet Blazer, 2020–2021 GMC Acadia.

Koncern GM kvůli tomuto problému dokonce vytvořil v roce 2020 pilotní program, kde se problémové převodovky opravovaly. Vztahoval se však jen na vozy prodané ve Spojených státech, které byly mladší než 18 měsíců a měly najeto méně než 18 000 mil (28 968 km).

Druhým dechem ovšem musíme dodat, že během našeho testu automat nezazlobil ani jednou. Budete-li však nad Traversem jakožto ojetinou uvažovat, doporučujeme dostatečně dlouhou testovací jízdu, abyste automat vyzkoušeli jak za studena, tak po zahřátí. Ostatně ne každá skříň byla problémová, na tyto trable si stěžovali jen někteří uživatelé, nicméně v počtu udaných kusů rozhodně jde o potenciální závadu, která stojí za důkladné prozkoumání.

Testovaný Chevrolet s výše zmíněným nájezdem 130 000 km se na silnici choval jako výletní loď na oceánu. I když auto obouvalo velká kola, tak díky vyššímu profilu pneumatik a celkově vysokému zdvihu podobnému terénním vozům model úspěšně žehlil všechny nerovnosti. A to měl opotřebovaná zadní ramena, která po našem testu dovozce vyměnil.

Na výkon 314 koní a točivý moment 360 Nm si také nelze nikterak stěžovat. Jde o adekvátní hodnoty pro velké a těžké rodinné SUV. Dynamika tomuhle Chevroletu rozhodně nechybí, stejně tak krásný zvuk vidlicové šestky putující až za hranici 7 000 otáček za minutu. Lidově řečeno, když na to šlápnete, tak auto jede. A ano, pokud to při rozjezdu např. na křižovatce přeženete s plynem, není problém protočit (jednu) hnanou nápravu.

Největším lákadlem pro tento model je však životní prostor, který vás vážně nadchne. Tolik místa nabídne jen málokteré evropské/japonské/korejské auto. Kvalita vozu je také srovnatelná, přičemž kromě potenciálních problémů s automatem zde žádné velké trable (pravděpodobně) nehrozí. Tedy za předpokladu, že je vůz servisován pravidelně, nejezdil jen krátké trasy po městě a nebylo do něj lito nekvalitní palivo.

Určitým strašákem může být omezené množství servisních míst, případně fakt, že na některé náhradní díly budete muset čekat. Ceny dílů pak odpovídají kategorii vozu, například diodová lampa vyjde na necelých 35 000 Kč. Tedy servis nebude za hubičku, ale ani se tu neprohnete jako u nejmenovaných německých prémiových značek.

Dalším faktorem je omezený výběr modelů, protože jak ojeté SUV Chevrolet Traverse, tak vlastně to nové si cestu k českému zákazníkovi teprve hledá. Ostatně kdo z vás čtenářů věděl, že si tu Traverse z první i druhé ruky můžete bez problémů pořídit…

Každopádně cena za ojetý kousek druhé generace podobný tomu, jakým jsme jezdili, vychází u společnosti Tucar Tuklaty (dovozce) na nějakých 850 000 Kč až 968 000 Kč s DPH. Pakliže byste zatoužili po novém modelu (druhá generace facelift) ve 4 × 4, s motorem V6, zárukou a pěknou výbavou, pak si připravte 1,55 milionu korun.