Zlákala vás Tesla? Tak se připravte na celou řadu odlišností. Pro radost i pro zlost

Tesla soustavně posouvá automobilový trh směrem k elektrické budoucnosti. A to nejen technickým pokrokem, ale v poslední době také agresivní cenovou politikou konkurující běžným autům se spalovacími motory. Ta jim přitáhla spoustu nových zákazníků, kteří dříve o elektromobilitě tolik nepřemýšleli. Stali jste se jedním z nich nebo o pořízení Tesly uvažujete? Pak se připravte na několik zásadních rozdílů oproti vozům zavedených automobilek se staletou historií, s nimiž se budete muset naučit žít.

Tesla se totiž nijak netají tím, že je primárně technologickou firmou a nejen obyčejnou automobilkou. Její podhoubí je v Silicon Valley, ne v Detroitu. Její vývojářské jádro tvoří programátoři, ne inženýři. A z toho všechny specifičnosti Tesly plynou – a některé z nich vás budou těšit, jiné zase dohánět k šílenství.

Aerodynamika hraje u elektromobilů důležitou roli, čehož si v Tesle byli vědomi, proto omlazenou trojku vymazlili natolik, že patří k nejvíce aerodynamickým elektroautům na trhu. Základní model navíc dostal pokročilé LFP baterie (lithium-železo-fosfát), které jsou odolnější vůči zahoření a smíte (občas musíte) je nabíjet do 100 %, zatímco u běžně používaných trakčních akumulátorů (NMC chemie, tedy nikl-kobalt-mangan) se je doporučuje nabíjet pravidelně do nejvýše 80 %.

Také pohonné ústrojí a kvalita dostály změn, proto Tesla Model 3 Highland patří spolu s Ioniqem 6 prostě k tomu nejlepšímu, co dnes (zatím) můžete v Česku v rámci cenově přijatelných non-SUV modelů koupit. Píšeme zatím, protože se do Evropy chystá čínská invaze elektromobilů, která může zahýbat s trhem. Ostatně stačí se podívat na MG Motor.

Výsledkem tedy je, že přesto, že má Highland v základu akumulátor o využitelné kapacitě 57,5 kWh, tak díky spotřebě okolo 16–17 kWh / 100 km i v zimě ujede běžným tempem necelých 400 km na jedno nabití. A to je slušné.

Samotný infosystém Modelu 3 je přehlídkou přehlednosti, rychlých voleb a spousty užitečných aplikací. Přece jen potěší integrované aplikace typu Spotify, Netflix, YouTube, videohry, popřípadě kempovací nebo psí režim, které umí v autě udržet nastavenou teplotu. Do Modelů S a Modelů X je navíc pro vybrané trhy v betaverzi nasazena aplikace Steam, což znamená přístup k řadě nejnovějších her.

Tohle rychlé rozhraní navíc automobilka neustále vylepšuje a přidává funkce, což je třeba u takového Volkswagenu úplně nemyslitelné, protože každou větší změnu musí schválit i vrátný ve Wolfsburgu.

V Tesle prostě Elon Musk zavelí a dřív či o hodně později tomu tak zkrátka je (byť třeba v osekané formě), což s sebou ovšem nese i úskalí. Třeba když se Musk rozhodne, že auta budou mít už jen jeden režim rekuperace. A vy jakožto koncoví uživatelé s tím uděláte leda to, že čekáte, až (a jestli) výrobce tuto nastavovací funkci vrátí.

Navíc provozované tesly sbírají spoustu cenných dat a posílají je přímo do centrály, kde se zpracovávají. Zkrátka automobilka Tesla je vláda jednoho muže, který není duševně na standardní vlně, což je jeho dar i prokletí.

Do toho je třeba zmínit povedenou nativní aplikaci Tesla, jež patří k těm nejlepším vůbec a jdou skrze ni ovládat základní funkce vozu včetně odemykání/zamykání i udělování oprávnění jiným uživatelům, řešit nabíjení, předehřátí interiéru nebo s aktivovaným ochranným módem se kouknout, kdo se vám kolem vozu ochomýtá.

Jak zvenčí, tak zevnitř je Tesla prostě strohá. To se někomu může líbit, nicméně mnoho lidí s tím má problém. Především v interiéru. Když se podíváte do kabiny Highlandu, tak zde nenajdete ani přístrojový štít před očima řidiče, ani head-up displej. Všechny informace i naprostá většina ovládacích prvků je v infotainmentu – některé pěkně na očích, jiné důkladně skryté. Což je ergonomické peklo. A tím to nekončí…

Hledáte páčky stěračů a blinkrů? Tyto funkce jsou na volantu, což také nesedí všem. A co volič jízdních režimů? Není, směr si auto volí samo (s asi 90 % úspěšností), popřípadě tahem na dotykové obrazovce nebo nouzově tlačítky na stropní lampičce. Nastavení klimy? Intuitivně, ale opět v dotykovém menu.

Co z toho vyplývá? Téměř cokoli, co chcete v autě řešit, musíte obvykle řešit na dotykovém displeji, což je během jízdy nepohodlné. Nebo spíš nebezpečné…

Tesla říká tomuhle systému Autopilot a chce za vrcholové provedení příplatek 200 000 Kč, nicméně z pohledu funkce jde jen o vylepšené autonomní řízení druhé úrovně (tedy asistence řidiče, nikoli jeho náhrada). To navíc spoléhá výhradně na kamery, z čehož plyne místy nefunkčnost systému nebo pendlující chybová hlášení o kamerách, které nevidí.

Do toho mluví do poloautonomního řízení ještě EU legislativa, které se vozidlo musí držet. Abyste se tak s autopilotem kamarádili, musíte se mu plně podřídit, myslet jako on, točit volantem jen tak intenzivně, jak chce on. Systém Autopilot se navíc často vypíná, když uděláte něco jinak, takže jej musíte opět aktivovat, což je fakt otrava.

Na druhou stranu ti, co přistoupí na autopilotní hru, si tuto techniku nemohou vynachválit zejména na dálnicích. Ovšem tedy nenechte se zmást názvem, plně samočinně Model 3 řídit fakt neumí a v Evropě (zatím) ani nemůže.

Tesla se rozhodla, že odhadování vzdáleností i detekce překážek/vozidel pomocí kamer (doplněných AI) bude nejlepší (a hlavně nejlevnější) nápad, což v praxi vypadá tak, že auto zmate bílá zeď nebo kdejaká pneumatika či obrubník. Falešné poplachy např. při parkování tak vůz hlásí neúměrně často.

Spolehnout se pouze na kamery znamená, že za zhoršených podmínek vůz prostě neuvidí, takže jeho asistenční technologie včetně poloautonomního řízení nebudou fungovat (proto se ostatní automobilky jistí kombinací s radarem a lidarem). Kamera zahlásí, že nevidí, a rázem máte třeba po čelním či pruhovém hlídači. Tma, déšť, sníh, mlha nebo třeba ostré přímé slunce? Všechno to jsou rizika…

Bezchybně nefungují ani senzory světla a deště: Světelný pouští příliš brzy dálkové lampy, takže oslňujete vozidla jedoucí před vámi, zatímco donutit dešťový senzor k setření chce někdy hodně velkou povodeň na skle, jindy naopak nutí stěrače stírat suché okno.

Jste zvyklí si při výběru nového auta hodně vymýšlet, ponořit se na hodiny do konfigurátoru a ušít si auto přesně na míru? U Tesly zapomeňte. Můžete si vybrat např. barvu, velikosti kol, jednu ze dvou barev interiéru, úroveň Autopilota, zimní sadu, wallbox a to je vlastně všechno. Zbytek výbavy je prostě daný a neměnný, což šetří automobilce obrovské výrobní i logistické náklady, ale vám tuhle podstatnou úsporu prodá jako „auto v plné výbavě“.

Takže chtěli byste v tovární trojce lepší světla? Ne. A co head-up displej? Kdepak. Nechcete panoramatickou střechu? Smůla. Nevyhovuje vám volant? Bohužel. Nelíbí se vám výsuvné kliky? Pešek! Šel by tam dát zadní stěrač? Nešel. A co sportovní sedačky s aktivním bočním vedením? Kupte si Mercedes. Tesla Model 3 je prostě „ber, nebo nech být“.

Na druhou stranu se určitě najdou uživatelé, kterým jasně definovaná specifikace ulehčí život – nemusí nic zkoumat, zjišťovat, dohadovat se s prodejcem. U Tesly prostě přijdete na web, za pár minut si naklikáte nové auto a rovnou ho objednáte. Jako když si na netu kupujete nové boty nebo bundu.

Jelikož dneska nabíjení poskytuje kdejaká firma, jsou uživatelé elektroaut zaplaveni aplikacemi nebo nabíjecími kartičkami, což je otravné asi jako televizní pořady jistého zadluženého exboxera z Prahy.

Z toho důvodu má Tesla vlastní síť stanic Supercharger, kam stačí jen přijet, zapojit se a nabíjíte. Žádné kartičky, žádné čipy, prostě jen nabíjíte. Plánovač tras v autě navíc umí vlastní sítě zahrnout při výpočtu, sledovat stanice online a podle toho vše uzpůsobit. Problém je, že zejména v Česku je Superchargerů prostě pomálu – konkrétně šest lokalit (u Prahy je Vestec a Kamenný Újezd, Lovosice, Humpolec, Brno a Olomouc).

Nakousli jsme to v úvodu, nicméně jde o tak důležitý fakt, že si zaslouží vlastní odstavec. Cenová politika Tesly je šílená, protože tu představí extrémní Model S Plaid, aby jej ve Státech po roce zlevnila o milion korun.

A pokud má automobilka moc skladovek? Prostě shodí cenu klidně o 200 tisíc dolů, strhne se nákupní mánie, nicméně výrobce pořád vydělává. A co když se blíží facelift? Stačí si porovnat ceny Modelu Y před pár měsíci a nyní. S avizovaným příchodem omlazeného Y Juniper cenovka současných vozů Y zase spadla o desítky tisíc korun. Takže se fakt může stát, že si koupíte novou Teslu a o dva měsíce později se propadne její cena klidně o 10 %. A vám zbydou jen oči pro pláč.

Na druhou stranu tím, jak se automobilka kvalitativně lepší, avšak udržuje solidní cenu, láká na svou stranu více a více zákazníků. Což se odráží i na prodejních číslech, z čehož nemá přímá konkurence vůbec dobré spaní.

Takže pokud už půjdete do Tesly Model 3 se startovní cenou od 1 053 990 Kč, můžete si být jistí, že jde v mnohém o dost odlišný automobil s řadou výhod, ale i nevýhod. Také musíte počítat s tím, že se jede víceméně jen podle pravidel výrobce a nějaký zákaznický feedback je mu, až na určité výjimky, prostě volný (a tomu odpovídá úroveň poprodejního servisu). Tesla je prostě svoje, takže buď akceptujte, nebo nechte být. Za tu nízkou cenovku zkrátka platíte určitou cenu.