Nestárnoucí Alfu Romeo 156 si nejlépe vychutnáte s šestiválcem Busso

Když v roce 1998 testoval britský časopis Autocar zbrusu novou Alfu Romeo 156 2.5 V6, myslím, že pocity z auta vystihl přesně – je zkrátka svá. To platí dodnes. Jen nyní, když listuji skoro čtvrt století starým oblíbeným periodikem, říkám si, jak moc se automobilový svět změnil anebo spíš – jak já jsem zestárnul. Alfu Romeo 156 totiž stále považuji za moderní a módní auto, které dokázalo odstartovat novou éru italské automobilky. Designér Walter de Silva trefil ony tvary naprosto dokonale.

Enricův kousek vyjel jako nový z továrny v tmavé metalíze blu cosmo, která hází na slunci krásné třpytivé odlesky. Jsou trochu jako noční obloha za velmi jasné noci, když se ocitnete někde vysoko v horách. To auto je krásné i dnes. Původně měla pod kapotou dvou a půl litrové Busso, šestiválec ve fanouškovské hantýrce pojmenovaný po slavném inženýru Giuseppem Bussovi, který pracoval na velkém počtu slavných poválečných závodních i sériových motorů Alfa Romeo.

Během různých oprav a renovací dostala nakonec tato konkrétní Alfa Romeo 156 nejen lepší podvozek a daleko silnější šestipístové brzdy Tarox, ale i kompletně nový motor. Pohledem pod kapotu to nepoznáte, ale v reálu nahradil čtyřiadvacetiventilový dvou a půl litr stejný motor, jen o objemu rovných tří litrů a výkonu zhruba 220 koní. Enricova 156 je speciální a svezením se blíží spíš k vrcholné GTA než dobové luxusní 2.5 V6.

U Alfy Romeo 156 platí snad ještě víc než u jiných starších ojetých automobilů, že celkový technický stav předurčuje styl, jakým budou jezdit. Starší Alfy Romeo bohužel většinou postihne těžký osud. První majitelé se o ně starají s pravidelnou předepsanou údržbou, dokud jsou relativně nové a mají ještě nějakou hodnotu. Pak už spíš svůj život dožívají jako pojízdné vraky. Hodně Alf 156 takto skončilo, protože jejich majitelé nepochopili, že Alfa není úplně běžné auto a potřebuje zkrátka trochu detailnější údržbu. Málokdy se pak máte šanci svézt s ojetou Alfou Romeo 156, která by fungovala, jak má, a měla opěvované jízdní vlastnosti, tak jak to bylo, když byla nová. Bylo to totiž ve své době velmi drahé auto, ale jak šel čas, hodnota ojetiny strmě klesala a pak se právě tyto Alfy dostaly do rukou lidí, kteří sice měli na jejich pořízení, ale už ne na provoz.

Jsem moc rád, že u konkrétního kousku bylo vše naprosto v pořádku. Podvozek je na poměry dnešních aut dokonce až měkký, ale vedení kol nesmírně přesné a velmi předvídatelné. Ono se sice různě dočtete, že platforma AR 156 vznikla na bázi Fiatu Tipo (první generace), ale realita je trochu jiná. Podvozek má hliníkové součástky, přední nápravu uloženou na dvojitých lichoběžnících a zadní trochu neobvykle řešenou vzpěrami Macpherson. K tomu přidejme poměrně strmé řízení, fakt, že zavěšení zadních kol dokáže mírně pasivně vést kola ve směru zatáčení, a zjistíme, že se 156tka s podvozkem bez vůlí se správně nastavenou geometrií a se zdravými tlumiči vede zatáčkou úplně jinak než běžná předokolka s motorem vpředu napříč. Alfa není vůbec nedotáčivá, nepřenáší nijak dramaticky točivý moment motoru při výjezdu ze zatáček do volantu, a díky tomu nemám při jízdě ani pocit, že poháněná kola jsou ta přední.

Vidlicový šestiválec Alfa Romeo má v podstatě dnes již padesátiletou tradici. Jeho debut přišel ve velké limuzíně Alfa Romeo Alfa 6 v roce 1979, ale vývoj sahá hlouběji do historie. Proslavil se hlavně v platformách Alfy Romeo s uspořádáním transaxle, čili tam, kde byla převodovka s diferenciálem až úplně vzadu u zadní nápravy. Doufám, že si někdy projedu i Alfettu či „pětasedmdesátku“ v dobrém stavu, protože tyto dnes již opravdové youngtimery rozhodně stojí za pozornost, už kvůli úžasné závodní historii.

Do sto padesát šestky se „Busso“ podívalo v roce 1997 ve své modernější podobě se čtyřventilovými hlavami válců a hydraulickým vymezením vůle ventilů. Má pověst jednoho z nejlépe znějících motorů na světě a rozhodně nejlépe znějícího vidlicového šestiválce vůbec. Může za to leštěné sání a charakteristika naladění motoru, který je spíš točivý než zkonstruovaný na co nejvyšší krouticí moment.

Když bych vzal jako protiváhu tehdejší pohonnou jednotku od BMW, řadový šestiválec M52 ať už v dvou a půl litrovém, či o tři deci větším objemu, působil by k Alfě jako dokonalý protiklad. Motor BMW je extrémně tichý na volnoběh a neuvěřitelně lineární až do nějakých 5 500 otáček, kde nabízí maximální výkon. Dál se sice nechá točit, ale je to tak trochu zbytečné. To nejlepší z něj dostanete mezi třemi a půl a pěti a půl tisíci otáček.

Busso je úžasně točivé, zejména konkrétní třílitr, který je majitelem navíc ještě dál upraven. Motor má ostřejší vačky a řídicí jednotku upravenou tak, aby ještě umocnila sportovní charakteristiku. Díky tomu motor prolétne prvními třemi tisíci jako nic a začne se ozývat až za hranicí 3 500 otáček. I volnoběh je lehce hádavý, zkrátka je tu cítit motorsport staré školy. Řídil jsem i sériové motory Busso a zejména poslední, nejsilnější verze v objemu 3,2 litru není tak dychtivá po otáčkách, na druhou stranu je ve středním spektru daleko silnější.

Když poprvé po důkladném ohřátí motoru podřazuji na dvojku a postupně tlačím plyn až na kobereček, omylem zavadím o omezovač otáček, který brání dalšímu rozletu těsně nad sedmi tisíci. S omluvným výrazem ve tváři řadím trojku a pak už se mi daří trefovat otáčky naprosto perfektně. Staré atmosférické motory mám docela v uchu a řadím pak přesně mezi 6 800–7 000 ot./min. bez nutnosti sledování otáčkoměru. On by se tenhle motor totiž jinak s těmi vačkami točil vesele dál, ale omezovač je taková bezpečnostní pojistka. Šestistupňová převodovka je navíc docela krátká, takže si řidič může vychutnat řazení a plné otáčky ještě v legálních rychlostech.

A když už jsem zmínil řazení, Alfa 156 má ještě klasickou pozici jak řadicí páky, tak i volantu jako stará italská auta. Na lehounce předkloněný volant si člověk rychle zvykne a řadička trčí ze středového tunelu trochu výš, než by bylo třeba obvyklé u japonských či německých aut. Dráhy řazení jsou delší, kulisa trochu volnější, ale i s falešnými meziplyny (protože synchronizace převodovky funguje báječně) je řazení docela radost.

Bylo velmi zajímavé, i když jsem to tedy trochu čekal, že se mi řízení staré Alfy Romeo 156 zarylo pod kůži během pár desítek minut jízdy a cítil jsem se v ní jako doma. Musím říct, že na tuto subjektivní vlastnost pak už novější Alfy Romeo nenavázaly a první další skvělé auto od této italské automobilky byla vážně až v současnosti vyráběná Giulia.

Mám osobně pro model 156 slabost. Možná je to částečně tím, že jsem ji nikdy osobně nevlastnil, možná je to jen okouzlení skvělým nestárnoucím designem a určitě oním až závodně řezavým pronikavým šestiválcovým rykotem ve vysokých otáčkách. K Alfě Romeo 156 šestiválec Busso patří jako křen ke grilovaným žebrům, byť se jich ve své době prodalo nejvíc s dieselem pod kapotou. Pěkná auta už v minulosti z trhu zmizela a dnes je hezká benzinová 156 prakticky čistě fanouškovské auto. Má své chyby, ergonomické nedostatky a podvozek si vyžádá větší pozornost než některá běžnější auta té doby.

Někteří říkají, že je velká škoda, že Alfa Romeo 156 nedostala pohon zadní nápravy, protože v devadesátých letech to byl ještě docela standard. BMW i Mercedes prodávaly své sedany střední třídy převážně s pohonem zadních kol, jenže konstrukce zavěšení Alfy Romeo a zvolená geometrie dokázala úspěšně onu nevýhodu motoru napříč s pohonem předních kol smazat bez potíží.

Dnes už si Alfu Romeo 156 nekupujte jako levnou ojetinu na dojetí, na to je jich škoda a stejně by vám v mizerném technickém stavu neudělala radost. Daleko lepší nápad je se poohlédnout po rozumně zachovalém dvou a půl litru a pečovat o něj dál, jak nejlépe to jde. Taková auta lze ještě pořídit v cenách okolo sta tisíc korun, což je třetina, možná i čtvrtina ceny vrcholného GTA, které se již před lety stalo sběratelským artiklem, a kvůli tomu je již dnes velmi drahé.